Vought F4U Corsair

En febrero de 1938 la Oficina de Aeronáutica de la Marina de Estados Unidos abrió dos concursos, uno para cazas bimotores y otro para monomotores. Para el monomotor pedía la mayor velocidad alcanzable, una velocidad de pérdida no superior a 70 millas por hora, un alcance de 1.000 millas y cuatro armas, además de espacio en el ala para pequeñas bombas antiaviones, una idea muy de la época que preveía lanzarlas sobre las formaciones enemigas.

En junio de ese año la Marina firmó con Vought la construcción de un prototipo, conocido en fábrica como V-166B y en la Marina como XF4U-1 (número de serie naval 1443). El equipo de diseño lo dirigía Rex Beisel. Tras la inspección de la maqueta en febrero de 1939, la construcción avanzó deprisa alrededor de un prototipo del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, un radial de 18 cilindros en dos estrellas de 1.805 caballos. Era la primera célula concebida desde el principio para ese motor, y el resultado reunía el motor más potente, la hélice más grande y, probablemente, el ala mayor de cualquier caza naval construido hasta entonces.

El primer vuelo tuvo lugar el 29 de mayo de 1940 con Lyman A. Bullard Jr. a los mandos y acabó con un aterrizaje apresurado al fallar por flameo los compensadores del timón de profundidad. El 1 de octubre de 1940 el XF4U-1 voló de Stratford a Hartford a una velocidad media de 405 millas por hora y se convirtió así en el primer caza monomotor estadounidense que superaba las 400 millas por hora. Las pruebas confirmaron un ascenso excelente, pero también obligaron a reescribir requisitos: en picados a plena potencia se alcanzaron 550 millas por hora a costa de daños en superficies de mando y paneles, y la recuperación de barrena exigida resultó imposible sin paracaídas antibarrena.

Los informes que llegaban de la guerra en Europa convencieron a la Marina de que el armamento previsto era escaso. En noviembre de 1940 pidió tres ametralladoras del calibre .50 en cada semiala. Las pruebas oficiales de aceptación empezaron en febrero de 1941; el 30 de junio de ese año Vought recibió un contrato por 584 F4U-1, que heredaron el nombre de Corsair de un biplano de exploración de la casa de finales de los años veinte, el O2U.

El F4U se construyó alrededor del motor más grande disponible, el R-2800 de 2.000 caballos, que movía una hélice tripala Hamilton Standard de 13 pies y 4 pulgadas. Una hélice tan grande planteaba un problema: el tren principal debía replegarse hacia atrás para dejar sitio al plegado del ala y, con la cuerda elegida, las patas tendrían que haber sido larguísimas para mantener la hélice lejos del suelo. La solución fue el ala de gaviota invertida, que acortaba las patas y permitía que ala y fuselaje se unieran en el ángulo de menor resistencia sin carenados en la raíz, aunque a cambio el ala resultó más pesada y difícil de fabricar.

El Corsair fue el primer avión de la Marina con un tren que se recogía en alojamientos completamente cerrados: las patas giraban 90 grados al replegarse y quedaban tapadas por compuertas. Los radiadores de aceite y las tomas del compresor se alojaron en el tramo interior del ala, con aberturas en el borde de ataque en lugar de tomas salientes. Los grandes paneles de aluminio del fuselaje se unieron con soldadura por puntos, una técnica nueva que eliminó casi todos los remaches; paradójicamente, fue también el último caza estadounidense con tela en parte de las alas exteriores, en los alerones, en el timón de profundidad y en el de dirección.

El F4U-1 de serie cambió mucho respecto al prototipo. Seis ametralladoras M2 Browning del calibre .50 en las alas desplazaron los depósitos de combustible, de modo que se instaló un depósito autosellante de 237 galones delante de la cabina, que tuvo que retrasarse 32 pulgadas. Llegaron también 150 libras de blindaje, un parabrisas antibalas interior de 1,5 pulgadas, flaps ranurados NACA, alerones de mayor envergadura y el motor R-2800-8 de 2.000 caballos. Con ese motor de compresor mecánico, el F4U-1 era bastante más rápido que el Hellcat y solo 13 millas por hora más lento que el Republic P-47 Thunderbolt, que necesitaba un turbocompresor para lograr su velocidad máxima.

