Vought F4U Corsair F4U-1A

O F4U-1A não foi um modelo encomendado como tal pela Marinha dos Estados Unidos. A designação foi criada para distinguir os Corsair de meio e fim da produção do F4U-1 dos primeiros exemplares, os da célebre cabina de «gaiola de pássaro», e o seu uso foi permitido internamente aos fabricantes. Por trás dessa etiqueta havia, contudo, um conjunto de mudanças que resolvia boa parte dos problemas que tinham atrasado a entrada ao serviço do caça da Vought.

Os primeiros F4U-1 sofriam de má visibilidade: a cabina de muitos montantes, o assento baixo e o longo nariz do motor Double Wasp, com o avião apoiado em atitude de nariz alto, impediam de ver para a frente ao rolar pelo convés. A isso somava-se um trem principal que fazia o avião saltar na aterragem. Por isso, embora o Corsair tenha sido declarado pronto para o combate no final de 1942, a Marinha limitou-o inicialmente a bases terrestres até resolver os problemas de qualificação em porta-aviões.

O F4U-1A incorporou uma cabina nova, mais alta e larga, com apenas dois montantes, muito parecida com a cobertura Malcolm que equipava alguns caças britânicos, junto com um para-brisas simplificado. O novo desenho permitiu suprimir as janelas laterais semielípticas situadas atrás do encosto de cabeça. O assento do piloto foi elevado cerca de 18 centímetros e o amortecedor da roda de cauda alongado cerca de 15 centímetros; a combinação de ambas as mudanças com a cabina nova deu ao piloto muito melhor visão por cima do longo nariz. Desapareceu também a janela de bombardeamento situada sob a cabina.

No bordo de ataque da asa direita, mesmo por fora das bocas das metralhadoras, acrescentou-se uma tira de perda de cerca de 15 centímetros, que corrigia a tendência da asa para entrar em perda de forma assimétrica. Os amortecedores oleopneumáticos do trem principal foram melhorados e eliminaram o ressalto na aterragem. Com tudo isso, os F4U-1A foram os primeiros Corsair verdadeiramente aptos para operar a partir de porta-aviões.

O F4U-1A conservou o armamento de seis metralhadoras Browning de 12,7 mm nas asas. O combustível repartia-se entre o depósito principal situado à frente da cabina, de cerca de 900 litros, e um depósito sem blindagem nem autovedação de cerca de 230 litros em cada asa. Foi a primeira versão do Corsair capaz de levar um depósito descartável sob a secção central, o que ampliou de forma notável o seu alcance de translado. Um dos últimos F4U-1A recebeu, a título de ensaio, um motor R-2800-8W com injeção de água; os resultados foram satisfatórios e muitos F4U-1A foram depois equipados com esse motor, o mesmo que viria a ser de série no F4U-1D. A velocidade máxima da versão era de 671 km/h, que o -1D elevaria para 684 km/h. Em muitos esquadrões dos Marines retirou-se o gancho de apontagem, porque operavam a partir de terra.

O F4U-1A chegou às unidades da linha da frente em plena campanha das ilhas Salomão, onde o Corsair se tornou famoso nas mãos dos Marines. Um dos aviões mais conhecidos desta versão é o F4U-1A do major Gregory «Pappy» Boyington, chefe do esquadrão VMF-214, os «Black Sheep», que combateu na zona das Salomão conhecida como «The Slot». A Boyington foram creditados 22 abates aos comandos de um F4U. As melhorias de visibilidade e de trem de aterragem do -1A chegaram justamente quando a Marinha procurava devolver o Corsair aos conveses.

A Royal Navy tinha recebido primeiro 95 F4U-1 de «gaiola de pássaro», chamados Corsair Mk I. Depois a Vought entregou-lhe 510 Corsair de cabina em bolha, F4U-1A e F4U-1D, que no serviço britânico foram designados Corsair Mk II; os últimos 150 equivaliam ao F4U-1D, embora os britânicos não os distinguissem. Destes, 360 eram F4U-1A. Para operar a partir dos porta-aviões britânicos, de hangares mais baixos, cortaram-se-lhes cerca de 20 centímetros de cada ponta de asa.

A Royal Navy tinha resolvido por conta própria vários dos problemas do Corsair: cabina em bolha semelhante à Malcolm, assento elevado, abas superiores do capô fechadas para desviar o óleo que salpicava o para-brisas e a aproximação curva herdada do Seafire, que mantinha o convés à vista até ao último momento. Graças a isso autorizou o Corsair em porta-aviões antes da Marinha norte-americana: operava o Mk I desde 1 de junho de 1943, quando se criou o esquadrão 1830, atribuído ao HMS Illustrious. Os Mk II formaram, juntamente com os Mk IV da Goodyear, o grosso dos esquadrões de Corsair da Fleet Air Arm, que no fim da guerra chegaram a dezoito e serviram tanto na Europa como no Pacífico.