Vought F4U Corsair F3A-1

Alla fine del 1941 la Brewster Aeronautical Corporation stava consegnando gli ultimi F2A Buffalo alla Marina americana e il suo portafoglio ordini era praticamente vuoto. Gli Stati Uniti, che prevedevano di entrare in guerra nel giro di pochi mesi, cercavano di sfruttare tutta la loro capacità industriale, e all'inizio di novembre 1941 si decise di affidare alla Brewster la produzione su licenza del Vought F4U-1, un caccia che allora sembrava molto promettente. Il primo ordine fu di 260 aerei, che ricevettero la designazione F3A-1 secondo il sistema della Marina (la «A» identificava la Brewster come costruttore). Cinque settimane dopo gli Stati Uniti entrarono in guerra; gli ordini si moltiplicarono e nella primavera del 1942 il totale ordinato era già di 1088 aerei. Nel dicembre 1941, dopo Pearl Harbor, anche la Goodyear, che fino ad allora non aveva esperienza di costruzione aeronautica, aveva ricevuto l'incarico di costruire il proprio F4U-1 con la designazione FG-1.

L'azienda si portava dietro uno storico di frodi, cattiva gestione e produzione inefficiente. Con la crescita dell'industria bellica, la manodopera assunta era spesso poco qualificata e poco motivata, e gli scioperi illegali furono costanti; si arrivò a sospettare sabotaggi. La Marina impose un nuovo presidente, il fondatore riprese il controllo all'inizio del 1942 e fu citato in giudizio per irregolarità finanziarie, e il 18 aprile 1942 la Marina prese direttamente possesso della società e mise al vertice George Conrad Westervelt, ex direttore della Naval Aircraft Factory. A metà maggio fu nominato un nuovo consiglio di amministrazione, con la Brewster ormai dedicata a costruire l'F3A-1 su licenza nel suo stabilimento di Johnsville, a Warminster (Pennsylvania).

Mentre l'intera industria si riorganizzava, alla Brewster tutto andava ancora più lentamente per i conflitti sociali e il cattivo clima tra direzione e sindacati. Il primo FG-1 della Goodyear volò nel febbraio 1943; il primo F3A-1 non lo fece fino ad aprile. Regnava comunque l'ottimismo e fu firmato un ultimo contratto per altri 420 aerei, con cui la Brewster avrebbe dovuto consegnare 1508 F3A-1. Quello che doveva essere l'inizio di una produzione di massa fu un gocciolio: due aerei a maggio, altrettanti a giugno e a luglio, e nessuno ad agosto. In autunno la cadenza aumentò, ma al 31 dicembre 1943 la Brewster aveva consegnato 136 F3A-1, contro i 377 FG-1 della Goodyear. Poi le consegne divennero soddisfacenti: nel maggio 1944 furono ricevuti 119 F3A-1, un record (vought.org indica 122 velivoli Brewster accettati quel mese, quando la produzione totale di Corsair raggiunse il massimo).

I ritardi si erano accumulati e, con sindacati e direzione in un conflitto latente che minacciava nuovi scioperi, la Marina cancellò i contratti in corso il 1° luglio 1944. Furono consegnati solo i sedici aerei che erano nella fase finale di montaggio; l'ultimo F3A-1 accettato, il BuNo 11286 (il 728° costruito), fu ricevuto il 14 luglio. In totale uscirono dalle linee 735 F3A-1; il numero di serie più alto assegnato fu l'11293. La Marina poteva permetterselo perché la Vought e la Goodyear le consegnavano Corsair sufficienti per le sue necessità e per britannici e neozelandesi. La Brewster dichiarò grandi perdite, decise di chiudere nell'ottobre 1944 e fu sciolta dai suoi azionisti il 5 aprile 1946.

Una versione molto diffusa sostiene che i raccordi delle ali fossero di scarsa qualità, che diversi aerei persero le ali e che per questo ne fu limitata la velocità e vietata l'acrobazia, e che nessun F3A-1 arrivò alle unità di prima linea. Lo storico Phil Listemann, su Aerostories, respinge l'idea: secondo lui la fine della produzione fu dovuta a ragioni industriali e alla pessima gestione dell'azienda, non a problemi di qualità di cui nessuno porta prove concrete. Sostiene che, se ci fossero stati, la Marina non avrebbe atteso l'esemplare 735 per fermare la produzione, e che i britannici non si lamentarono degli aerei ricevuti. Anche il fatto che siano stati usati solo negli Stati Uniti e in unità di addestramento non sarebbe sfiducia: la Marina e i Marines assegnavano a quell'uso lotti di aerei nuovi identici per facilitare la manutenzione.

I britannici ricevettero 430 Corsair della Brewster, più della metà della sua produzione, con la designazione Corsair Mk III, consegnati tra febbraio e maggio 1944. La en.wikipedia li suddivide in 334 F3A-1 e 96 F3A-1D, ma Listemann sostiene che la versione cacciabombardiere F3A-1D (equivalente all'F4U-1D e all'FG-1D, con motore R-2800-8W a iniezione d'acqua, senza serbatoi nei bordi d'attacco e con attacchi per bombe da 454 kg) non fu mai prodotta: era prevista per agosto o settembre 1944 e la chiusura di luglio pose fine al progetto. Ciò che la Brewster fece, a partire dal BuNo 11208, fu consegnare F3A-1 con il motore R-2800-8W.

La Marina utilizzò poco più di 300 F3A-1, in due lotti. I primi 174 andarono alle unità di addestramento operativo VF-OTU 4 e VF-OTU 5 di Jacksonville (Florida), che formavano piloti della Marina e dei Marines nella fase finale dell'istruzione, destinati poi al Corsair; dal 1° settembre 1944 furono raggruppati nella MF-OTU. Dopo aver completato le consegne ai britannici, la produzione riprese per alcune settimane per la Marina, che assegnò questi ultimi F3A-1 soprattutto a unità di Marines dedicate al riaddestramento di piloti veterani o alla transizione al Corsair prima di partire per il fronte, equivalenti ai reparti di sostituzione delle forze aeree dell'Esercito. Volavano con flotte miste di F3A-1, FG-1 e F4U-1.

Un esempio è il BuNo 11289, il 731° costruito, accettato il 7 luglio 1944. Nell'agosto 1944 fu assegnato al MAG-91 di Cherry Point (Carolina del Nord), dove volò con gli squadroni VMF-911, VMF-912, VMF-913 e VMF-914; nel maggio 1945 passò al quartier generale del gruppo come aereo del tenente colonnello Joseph M. Renner. Una foto mostra guide per razzi sotto le sue ali, anche se la sua scheda non registra una conversione ad F3A-1D e l'inventario del MAG-91 al 30 giugno 1945 contava 13 F3A-1, 36 FG-1, 14 F4U-1 e un solo FG-1D.

Al termine della guerra più della metà dei 305 F3A-1 della Marina erano già stati radiati, per incidente (oltre un centinaio, una ventina mortali), per usura o per altre cause, come cellule deformate da richiamate troppo brusche; una proporzione che Listemann colloca nella media degli aerei da addestramento negli Stati Uniti. Poiché la Marina decise di conservare nel dopoguerra solo cacciabombardieri, gli F3A-1, che erano caccia, furono ritirati progressivamente; gli ultimi tre (BuNo 11240, 11283 e 11289) scomparvero dai registri il 31 maggio 1947.