Vought F4U Corsair F3A-1

Fin 1941, la Brewster Aeronautical Corporation livrait ses derniers F2A Buffalo à l'US Navy et son carnet de commandes était pratiquement vide. Les États-Unis, qui prévoyaient d'entrer en guerre dans quelques mois, cherchaient à tirer parti de toute leur capacité industrielle, et début novembre 1941 il fut décidé de confier à Brewster la production sous licence du Vought F4U-1, un chasseur qui paraissait alors très prometteur. La première commande portait sur 260 avions, qui reçurent la désignation F3A-1 selon le système de la Navy (le « A » identifiait Brewster comme constructeur). Cinq semaines plus tard, les États-Unis entrèrent en guerre ; les commandes se multiplièrent et, au printemps 1942, le total commandé atteignait déjà 1 088 avions. En décembre 1941, après Pearl Harbor, Goodyear, qui n'avait jusque-là aucune expérience en construction aéronautique, avait elle aussi reçu la commande de fabriquer son propre F4U-1 sous la désignation FG-1.

L'entreprise traînait un passé de fraudes, de mauvaise gestion et de production inefficace. Avec la croissance de l'industrie de guerre, la main-d'œuvre embauchée était souvent peu qualifiée et peu motivée, et les grèves illégales furent constantes ; on alla jusqu'à soupçonner du sabotage. La Navy imposa un nouveau président, le fondateur reprit le contrôle début 1942 et fut poursuivi pour irrégularités financières, et le 18 avril 1942 la Navy s'empara directement de la compagnie et plaça à sa tête George Conrad Westervelt, ancien directeur de la Naval Aircraft Factory. À la mi-mai, un nouveau conseil d'administration fut nommé, Brewster se consacrant désormais à construire le F3A-1 sous licence dans son usine de Johnsville, à Warminster (Pennsylvanie).

Alors que toute l'industrie se réorganisait, chez Brewster tout allait encore plus lentement à cause des conflits sociaux et du mauvais climat entre direction et syndicats. Le premier FG-1 de Goodyear vola en février 1943 ; le premier F3A-1 ne le fit qu'en avril. L'optimisme régnait pourtant, et un dernier contrat fut signé pour 420 avions supplémentaires, ce qui portait à 1 508 le nombre de F3A-1 que Brewster devait livrer. Ce qui devait être le début d'une production de masse fut un goutte-à-goutte : deux avions en mai, autant en juin et en juillet, et aucun en août. À l'automne, la cadence augmenta, mais au 31 décembre 1943 Brewster avait livré 136 F3A-1, contre 377 FG-1 pour Goodyear. Ensuite, les livraisons devinrent satisfaisantes : en mai 1944, 119 F3A-1 furent reçus, un record (vought.org donne 122 appareils de Brewster acceptés ce mois-là, quand la production totale de Corsair atteignit son maximum).

Les retards s'étaient accumulés et, avec syndicats et direction dans un conflit larvé qui menaçait de nouvelles grèves, la Navy annula les contrats en cours le 1er juillet 1944. Seuls furent livrés les seize avions qui étaient en phase finale d'assemblage ; le dernier F3A-1 accepté, le BuNo 11286 (le 728e construit), fut reçu le 14 juillet. Au total, 735 F3A-1 sortirent des chaînes ; le numéro de série le plus élevé attribué fut le 11293. La Navy pouvait se le permettre car Vought et Goodyear lui livraient assez de Corsair pour ses besoins et pour ceux des Britanniques et des Néo-Zélandais. Brewster déclara de lourdes pertes, décida de fermer en octobre 1944 et fut dissoute par ses actionnaires le 5 avril 1946.

Une version très répandue soutient que les ferrures des ailes étaient de mauvaise qualité, que plusieurs avions perdirent leurs ailes et qu'on limita donc leur vitesse et interdit la voltige, et qu'aucun F3A-1 n'atteignit les unités de première ligne. L'historien Phil Listemann, dans Aerostories, réfute cette idée : selon lui, la fin de la production tint à des raisons industrielles et à la détestable gestion de l'entreprise, non à des problèmes de qualité dont personne n'apporte de preuve concrète. Il soutient que, s'il y en avait eu, la Navy n'aurait pas attendu le 735e exemplaire pour arrêter la production, et que les Britanniques ne se plaignirent pas des avions reçus. Que ceux-ci n'aient servi qu'aux États-Unis et dans des unités d'entraînement ne traduirait pas non plus de la défiance : la Navy et les Marines affectaient à cet usage des lots d'avions neufs identiques pour faciliter la maintenance.

Les Britanniques reçurent 430 Corsair de Brewster, plus de la moitié de leur production, sous la désignation Corsair Mk III, livrés entre février et mai 1944. En.wikipedia les ventile en 334 F3A-1 et 96 F3A-1D, mais Listemann soutient que la version chasseur-bombardier F3A-1D (équivalente au F4U-1D et au FG-1D, avec moteur R-2800-8W à injection d'eau, sans réservoirs dans les bords d'attaque et avec des points d'emport pour bombes de 454 kg) ne fut jamais produite : elle était prévue pour août ou septembre 1944 et la fermeture de juillet mit fin au projet. Ce que fit bien Brewster, à partir du BuNo 11208, fut de livrer des F3A-1 avec le moteur R-2800-8W.

La Navy utilisa un peu plus de 300 F3A-1, en deux lots. Les 174 premiers allèrent aux unités d'entraînement opérationnel VF-OTU 4 et VF-OTU 5 de Jacksonville (Floride), qui formaient des pilotes de la Navy et des Marines dans la phase finale de leur instruction, destinés ensuite au Corsair ; à partir du 1er septembre 1944, elles furent regroupées dans la MF-OTU. Après avoir achevé les livraisons aux Britanniques, la production reprit pendant quelques semaines pour la Navy, qui affecta ces derniers F3A-1 surtout à des unités de Marines chargées du réentraînement de pilotes vétérans ou de la transition vers le Corsair avant le départ au front, équivalentes aux unités de remplacement des forces aériennes de l'Armée. Elles volaient avec des flottes mixtes de F3A-1, FG-1 et F4U-1.

Un exemple est le BuNo 11289, le 731e construit, accepté le 7 juillet 1944. En août 1944, il fut affecté au MAG-91 de Cherry Point (Caroline du Nord), où il vola avec les escadrons VMF-911, VMF-912, VMF-913 et VMF-914 ; en mai 1945, il passa à l'état-major du groupe comme avion du lieutenant-colonel Joseph M. Renner. Une photo montre des rails à roquettes sous ses ailes, bien que sa fiche n'enregistre pas de conversion en F3A-1D et que l'inventaire du MAG-91 au 30 juin 1945 comptât 13 F3A-1, 36 FG-1, 14 F4U-1 et un seul FG-1D.

À la fin de la guerre, plus de la moitié des 305 F3A-1 de la Navy avaient déjà été radiés, par accident (plus d'une centaine, une vingtaine mortels), par usure ou pour d'autres causes, comme des cellules déformées après des ressources trop brutales ; une proportion que Listemann situe dans la moyenne des avions d'entraînement aux États-Unis. Comme la Navy décida de ne conserver après la guerre que des chasseurs-bombardiers, les F3A-1, qui étaient des chasseurs, furent retirés progressivement ; les trois derniers (BuNo 11240, 11283 et 11289) disparurent des registres le 31 mai 1947.