Vought F4U Corsair

En février 1938, le Bureau d'aéronautique de l'US Navy a lancé deux concours, l'un pour des chasseurs bimoteurs et l'autre pour des monomoteurs. Pour le monomoteur, il exigeait la vitesse maximale réalisable, une vitesse de décrochage ne dépassant pas 70 milles par heure, un rayon d'action de 1 000 milles et quatre armes, ainsi qu'un espace dans l'aile pour de petites bombes antiaériennes, une idée très de son époque qui prévoyait de les larguer sur les formations ennemies.

En juin de cette année-là, la Navy a passé commande à Vought d'un prototype, connu en usine sous le nom de V-166B et dans la Navy sous celui de XF4U-1 (numéro de série naval 1443). L'équipe de conception était dirigée par Rex Beisel. Après l'inspection de la maquette en février 1939, la construction a progressé rapidement autour d'un prototype du Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, un moteur en étoile à 18 cylindres sur deux rangées développant 1 805 chevaux. C'était la première cellule conçue dès l'origine pour ce moteur, et le résultat réunissait le moteur le plus puissant, la plus grande hélice et, probablement, la plus grande aile de tous les chasseurs navals construits jusqu'alors.

Le premier vol a eu lieu le 29 mai 1940, avec Lyman A. Bullard Jr. aux commandes, et s'est terminé par un atterrissage précipité après une défaillance par flottement des compensateurs de la gouverne de profondeur. Le 1er octobre 1940, le XF4U-1 a volé de Stratford à Hartford à une vitesse moyenne de 405 milles par heure, devenant ainsi le premier chasseur monomoteur américain à dépasser les 400 milles par heure. Les essais ont confirmé une excellente montée, mais ils ont aussi obligé à réécrire des exigences : en piqué à pleine puissance, on a atteint 550 milles par heure au prix de dommages aux gouvernes et aux panneaux, et la sortie de vrille exigée s'est révélée impossible sans parachute antivrille.

Les rapports venus de la guerre en Europe ont convaincu la Navy que l'armement prévu était insuffisant. En novembre 1940, elle a demandé trois mitrailleuses de calibre .50 dans chaque demi-aile. Les essais officiels de réception ont commencé en février 1941 ; le 30 juin de cette année-là, Vought a reçu un contrat pour 584 F4U-1, qui ont hérité du nom de Corsair d'un biplan d'observation de la firme de la fin des années 1920, l'O2U.

Le F4U a été construit autour du plus gros moteur disponible, le R-2800 de 2 000 chevaux, qui entraînait une hélice tripale Hamilton Standard de 13 pieds et 4 pouces. Une hélice aussi grande posait un problème : le train principal devait se rétracter vers l'arrière pour laisser la place au repliage de l'aile et, avec la corde choisie, les jambes auraient dû être très longues pour maintenir l'hélice loin du sol. La solution fut l'aile en aile de mouette inversée, qui raccourcissait les jambes et permettait à l'aile et au fuselage de se raccorder à l'angle de moindre traînée sans carénages de raccordement, au prix toutefois d'une aile plus lourde et plus difficile à fabriquer.

Le Corsair fut le premier avion de la Navy dont le train se rétractait dans des logements entièrement fermés : les jambes pivotaient de 90 degrés en se repliant et étaient recouvertes par des trappes. Les radiateurs d'huile et les entrées d'air du compresseur furent logés dans la partie intérieure de l'aile, avec des ouvertures dans le bord d'attaque plutôt que des prises saillantes. Les grands panneaux d'aluminium du fuselage furent assemblés par soudage par points, une technique nouvelle qui éliminait presque tous les rivets ; paradoxalement, ce fut aussi le dernier chasseur américain à conserver de la toile sur une partie des ailes extérieures, sur les ailerons, la gouverne de profondeur et la gouverne de direction.

Le F4U-1 de série différait beaucoup du prototype. Six mitrailleuses Browning M2 de calibre .50 dans les ailes ont chassé les réservoirs de carburant, si bien qu'un réservoir auto-obturant de 237 gallons a été installé devant le cockpit, qui a dû être reculé de 32 pouces. Sont aussi arrivés 150 livres de blindage, un pare-brise pare-balles intérieur de 1,5 pouce, des volets fendus NACA, des ailerons de plus grande envergure et le moteur R-2800-8 de 2 000 chevaux. Avec ce moteur à compresseur mécanique, le F4U-1 était nettement plus rapide que le Hellcat et seulement 13 milles par heure plus lent que le Republic P-47 Thunderbolt, qui avait besoin d'un turbocompresseur pour atteindre sa vitesse maximale.

