Vought F4U Corsair

Em fevereiro de 1938, o Gabinete de Aeronáutica da Marinha dos Estados Unidos abriu dois concursos, um para caças bimotores e outro para monomotores. Para o monomotor exigia a maior velocidade alcançável, uma velocidade de perda não superior a 70 milhas por hora, um alcance de 1.000 milhas e quatro armas, além de espaço na asa para pequenas bombas antiaéreas, uma ideia muito da época que previa lançá-las sobre as formações inimigas.

Em junho desse ano, a Marinha contratou com a Vought a construção de um protótipo, conhecido na fábrica como V-166B e na Marinha como XF4U-1 (número de série naval 1443). A equipa de projeto era dirigida por Rex Beisel. Depois da inspeção da maquete em fevereiro de 1939, a construção avançou depressa em torno de um protótipo do Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, um radial de 18 cilindros em duas estrelas de 1.805 cavalos. Era a primeira célula concebida desde o início para esse motor, e o resultado reunia o motor mais potente, a hélice maior e, provavelmente, a maior asa de qualquer caça naval construído até então.

O primeiro voo teve lugar a 29 de maio de 1940, com Lyman A. Bullard Jr. aos comandos, e terminou com uma aterragem apressada devido a uma falha por flutter dos compensadores do leme de profundidade. A 1 de outubro de 1940, o XF4U-1 voou de Stratford a Hartford a uma velocidade média de 405 milhas por hora e tornou-se assim o primeiro caça monomotor norte-americano a ultrapassar as 400 milhas por hora. Os ensaios confirmaram uma excelente subida, mas também obrigaram a reescrever requisitos: em picadas a plena potência atingiram-se 550 milhas por hora à custa de danos nas superfícies de comando e nos painéis, e a recuperação de parafuso exigida revelou-se impossível sem paraquedas anti-parafuso.

Os relatórios que chegavam da guerra na Europa convenceram a Marinha de que o armamento previsto era escasso. Em novembro de 1940 pediu três metralhadoras de calibre .50 em cada semiasa. Os ensaios oficiais de aceitação começaram em fevereiro de 1941; a 30 de junho desse ano a Vought recebeu um contrato para 584 F4U-1, que herdaram o nome Corsair de um biplano de reconhecimento da casa do final dos anos vinte, o O2U.

O F4U foi construído em torno do maior motor disponível, o R-2800 de 2.000 cavalos, que acionava uma hélice tripá Hamilton Standard de 13 pés e 4 polegadas. Uma hélice tão grande colocava um problema: o trem principal tinha de recolher para trás para dar lugar ao dobrar da asa e, com a corda escolhida, as pernas teriam de ser compridíssimas para manter a hélice longe do solo. A solução foi a asa em gaivota invertida, que encurtava as pernas e permitia que asa e fuselagem se unissem no ângulo de menor resistência sem carenagens na raiz, embora em contrapartida a asa tenha ficado mais pesada e difícil de fabricar.

O Corsair foi o primeiro avião da Marinha com um trem que recolhia em alojamentos completamente fechados: as pernas rodavam 90 graus ao recolher e ficavam tapadas por portas. Os radiadores de óleo e as entradas do compressor foram alojados no troço interior da asa, com aberturas no bordo de ataque em vez de entradas salientes. Os grandes painéis de alumínio da fuselagem foram unidos por soldadura por pontos, uma técnica nova que eliminou quase todos os rebites; paradoxalmente, foi também o último caça norte-americano com tecido em parte das asas exteriores, nos ailerons, no leme de profundidade e no leme de direção.

O F4U-1 de série mudou muito em relação ao protótipo. Seis metralhadoras M2 Browning de calibre .50 nas asas deslocaram os depósitos de combustível, pelo que se instalou um depósito autovedante de 237 galões à frente da cabina, que teve de ser recuada 32 polegadas. Chegaram também 150 libras de blindagem, um para-brisas à prova de bala interior de 1,5 polegadas, flaps ranhurados NACA, ailerons de maior envergadura e o motor R-2800-8 de 2.000 cavalos. Com esse motor de compressor mecânico, o F4U-1 era bastante mais rápido do que o Hellcat e apenas 13 milhas por hora mais lento do que o Republic P-47 Thunderbolt, que precisava de um turbocompressor para atingir a sua velocidade máxima.