Las primeras pruebas en cubierta, en 1942, descubrieron defectos serios. El ala izquierda podía entrar en pérdida sin aviso a baja velocidad, y un acelerón brusco durante un aterrizaje frustrado bastaba para volcar el avión. La cabina, muy retrasada tras un morro larguísimo, dejaba al piloto casi ciego en la toma; el aceite de los flaps de capó salpicaba el parabrisas, y los amortiguadores del tren hacían rebotar el avión por la cubierta. Los primeros pilotos lo bautizaron con apodos poco halagüeños como «hosenose» o «Widow Maker».

Las soluciones llegaron por partes: una pequeña tira de pérdida en el borde de ataque del ala derecha igualó el comportamiento de ambas alas, se fijaron los flaps superiores del capó y una válvula de purga en las patas del tren acabó con los rebotes. Mientras tanto, el Hellcat, más dócil y fácil de fabricar, ya estaba en servicio, y la Marina optó por él en sus portaaviones. El Corsair pasó entonces a los Marines, que no necesitaban apontar y lo emplearon desde tierra con resultados demoledores. La Marina no aceptó el F4U para operar embarcado hasta abril de 1944, una vez instalada una pata de tren más larga.

La demanda superó pronto la capacidad de Vought. Según la propia empresa, el primer Corsair de serie voló el 25 de junio de 1942 y la Marina aceptó los dos primeros en julio. A finales de 1944 Vought entregaba 300 aviones al mes, uno cada 82 minutos, y en mayo de 1944 la producción conjunta llegó a su máximo con 596 aviones aceptados en un solo mes: 254 de Vought, 220 de Goodyear y 122 de Brewster. Vought fabricó 2.814 F4U-1.

Goodyear construyó el FG-1 con las mismas especificaciones y entregó algo más de cuatro mil ejemplares, más de un tercio de los Corsair de la guerra; muchos de sus FG-1A salieron con alas de plegado manual, sin el mecanismo hidráulico, porque iban a escuadrones terrestres. La experiencia de Brewster fue mucho peor: los conflictos laborales retrasaron su producción, la Marina canceló el contrato en julio de 1944 tras solo 735 entregas, y unos herrajes de ala deficientes obligaron a prohibir la acrobacia en sus F3A. Ninguno llegó a unidades de primera línea estadounidenses.

Doce F4U-1 del escuadrón VMF-124 del Cuerpo de Marines aterrizaron en Henderson Field, Guadalcanal, el 12 de febrero de 1943. Su debut, dos días después, fue un desastre recordado como la «matanza de San Valentín»: en una escolta de bombarderos B-24 sobre Kahili los estadounidenses perdieron diez aviones, dos de ellos Corsair, frente a un máximo de cuatro cazas japoneses. Los Marines aprendieron rápido. En mayo el VMF-124 ya tenía su primer as de Corsair, Kenneth A. Walsh, que terminaría la guerra con 21 victorias y explicaba que la clave era la altura: el Corsair superaba al Zero en todo salvo en maniobrabilidad y ascenso a baja velocidad.

El escuadrón VMF-214, los «Black Sheep» de Gregory «Pappy» Boyington, se hizo famoso sobre el estrecho de las Salomón conocido como «The Slot»; Boyington obtuvo 22 victorias con el F4U. Tres pilotos de Corsair recibieron la Medalla de Honor en la guerra mundial: Walsh, por dos misiones de agosto de 1943; Boyington, por su campaña entre septiembre de 1943 y enero de 1944, que terminó con su derribo y captura sobre Rabaul; y Robert M. Hanson, del VMF-215, a título póstumo. En la Marina, el VF-17 conservó sus Corsair y en noviembre de 1943 los usó para cubrir la incursión sobre Rabaul, repostando en los portaaviones Bunker Hill y Essex. El primer escuadrón que operó de verdad desde un portaaviones estadounidense fue precisamente el VMF-124, a bordo del Essex en diciembre de 1944, cuando la amenaza kamikaze exigió más cazas en cubierta.