Les premiers essais sur le pont, en 1942, ont mis au jour de sérieux défauts. L'aile gauche pouvait décrocher sans avertissement à basse vitesse, et une accélération brusque lors d'une remise de gaz suffisait à faire basculer l'avion. Le cockpit, très reculé derrière un nez interminable, laissait le pilote presque aveugle à l'appontage ; l'huile des volets de capot éclaboussait le pare-brise, et les amortisseurs du train faisaient rebondir l'avion sur le pont. Les premiers pilotes l'ont baptisé de surnoms peu flatteurs comme « hosenose » ou « Widow Maker » (« faiseur de veuves »).

Les solutions sont venues par étapes : une petite bande de décrochage sur le bord d'attaque de l'aile droite a égalisé le comportement des deux ailes, les volets supérieurs du capot ont été fixés et une soupape de purge dans les jambes du train a mis fin aux rebonds. Entre-temps, le Hellcat, plus docile et plus facile à fabriquer, était déjà en service, et la Navy l'a choisi pour ses porte-avions. Le Corsair est alors passé aux Marines, qui n'avaient pas besoin d'apponter et l'ont employé depuis la terre avec des résultats écrasants. La Navy n'a accepté le F4U pour des opérations embarquées qu'en avril 1944, une fois installée une jambe de train plus longue.

La demande a vite dépassé la capacité de Vought. Selon l'entreprise elle-même, le premier Corsair de série a volé le 25 juin 1942 et la Navy a accepté les deux premiers en juillet. Fin 1944, Vought livrait 300 avions par mois, un toutes les 82 minutes, et en mai 1944 la production conjointe a atteint son maximum avec 596 appareils acceptés en un seul mois : 254 de Vought, 220 de Goodyear et 122 de Brewster. Vought a fabriqué 2 814 F4U-1.

Goodyear a construit le FG-1 selon les mêmes spécifications et en a livré un peu plus de quatre mille exemplaires, plus d'un tiers des Corsair de la guerre ; beaucoup de ses FG-1A sont sortis avec des ailes à repliage manuel, sans mécanisme hydraulique, car ils étaient destinés à des escadrons basés à terre. L'expérience de Brewster fut bien pire : les conflits sociaux ont retardé sa production, la Navy a annulé le contrat en juillet 1944 après seulement 735 livraisons, et des ferrures d'aile défectueuses ont obligé à interdire la voltige sur ses F3A. Aucun n'est parvenu dans des unités américaines de première ligne.

Douze F4U-1 de l'escadron VMF-124 du Corps des Marines se sont posés à Henderson Field, à Guadalcanal, le 12 février 1943. Leurs débuts, deux jours plus tard, furent un désastre resté dans les mémoires comme le « massacre de la Saint-Valentin » : lors d'une escorte de bombardiers B-24 au-dessus de Kahili, les Américains ont perdu dix appareils, dont deux Corsair, face à quatre chasseurs japonais au maximum. Les Marines ont appris vite. En mai, le VMF-124 avait déjà son premier as du Corsair, Kenneth A. Walsh, qui terminerait la guerre avec 21 victoires et expliquait que la clé était l'altitude : le Corsair surpassait le Zero en tout, sauf en maniabilité et en montée à basse vitesse.

L'escadron VMF-214, les « Black Sheep » de Gregory « Pappy » Boyington, s'est rendu célèbre au-dessus du détroit des Salomon connu sous le nom de « The Slot » ; Boyington a obtenu 22 victoires sur F4U. Trois pilotes de Corsair ont reçu la Medal of Honor pendant la Seconde Guerre mondiale : Walsh, pour deux missions d'août 1943 ; Boyington, pour sa campagne entre septembre 1943 et janvier 1944, qui s'est achevée par son abattage et sa capture au-dessus de Rabaul ; et Robert M. Hanson, du VMF-215, à titre posthume. Dans la Navy, le VF-17 a conservé ses Corsair et, en novembre 1943, les a utilisés pour couvrir le raid sur Rabaul, en se ravitaillant sur les porte-avions Bunker Hill et Essex. Le premier escadron à opérer véritablement depuis un porte-avions américain fut précisément le VMF-124, à bord de l'Essex en décembre 1944, lorsque la menace kamikaze a exigé davantage de chasseurs sur le pont.