Os primeiros ensaios no convés, em 1942, descobriram defeitos sérios. A asa esquerda podia entrar em perda sem aviso a baixa velocidade, e uma aceleração brusca durante uma aterragem abortada bastava para virar o avião. A cabina, muito recuada atrás de um nariz comprido, deixava o piloto quase cego na aproximação; o óleo dos flaps da capota salpicava o para-brisas, e os amortecedores do trem faziam o avião ressaltar pelo convés. Os primeiros pilotos batizaram-no com alcunhas pouco lisonjeiras como «hosenose» ou «Widow Maker».

As soluções chegaram por partes: uma pequena tira de perda no bordo de ataque da asa direita igualou o comportamento de ambas as asas, fixaram-se os flaps superiores da capota e uma válvula de purga nas pernas do trem acabou com os ressaltos. Entretanto, o Hellcat, mais dócil e fácil de fabricar, já estava em serviço, e a Marinha optou por ele nos seus porta-aviões. O Corsair passou então para os Marines, que não precisavam de aterrar em porta-aviões e o empregaram a partir de terra com resultados demolidores. A Marinha não aceitou o F4U para operar embarcado até abril de 1944, depois de instalada uma perna de trem mais longa.

A procura depressa superou a capacidade da Vought. Segundo a própria empresa, o primeiro Corsair de série voou a 25 de junho de 1942 e a Marinha aceitou os dois primeiros em julho. No final de 1944 a Vought entregava 300 aviões por mês, um a cada 82 minutos, e em maio de 1944 a produção conjunta atingiu o máximo com 596 aviões aceites num só mês: 254 da Vought, 220 da Goodyear e 122 da Brewster. A Vought fabricou 2.814 F4U-1.

A Goodyear construiu o FG-1 com as mesmas especificações e entregou pouco mais de quatro mil exemplares, mais de um terço dos Corsair da guerra; muitos dos seus FG-1A saíram com asas de dobragem manual, sem o mecanismo hidráulico, porque se destinavam a esquadrões terrestres. A experiência da Brewster foi bem pior: os conflitos laborais atrasaram a sua produção, a Marinha cancelou o contrato em julho de 1944 após apenas 735 entregas, e ferragens de asa deficientes obrigaram a proibir a acrobacia nos seus F3A. Nenhum chegou a unidades de primeira linha norte-americanas.

Doze F4U-1 do esquadrão VMF-124 do Corpo de Fuzileiros Navais aterraram em Henderson Field, Guadalcanal, a 12 de fevereiro de 1943. A sua estreia, dois dias depois, foi um desastre recordado como o «massacre de São Valentim»: numa escolta de bombardeiros B-24 sobre Kahili, os norte-americanos perderam dez aviões, dois deles Corsair, contra um máximo de quatro caças japoneses. Os Marines aprenderam depressa. Em maio o VMF-124 já tinha o seu primeiro ás de Corsair, Kenneth A. Walsh, que terminaria a guerra com 21 vitórias e explicava que a chave era a altitude: o Corsair superava o Zero em tudo menos na manobrabilidade e na subida a baixa velocidade.

O esquadrão VMF-214, os «Black Sheep» de Gregory «Pappy» Boyington, ficou famoso sobre o estreito das Salomão conhecido como «The Slot»; Boyington obteve 22 vitórias com o F4U. Três pilotos de Corsair receberam a Medalha de Honra na guerra mundial: Walsh, por duas missões de agosto de 1943; Boyington, pela sua campanha entre setembro de 1943 e janeiro de 1944, que terminou com o seu abate e captura sobre Rabaul; e Robert M. Hanson, do VMF-215, a título póstumo. Na Marinha, o VF-17 conservou os seus Corsair e em novembro de 1943 usou-os para cobrir a incursão sobre Rabaul, reabastecendo nos porta-aviões Bunker Hill e Essex. O primeiro esquadrão que operou verdadeiramente a partir de um porta-aviões norte-americano foi precisamente o VMF-124, a bordo do Essex em dezembro de 1944, quando a ameaça kamikaze exigiu mais caças no convés.

