Vought F4U Corsair F3A-1

No final de 1941 a Brewster Aeronautical Corporation estava a entregar os seus últimos F2A Buffalo à Marinha americana e a sua carteira de encomendas estava praticamente vazia. Os Estados Unidos, que previam entrar na guerra dentro de poucos meses, procuravam aproveitar toda a sua capacidade industrial, e no início de novembro de 1941 decidiu-se encomendar à Brewster a produção sob licença do Vought F4U-1, um caça que então parecia muito promissor. A primeira encomenda foi de 260 aviões, que receberam a designação F3A-1 segundo o sistema da Marinha (o «A» identificava a Brewster como fabricante). Cinco semanas depois os Estados Unidos entraram na guerra; as encomendas multiplicaram-se e na primavera de 1942 o total encomendado já era de 1088 aviões. Em dezembro de 1941, depois de Pearl Harbor, também a Goodyear, que até então não tinha experiência em construção aeronáutica, recebera a encomenda de fabricar o seu próprio F4U-1 com a designação FG-1.

A empresa arrastava um historial de fraudes, má gestão e produção ineficiente. Com o crescimento da indústria de guerra, a mão de obra contratada era muitas vezes pouco qualificada e pouco motivada, e as greves ilegais foram constantes; chegou a suspeitar-se de sabotagem. A Marinha impôs um novo presidente, o fundador recuperou o controlo no início de 1942 e foi processado por irregularidades financeiras, e a 18 de abril de 1942 a Marinha apoderou-se diretamente da companhia e colocou à frente George Conrad Westervelt, antigo diretor da Naval Aircraft Factory. A meados de maio nomeou-se um novo conselho de administração, com a Brewster já dedicada a construir o F3A-1 sob licença na sua fábrica de Johnsville, em Warminster (Pensilvânia).

Enquanto toda a indústria se reorganizava, na Brewster tudo andava ainda mais devagar por causa dos conflitos sociais e do mau ambiente entre direção e sindicatos. O primeiro FG-1 da Goodyear voou em fevereiro de 1943; o primeiro F3A-1 só o fez em abril. Ainda assim reinava o otimismo, e assinou-se um último contrato para mais 420 aviões, com o qual a Brewster devia entregar 1508 F3A-1. O que devia ser o início de uma produção em massa foi um gotejar: dois aviões em maio, outros tantos em junho e em julho, e nenhum em agosto. No outono a cadência aumentou, mas a 31 de dezembro de 1943 a Brewster tinha entregue 136 F3A-1, contra os 377 FG-1 da Goodyear. Depois as entregas tornaram-se satisfatórias: em maio de 1944 receberam-se 119 F3A-1, um recorde (vought.org indica 122 aparelhos da Brewster aceites nesse mês, quando a produção total de Corsair atingiu o máximo).

Os atrasos tinham-se acumulado e, com sindicatos e direção num conflito latente que ameaçava novas greves, a Marinha cancelou os contratos em curso a 1 de julho de 1944. Apenas se entregaram os dezasseis aviões que estavam na fase final de montagem; o último F3A-1 aceite, o BuNo 11286 (o 728.º construído), foi recebido a 14 de julho. No total saíram das linhas 735 F3A-1; o número de série mais alto atribuído foi o 11293. A Marinha podia permitir-se isso porque a Vought e a Goodyear lhe entregavam Corsair suficientes para as suas necessidades e para britânicos e neozelandeses. A Brewster declarou grandes perdas, decidiu encerrar em outubro de 1944 e foi dissolvida pelos seus acionistas a 5 de abril de 1946.

Uma versão muito difundida sustenta que as ferragens das asas eram de má qualidade, que vários aviões perderam as asas e que por isso se limitou a sua velocidade e se proibiu a acrobacia, e que nenhum F3A-1 chegou a unidades de primeira linha. O historiador Phil Listemann, na Aerostories, rebate a ideia: segundo ele, o fim da produção deveu-se a razões industriais e à péssima gestão da empresa, não a problemas de qualidade de que ninguém apresenta prova concreta. Argumenta que, se os tivesse havido, a Marinha não teria esperado pelo exemplar 735 para parar a produção, e que os britânicos não se queixaram dos aviões recebidos. Que fossem usados apenas nos Estados Unidos e em unidades de treino também não seria desconfiança: a Marinha e os Fuzileiros atribuíam lotes de aviões novos idênticos a esse uso para facilitar a manutenção.

Os britânicos receberam 430 Corsair da Brewster, mais de metade da sua produção, com a designação Corsair Mk III, entregues entre fevereiro e maio de 1944. A en.wikipedia discrimina-os em 334 F3A-1 e 96 F3A-1D, mas Listemann sustenta que a versão caça-bombardeiro F3A-1D (equivalente ao F4U-1D e ao FG-1D, com motor R-2800-8W de injeção de água, sem depósitos nos bordos de ataque e com suportes para bombas de 454 kg) nunca chegou a ser produzida: estava prevista para agosto ou setembro de 1944 e o encerramento de julho acabou com o projeto. O que a Brewster fez, a partir do BuNo 11208, foi entregar F3A-1 com o motor R-2800-8W.

A Marinha utilizou pouco mais de 300 F3A-1, em dois lotes. Os primeiros 174 foram para as unidades de treino operacional VF-OTU 4 e VF-OTU 5 de Jacksonville (Flórida), que formavam pilotos da Marinha e dos Fuzileiros na fase final da instrução, destinados depois ao Corsair; a partir de 1 de setembro de 1944 foram agrupados na MF-OTU. Depois de concluídas as entregas aos britânicos, a produção foi retomada durante algumas semanas para a Marinha, que atribuiu estes últimos F3A-1 sobretudo a unidades de Fuzileiros dedicadas ao retreino de pilotos veteranos ou à transição para o Corsair antes de partirem para a frente, equivalentes às unidades de substituição das forças aéreas do Exército. Voavam com frotas mistas de F3A-1, FG-1 e F4U-1.

Um exemplo é o BuNo 11289, o 731.º construído, aceite a 7 de julho de 1944. Em agosto de 1944 foi colocado no MAG-91 de Cherry Point (Carolina do Norte), onde voou com os esquadrões VMF-911, VMF-912, VMF-913 e VMF-914; em maio de 1945 passou para o quartel-general do grupo como avião do tenente-coronel Joseph M. Renner. Uma foto mostra calhas para foguetes sob as suas asas, embora a sua ficha não registe conversão a F3A-1D e o inventário do MAG-91 a 30 de junho de 1945 contasse 13 F3A-1, 36 FG-1, 14 F4U-1 e um único FG-1D.

No final da guerra mais de metade dos 305 F3A-1 da Marinha já tinham sido abatidos ao efetivo, por acidente (mais de uma centena, cerca de vinte mortais), por desgaste ou por outras causas, como células deformadas após recuperações demasiado bruscas; uma proporção que Listemann situa na média dos aviões de treino nos Estados Unidos. Como a Marinha decidiu conservar no pós-guerra apenas caças-bombardeiros, os F3A-1, que eram caças, foram retirados progressivamente; os três últimos (BuNo 11240, 11283 e 11289) desapareceram dos registos a 31 de maio de 1947.