Dès le début de 1944, les Marines ont exploré la capacité du Corsair à assurer l'appui rapproché lors des débarquements. Charles Lindbergh, conseiller civil d'United Aircraft, a volé avec eux pour étudier comment augmenter son emport et son rayon d'action, et il a même décollé avec 4 000 livres de bombes : une de 2 000 sous le fuselage et deux de 1 000 sous les ailes. Au début de 1945, le Corsair était devenu un véritable avion d'attaque au sol larguant bombes, napalm et roquettes HVAR, et pouvait même emporter la grosse roquette Tiny Tim. Il a combattu à Palaos, à Iwo Jima et à Okinawa, où les fantassins l'ont surnommé « l'ange d'Okinawa ».

Les chiffres compilés à la fin de la guerre attribuent aux F4U et FG 64 051 sorties opérationnelles avec la Navy et les Marines, soit 44 % de toutes celles des chasseurs, dont seulement 9 581 depuis des porte-avions. Leurs pilotes ont revendiqué 2 140 victoires aériennes contre 189 pertes en combat aérien, un ratio supérieur à 11 contre 1, qui s'explique toutefois en partie par le fait que, la guerre avançant, le Corsair s'est consacré à l'attaque au sol et a rencontré moins de chasseurs ennemis. Le type a en outre largué 15 621 tonnes courtes de bombes, 70 % de celles larguées par les chasseurs américains. La défense antiaérienne a abattu 349 Corsair et 692 autres ont été perdus lors de vols hors combat, rappel de l'exigence de cet avion.

La Royal Navy, qui manquait d'un chasseur embarqué à rayon d'action suffisant, a reçu à la mi-1943 ses 95 premiers F4U-1 sous le nom de Corsair Mk I, suivis de versions de Vought, Brewster et Goodyear jusqu'à un total de 2 012 appareils. Pour qu'ils tiennent dans les hangars de ses porte-avions, elle a raccourci chaque bout d'aile de 8 pouces, ce qui a du même coup réduit la tendance de l'avion à « flotter » à l'atterrissage. Les Britanniques ont relevé le siège, bombé la verrière du cockpit et adopté une approche en courbe héritée du Seafire, de sorte qu'ils ont fait opérer le Corsair depuis des porte-avions avant l'US Navy.

La première unité, le 1830 Naval Air Squadron, a été formée le 1er juin 1943. Les Corsair britanniques ont couvert les attaques de 1944 contre le cuirassé Tirpitz et, avec la flotte britannique du Pacifique, ont attaqué des objectifs en Asie du Sud-Est et au Japon. Le 9 août 1945, le lieutenant canadien Robert Hampton Gray a attaqué le port de Shiogama et coulé l'escorteur Amakusa avec une bombe de 1 000 livres avant de s'écraser en mer ; il a reçu à titre posthume la dernière Croix de Victoria décernée à un Canadien. À la fin de la guerre, faute de pouvoir payer les avions du prêt-bail, de nombreux Corsair britanniques ont été jetés à la mer au large de Brisbane.

La Royal New Zealand Air Force a reçu environ 424 Corsair qui ont équipé 13 escadrons ; les premiers sont arrivés à Espiritu Santo en mars 1944 et, à la fin de cette année-là, le F4U équipait ses dix escadrons de chasse du Pacifique, consacrés surtout à l'appui rapproché. Le No. 14 Squadron l'a ensuite fait voler au Japon, au sein de la force d'occupation, jusqu'à son retrait en 1947.

En juillet 1944, un Corsair de la Fleet Air Arm a atterri en urgence en Norvège et a été capturé intact par les Allemands, qui l'ont transféré au centre d'essais de Rechlin. En 1945, les troupes américaines ont trouvé au Japon un autre F4U réparé par les Japonais avec de la toile et des pièces d'avions accidentés.

Le F4U-4, livré à partir du début de 1945, fut la dernière version à combattre pendant la Seconde Guerre mondiale. Il recevait le R-2800-18W de 2 100 chevaux à compresseur à deux étages, qui atteignait 2 450 chevaux avec injection d'eau et d'alcool, et il a inauguré l'hélice quadripale. Le F4U-1D avait auparavant introduit l'injection d'eau et des rails fixes pour roquettes, et le F4U-1C avait remplacé les mitrailleuses par quatre canons de 20 millimètres. Il y eut aussi des chasseurs de nuit dotés d'un radar en bout d'aile droite, comme les F4U-2, F4U-4N et F4U-5N, ainsi que des versions de reconnaissance photographique.