Desde o início de 1944, os Marines exploraram a capacidade do Corsair para o apoio aproximado em desembarques. Charles Lindbergh, consultor civil da United Aircraft, voou com eles para estudar como aumentar a sua carga e o seu alcance, e chegou a descolar com 4.000 libras de bombas: uma de 2.000 sob a fuselagem e duas de 1.000 sob as asas. No início de 1945 o Corsair era já um autêntico avião de ataque ao solo que lançava bombas, napalm e foguetes HVAR, e podia até transportar o grande foguete Tiny Tim. Combateu em Palau, Iwo Jima e Okinawa, onde os soldados de infantaria lhe chamaram «o anjo de Okinawa».

Os números compilados no final da guerra atribuem aos F4U e FG 64.051 saídas operacionais com a Marinha e os Marines, 44 % de todas as de caças, das quais apenas 9.581 partiram de porta-aviões. Os seus pilotos reivindicaram 2.140 vitórias aéreas contra 189 perdas em combate aéreo, uma proporção superior a 11 para 1, embora em parte isso se explique porque, à medida que a guerra avançava, o Corsair se dedicou ao ataque ao solo e encontrou menos caças inimigos. O tipo lançou ainda 15.621 toneladas curtas de bombas, 70 % das lançadas por caças norte-americanos. O fogo antiaéreo abateu 349 Corsair e outros 692 perderam-se em voos sem combate, uma lembrança de quão exigente era o avião.

A Royal Navy, que não dispunha de um caça embarcado com alcance suficiente, recebeu em meados de 1943 os seus primeiros 95 F4U-1 como Corsair Mk I, seguidos por versões da Vought, da Brewster e da Goodyear até somarem 2.012 aviões. Para caberem nos hangares dos seus porta-aviões, cortou 8 polegadas a cada ponta de asa, o que de passagem reduziu a tendência do avião para «flutuar» na aterragem. Os britânicos elevaram o assento, arquearam a cobertura da cabina e adotaram uma aproximação curva herdada do Seafire, de modo que puseram o Corsair a operar a partir de porta-aviões antes da Marinha norte-americana.

A primeira unidade, o 1830 Naval Air Squadron, formou-se a 1 de junho de 1943. Os Corsair britânicos cobriram os ataques de 1944 contra o couraçado Tirpitz e, com a Frota Britânica do Pacífico, atacaram objetivos no Sudeste Asiático e no Japão. A 9 de agosto de 1945, o tenente canadiano Robert Hampton Gray atacou o porto de Shiogama e afundou o escolta Amakusa com uma bomba de 1.000 libras antes de se despenhar no mar; recebeu a título póstumo a última Cruz Victoria do Canadá. No fim da guerra, por não poderem pagar os aviões do empréstimo e arrendamento, muitos Corsair britânicos foram lançados ao mar ao largo de Brisbane.

A Real Força Aérea da Nova Zelândia recebeu cerca de 424 Corsair que equiparam 13 esquadrões; os primeiros chegaram a Espíritu Santo em março de 1944 e, no final desse ano, o F4U equipava os seus dez esquadrões de caça do Pacífico, dedicados sobretudo ao apoio aproximado. O No. 14 Squadron continuou a voá-lo no Japão, na força de ocupação, até à sua retirada em 1947.

Em julho de 1944, um Corsair da Fleet Air Arm fez uma aterragem de emergência na Noruega e foi capturado intacto pelos alemães, que o transferiram para o centro de ensaios de Rechlin. Em 1945, as tropas norte-americanas encontraram no Japão outro F4U reparado pelos japoneses com tecido e peças de aviões acidentados.

O F4U-4, entregue desde o início de 1945, foi a última versão que combateu na guerra mundial. Montava o R-2800-18W de 2.100 cavalos com compressor de duas fases, que com injeção de água e álcool atingia 2.450, e estreou uma hélice de quatro pás. O F4U-1D tinha introduzido antes a injeção de água e calhas fixas para foguetes, e o F4U-1C substituiu as metralhadoras por quatro canhões de 20 milímetros. Houve também caças noturnos com radar na ponta da asa direita, como o F4U-2, o F4U-4N e o F4U-5N, e versões de reconhecimento fotográfico.