Desde principios de 1944 los Marines exploraron la capacidad del Corsair para el apoyo cercano en desembarcos. Charles Lindbergh, asesor civil de United Aircraft, voló con ellos para estudiar cómo aumentar su carga y su alcance, y llegó a despegar con 4.000 libras de bombas: una de 2.000 bajo el fuselaje y dos de 1.000 bajo las alas. A comienzos de 1945 el Corsair era ya un auténtico avión de ataque al suelo que lanzaba bombas, napalm y cohetes HVAR, e incluso podía cargar el gran cohete Tiny Tim. Combatió en Palaos, Iwo Jima y Okinawa, donde los infantes lo apodaron «el ángel de Okinawa».

Las cifras recopiladas al final de la guerra atribuyen a los F4U y FG 64.051 salidas operativas con la Marina y los Marines, el 44 % de todas las de cazas, de las que solo 9.581 partieron de portaaviones. Sus pilotos reclamaron 2.140 victorias aéreas frente a 189 pérdidas en combate aéreo, una proporción superior a 11 a 1, aunque en parte se explica porque, a medida que avanzaba la guerra, el Corsair se dedicó al ataque al suelo y encontró menos cazas enemigos. El tipo arrojó además 15.621 toneladas cortas de bombas, el 70 % de las lanzadas por cazas estadounidenses. El fuego antiaéreo derribó 349 Corsair y otros 692 se perdieron en vuelos sin combate, un recordatorio de lo exigente que era el avión.

La Royal Navy, que carecía de un caza embarcado con alcance suficiente, recibió a mediados de 1943 sus primeros 95 F4U-1 como Corsair Mk I, seguidos por versiones de Vought, Brewster y Goodyear hasta sumar 2.012 aviones. Para que cupieran en los hangares de sus portaaviones recortó 8 pulgadas de cada punta de ala, lo que de paso redujo la tendencia del avión a «flotar» en la toma. Los británicos elevaron el asiento, abombaron la cubierta de cabina y adoptaron una aproximación curva heredada del Seafire, de modo que pusieron el Corsair a operar desde portaaviones antes que la Marina estadounidense.

La primera unidad, el 1830 Naval Air Squadron, se formó el 1 de junio de 1943. Los Corsair británicos cubrieron los ataques de 1944 contra el acorazado Tirpitz y, con la Flota Británica del Pacífico, atacaron objetivos en el sudeste asiático y en Japón. El 9 de agosto de 1945 el teniente canadiense Robert Hampton Gray atacó el puerto de Shiogama y hundió el escolta Amakusa con una bomba de 1.000 libras antes de estrellarse en el mar; recibió a título póstumo la última Cruz Victoria de Canadá. Al terminar la guerra, al no poder pagar los aviones del préstamo y arriendo, muchos Corsair británicos fueron arrojados al mar frente a Brisbane.

La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda recibió unos 424 Corsair que equiparon 13 escuadrones; los primeros llegaron a Espíritu Santo en marzo de 1944 y, a finales de ese año, el F4U equipaba sus diez escuadrones de caza del Pacífico, dedicados sobre todo al apoyo cercano. El No. 14 Squadron siguió volándolo en Japón, en la fuerza de ocupación, hasta su retirada en 1947.

En julio de 1944 un Corsair de la Fleet Air Arm aterrizó de emergencia en Noruega y fue capturado intacto por los alemanes, que lo trasladaron al centro de pruebas de Rechlin. En 1945 las tropas estadounidenses encontraron en Japón otro F4U reparado por los japoneses con tela y piezas de aviones accidentados.

El F4U-4, entregado desde principios de 1945, fue la última versión que combatió en la guerra mundial. Montaba el R-2800-18W de 2.100 caballos con compresor de dos etapas, que con inyección de agua y alcohol alcanzaba 2.450, y estrenó hélice cuatripala. El F4U-1D había introducido antes la inyección de agua y raíles fijos para cohetes, y el F4U-1C sustituyó las ametralladoras por cuatro cañones de 20 milímetros. Hubo también cazas nocturnos con radar en la punta del ala derecha, como el F4U-2, el F4U-4N y el F4U-5N, y versiones de reconocimiento fotográfico.