Le F4U-5, qui a volé le 21 décembre 1945, a reçu un moteur R-2800-32(E), des commandes automatiques du compresseur, un cockpit modernisé et, pour la première fois, des ailes entièrement métalliques. L'AU-1, d'abord désigné F4U-6, était une version d'attaque pour les Marines, avec davantage de blindage, des radiateurs d'huile déplacés vers l'intérieur de l'aile et un compresseur simplifié pour le vol à basse altitude ; il pouvait emporter 8 200 livres de bombes. À part restait la branche du « Super Corsair » F2G, avec l'énorme Wasp Major à 28 cylindres, dont très peu d'exemplaires furent construits et dont les survivants ont remporté le trophée Thompson en 1947 et 1949.

Entre 1950 et 1953, le Corsair a volé en Corée dans les versions AU-1, F4U-4B, F4U-4P, F4U-5N et F4U-5NL, presque toujours en appui rapproché avec canons, napalm, bombes et roquettes. L'arrivée du MiG-15 l'a rendu dépassé dans les airs, même si le 10 septembre 1952 le capitaine des Marines Jesse G. Folmar en a abattu un qui avait commis l'erreur de s'engager dans un combat tournoyant, avant d'être lui-même abattu. De nuit, les F4U-5N chassaient convois, trains et biplans Po-2 qui harcelaient les troupes des Nations unies ; le lieutenant Guy Bordelon, du VC-3, est devenu le seul as de la Navy dans cette guerre et le seul as américain de Corée sur avion à pistons. Le lieutenant Thomas J. Hudner a reçu la Medal of Honor pour avoir posé son F4U-4 près de l'avion abattu de son camarade Jesse L. Brown, l'un des premiers aviateurs navals afro-américains, dans une tentative de le sauver.

La France avait besoin d'un avion d'appui rapproché pour ses porte-avions, et Vought a construit pour elle la dernière version, le F4U-7. Son prototype a volé le 2 juillet 1952 ; 94 exemplaires ont été construits, et le dernier Corsair de l'histoire est sorti d'usine le 31 janvier 1953. Ils ont été payés par l'US Navy dans le cadre du programme d'aide militaire. La Flottille 14F, basée à Karouba (Tunisie), fut la première unité à les recevoir.

En Indochine, la 14F a opéré en 1954 avec 25 AU-1 cédés par les Marines et, en trois mois incluant l'appui à Dien Bien Phu, a effectué 959 sorties de combat. En octobre 1956, les flottilles 14F et 15F ont participé à l'opération Mousquetaire à Suez, avec des bandes de reconnaissance jaunes et noires. Ensuite, les flottilles de Corsair ont été déployées en Algérie jusqu'en 1962 et, en juillet 1961, ont appuyé les parachutistes français lors de la crise de Bizerte. L'Aéronavale a utilisé jusqu'à 163 Corsair et a retiré les derniers en septembre 1964, lorsque les nouveaux porte-avions Clemenceau et Foch ont ouvert l'ère du réacteur.

Les Corsair sont entrés en combat pour la dernière fois en juillet 1969, pendant la brève guerre entre le Honduras et le Salvador, dans les forces aériennes des deux camps. Le 17 juillet, le capitaine hondurien Fernando Soto a abattu un Cavalier Mustang et deux FG-1 salvadoriens, ce qui est considéré comme les derniers combats entre avions à hélice de l'histoire.

Les fantassins l'appelaient « la fiancée des Mariannes », tandis que, parmi les aviateurs navals, circulaient des surnoms moins aimables, comme « Ensign Eliminator », en raison des nombreuses heures d'instruction nécessaires pour le maîtriser, ou le plus neutre « Bent-Wing Bird ». La légende alliée selon laquelle les Japonais l'appelaient « mort sifflante » ne tient pas à l'épreuve des sources japonaises. Le Connecticut en a fait son avion officiel en raison de ses liens avec Vought-Sikorsky, Pratt & Whitney et Hamilton Standard.

Parmi les exemplaires conservés se distingue le F4U-1D du National Air and Space Museum, numéro de série naval 50375, livré à la Navy le 26 avril 1944. Il a servi au VF-10 à bord de l'Enterprise et au VF-89, puis comme avion d'instruction pour mécaniciens ; lors de sa restauration est apparue une dérive provenant d'un autre avion, trace des démontages de ces élèves. Le musée a consacré 9 315 heures à sa restauration, l'a peint aux couleurs d'un Corsair du VMF-113 au-dessus d'Eniwetok en 1944 et l'a transféré dans ses locaux dans la nuit du 27 au 28 janvier 1981.