O F4U-5, que voou a 21 de dezembro de 1945, incorporou um motor R-2800-32(E), controlos automáticos do compressor, uma cabina modernizada e, pela primeira vez, asas totalmente metálicas. O AU-1, inicialmente F4U-6, foi uma versão de ataque para os Marines com mais blindagem, radiadores de óleo reposicionados para o interior da asa e um compressor simplificado para voar baixo; podia transportar 8.200 libras de bombas. À parte ficou o ramo do «Super Corsair» F2G, com o enorme Wasp Major de 28 cilindros, do qual se fabricaram pouquíssimos exemplares e cujos sobreviventes ganharam o troféu Thompson em 1947 e 1949.

Entre 1950 e 1953, o Corsair voou na Coreia nas versões AU-1, F4U-4B, F4U-4P, F4U-5N e F4U-5NL, quase sempre em apoio aproximado com canhões, napalm, bombas e foguetes. A chegada do MiG-15 deixou-o superado no ar, embora a 10 de setembro de 1952 o capitão dos Marines Jesse G. Folmar tenha abatido um que cometeu o erro de se enredar num combate de curvas, antes de ser abatido por sua vez. De noite, os F4U-5N caçavam colunas de viaturas, comboios ferroviários e os biplanos Po-2 que fustigavam as tropas das Nações Unidas; o tenente Guy Bordelon, do VC-3, tornou-se o único ás da Marinha na guerra e o único ás norte-americano da Coreia com avião a pistão. O tenente Thomas J. Hudner recebeu a Medalha de Honra por pousar o seu F4U-4 junto ao avião abatido do seu companheiro Jesse L. Brown, um dos primeiros aviadores navais afro-americanos, numa tentativa de o resgatar.

A França precisava de um avião de apoio aproximado para os seus porta-aviões, e a Vought construiu para ela a última versão, o F4U-7. O seu protótipo voou a 2 de julho de 1952; fabricaram-se 94, e o último Corsair da história saiu da fábrica a 31 de janeiro de 1953. Foram pagos pela Marinha norte-americana no âmbito do programa de ajuda militar. A Flotille 14F, com base em Karouba (Tunísia), foi a primeira unidade a recebê-los.

Na Indochina, a 14F operou em 1954 com 25 AU-1 cedidos pelos Marines e, em três meses que incluíram o apoio a Dien Bien Phu, realizou 959 saídas de combate. Em outubro de 1956, as flotilhas 14F e 15F participaram na operação Mosqueteiro sobre Suez com faixas de reconhecimento amarelas e pretas. Depois, as flotilhas de Corsair foram destacadas para a Argélia até 1962 e, em julho de 1961, apoiaram os paraquedistas franceses na crise de Bizerta. A Aéronavale chegou a utilizar 163 Corsair e retirou os últimos em setembro de 1964, quando os novos porta-aviões Clemenceau e Foch abriram a era do reator.

Os Corsair entraram em combate pela última vez em julho de 1969, durante a breve guerra entre Honduras e El Salvador, nas forças aéreas de ambos os lados. A 17 de julho, o capitão hondurenho Fernando Soto abateu um Cavalier Mustang e dois FG-1 salvadorenhos, naquilo que se consideram os últimos combates entre aviões de hélice da história.

Os soldados de infantaria chamaram-lhe «a namorada das Marianas», enquanto entre os aviadores navais circulavam alcunhas menos amáveis, como «Ensign Eliminator», pelas muitas horas de instrução que exigia dominá-lo, ou o mais neutro «Bent-Wing Bird». A lenda aliada segundo a qual os japoneses lhe chamavam «morte assobiante» não se sustenta em fontes japonesas. Connecticut nomeou-o o seu avião oficial pelos seus vínculos com a Vought-Sikorsky, a Pratt & Whitney e a Hamilton Standard.

Entre os exemplares conservados destaca-se o F4U-1D do Museu Nacional do Ar e do Espaço, número de série naval 50375, entregue à Marinha a 26 de abril de 1944. Serviu no VF-10 a bordo do Enterprise e no VF-89, e depois como avião de instrução para mecânicos; durante o restauro apareceu uma deriva de outro avião, sinal das desmontagens desses alunos. O museu dedicou 9.315 horas a restaurá-lo, pintou-o com as cores de um Corsair do VMF-113 sobre Eniwetok em 1944 e transferiu-o para a sua sede na noite de 27 para 28 de janeiro de 1981.