Vought F4U Corsair F3A-1

A finales de 1941 Brewster Aeronautical Corporation estaba entregando sus últimos F2A Buffalo a la Armada estadounidense y su cartera de pedidos estaba prácticamente vacía. Estados Unidos, que preveía entrar en guerra en pocos meses, buscaba aprovechar toda su capacidad industrial, y a comienzos de noviembre de 1941 se decidió encargar a Brewster la producción bajo licencia del Vought F4U-1, un caza que entonces parecía muy prometedor. El primer pedido fue de 260 aviones, que recibieron la denominación F3A-1 según el sistema de la Armada (la «A» identificaba a Brewster como fabricante). Cinco semanas después Estados Unidos entró en la guerra; los pedidos se multiplicaron y en la primavera de 1942 el total encargado ya era de 1088 aviones. En diciembre de 1941, tras Pearl Harbor, también Goodyear, que hasta entonces no tenía experiencia en construcción aeronáutica, había recibido el encargo de fabricar su propio F4U-1 con la denominación FG-1.

La empresa arrastraba un historial de fraudes, mala gestión y producción ineficiente. Al crecer la industria de guerra, la mano de obra contratada era a menudo poco cualificada y poco motivada, y las huelgas ilegales fueron constantes; se llegó a sospechar de sabotaje. La Armada impuso un nuevo presidente, el fundador recuperó el control a comienzos de 1942 y fue demandado por irregularidades financieras, y el 18 de abril de 1942 la Armada se incautó directamente de la compañía y puso al frente a George Conrad Westervelt, antiguo director de la Naval Aircraft Factory. A mediados de mayo se nombró un nuevo consejo de administración, con Brewster ya dedicada a construir el F3A-1 bajo licencia en su planta de Johnsville, en Warminster (Pensilvania).

Mientras toda la industria se reorganizaba, en Brewster todo iba aún más despacio por los conflictos sociales y el mal ambiente entre dirección y sindicatos. El primer FG-1 de Goodyear voló en febrero de 1943; el primer F3A-1 no lo hizo hasta abril. Aun así reinaba el optimismo, y se firmó un último contrato por 420 aviones más, con lo que Brewster debía entregar 1508 F3A-1. Lo que tenía que ser el inicio de una producción masiva fue un goteo: dos aviones en mayo, otros tantos en junio y en julio, y ninguno en agosto. En otoño la cadencia aumentó, pero a 31 de diciembre de 1943 Brewster había entregado 136 F3A-1, frente a los 377 FG-1 de Goodyear. Después las entregas se volvieron satisfactorias: en mayo de 1944 se recibieron 119 F3A-1, un récord (vought.org da 122 aparatos de Brewster aceptados ese mes, cuando la producción total de Corsair alcanzó su máximo).

Los retrasos se habían acumulado y, con sindicatos y dirección en un conflicto latente que amenazaba con nuevas huelgas, la Armada canceló los contratos en curso el 1 de julio de 1944. Solo se entregaron los dieciséis aviones que estaban en la fase final de montaje; el último F3A-1 aceptado, el BuNo 11286 (el 728.º construido), se recibió el 14 de julio. En total salieron de las cadenas 735 F3A-1; el número de serie más alto asignado fue el 11293. La Armada podía permitírselo porque Vought y Goodyear le entregaban suficientes Corsair para sus necesidades y para británicos y neozelandeses. Brewster declaró grandes pérdidas, decidió cerrar en octubre de 1944 y fue disuelta por sus accionistas el 5 de abril de 1946.

Una versión muy difundida sostiene que los herrajes de las alas eran de mala calidad, que varios aviones perdieron las alas y que por ello se limitó su velocidad y se prohibió la acrobacia, y que ningún F3A-1 llegó a unidades de primera línea. El historiador Phil Listemann, en Aerostories, rebate la idea: según él, el fin de la producción se debió a razones industriales y a la pésima gestión de la empresa, no a problemas de calidad de los que nadie aporta prueba concreta. Argumenta que, si los hubiera habido, la Armada no habría esperado al ejemplar 735 para detener la producción, y que los británicos no se quejaron de los aviones recibidos. Que se usaran solo en Estados Unidos y en unidades de entrenamiento tampoco sería desconfianza: la Armada y los Marines asignaban lotes de aviones nuevos idénticos a ese uso para facilitar el mantenimiento.

Los británicos recibieron 430 Corsair de Brewster, más de la mitad de su producción, con la denominación Corsair Mk III, entregados entre febrero y mayo de 1944. En.wikipedia los desglosa en 334 F3A-1 y 96 F3A-1D, pero Listemann sostiene que la versión cazabombardero F3A-1D (equivalente al F4U-1D y al FG-1D, con motor R-2800-8W de inyección de agua, sin depósitos en los bordes de ataque y con soportes para bombas de 454 kg) nunca llegó a producirse: estaba prevista para agosto o septiembre de 1944 y el cierre de julio acabó con el proyecto. Lo que sí hizo Brewster, a partir del BuNo 11208, fue entregar F3A-1 con el motor R-2800-8W.

La Armada utilizó algo más de 300 F3A-1, en dos lotes. Los primeros 174 fueron a las unidades de entrenamiento operativo VF-OTU 4 y VF-OTU 5 de Jacksonville (Florida), que formaban a pilotos de la Armada y de los Marines en la fase final de su instrucción, destinados después al Corsair; desde el 1 de septiembre de 1944 se agruparon en la MF-OTU. Tras completar las entregas a los británicos, la producción se reanudó unas semanas para la Armada, que asignó estos últimos F3A-1 sobre todo a unidades de los Marines dedicadas al reentrenamiento de pilotos veteranos o a la transición al Corsair antes de partir al frente, equivalentes a las unidades de reemplazo de las fuerzas aéreas del Ejército. Volaban con flotas mixtas de F3A-1, FG-1 y F4U-1.

Un ejemplo es el BuNo 11289, el 731.º construido, aceptado el 7 de julio de 1944. En agosto de 1944 fue destinado al MAG-91 de Cherry Point (Carolina del Norte), donde voló con los escuadrones VMF-911, VMF-912, VMF-913 y VMF-914; en mayo de 1945 pasó al cuartel general del grupo como avión del teniente coronel Joseph M. Renner. Una foto muestra raíles para cohetes bajo sus alas, aunque su ficha no registra conversión a F3A-1D y el inventario del MAG-91 a 30 de junio de 1945 contaba 13 F3A-1, 36 FG-1, 14 F4U-1 y un solo FG-1D.

Al terminar la guerra más de la mitad de los 305 F3A-1 de la Armada ya habían sido dados de baja, por accidente (más de un centenar, una veintena mortales), por desgaste o por otras causas, como células deformadas tras recuperaciones demasiado bruscas; una proporción que Listemann sitúa en la media de los aviones de entrenamiento en Estados Unidos. Como la Armada decidió conservar en posguerra solo cazabombarderos, los F3A-1, que eran cazas, fueron retirados de forma progresiva; los tres últimos (BuNo 11240, 11283 y 11289) desaparecieron de los registros el 31 de mayo de 1947.