El F4U-5, que voló el 21 de diciembre de 1945, incorporó un motor R-2800-32(E), controles automáticos del compresor, una cabina modernizada y, por primera vez, alas totalmente metálicas. El AU-1, inicialmente F4U-6, fue una versión de ataque para los Marines con más blindaje, radiadores de aceite recolocados hacia el interior del ala y un compresor simplificado para volar bajo; podía cargar 8.200 libras de bombas. Aparte quedó la rama del «Super Corsair» F2G, con el enorme Wasp Major de 28 cilindros, de la que se fabricaron muy pocos ejemplares y cuyos supervivientes ganaron el trofeo Thompson en 1947 y 1949.

Entre 1950 y 1953 el Corsair voló en Corea en las versiones AU-1, F4U-4B, F4U-4P, F4U-5N y F4U-5NL, casi siempre en apoyo cercano con cañones, napalm, bombas y cohetes. La llegada del MiG-15 lo dejó superado en el aire, aunque el 10 de septiembre de 1952 el capitán de Marines Jesse G. Folmar derribó uno que cometió el error de enzarzarse en un combate de giro, antes de ser abatido a su vez. Por la noche, los F4U-5N cazaban convoyes, trenes y los biplanos Po-2 que hostigaban a las tropas de Naciones Unidas; el teniente Guy Bordelon, del VC-3, se convirtió en el único as de la Marina en la guerra y el único as estadounidense de Corea con avión de pistón. El teniente Thomas J. Hudner recibió la Medalla de Honor por posar su F4U-4 junto al avión derribado de su compañero Jesse L. Brown, uno de los primeros aviadores navales afroamericanos, en un intento de rescatarlo.

Francia necesitaba un avión de apoyo cercano para sus portaaviones, y Vought construyó para ella la última versión, el F4U-7. Su prototipo voló el 2 de julio de 1952; se fabricaron 94, y el último Corsair de la historia salió de la fábrica el 31 de enero de 1953. Los pagó la Marina estadounidense dentro del programa de ayuda militar. La Flotille 14F, con base en Karouba (Túnez), fue la primera unidad en recibirlos.

En Indochina, la 14F operó en 1954 con 25 AU-1 cedidos por los Marines y, en tres meses que incluyeron el apoyo a Dien Bien Phu, realizó 959 salidas de combate. En octubre de 1956 las flotillas 14F y 15F participaron en la operación Mosquetero sobre Suez con franjas de reconocimiento amarillas y negras. Después, las flotillas de Corsair se desplegaron en Argelia hasta 1962 y en julio de 1961 apoyaron a los paracaidistas franceses en la crisis de Bizerta. La Aéronavale llegó a utilizar 163 Corsair y retiró los últimos en septiembre de 1964, cuando los nuevos portaaviones Clemenceau y Foch abrieron la era del reactor.

Los Corsair entraron en combate por última vez en julio de 1969, durante la breve guerra entre Honduras y El Salvador, en las fuerzas aéreas de ambos bandos. El 17 de julio el capitán hondureño Fernando Soto derribó un Cavalier Mustang y dos FG-1 salvadoreños, en los que se consideran los últimos combates entre aviones de hélice de la historia.

Los soldados de infantería lo llamaron «la novia de las Marianas», mientras que entre los aviadores navales circulaban apodos menos amables, como «Ensign Eliminator», por las muchas horas de instrucción que exigía dominarlo, o el más neutro «Bent-Wing Bird». La leyenda aliada según la cual los japoneses lo llamaban «muerte silbante» no se sostiene en fuentes japonesas. Connecticut lo ha nombrado su avión oficial por sus vínculos con Vought-Sikorsky, Pratt & Whitney y Hamilton Standard.

Entre los ejemplares conservados destaca el F4U-1D del Museo Nacional del Aire y del Espacio, número de serie naval 50375, entregado a la Marina el 26 de abril de 1944. Sirvió en el VF-10 a bordo del Enterprise y en el VF-89, y después como avión de instrucción para mecánicos; durante su restauración apareció una deriva de otro avión, señal de los desmontajes de aquellos alumnos. El museo dedicó 9.315 horas a restaurarlo, lo pintó con los colores de un Corsair del VMF-113 sobre Eniwetok en 1944 y lo trasladó a su sede en la noche del 27 al 28 de enero de 1981.