Vought F4U Corsair F4U-1A

El F4U-1A no fue un modelo encargado como tal por la Marina de los Estados Unidos. La designación se creó para distinguir los Corsair de mitad y final de la producción del F4U-1 de los primeros ejemplares, los de la célebre cabina de «jaula de pájaro», y su uso se permitió internamente a los fabricantes. Detrás de esa etiqueta había, sin embargo, un conjunto de cambios que resolvía buena parte de los problemas que habían retrasado la entrada en servicio del caza de Vought.

Los primeros F4U-1 sufrían una visibilidad deficiente: la cabina de muchos montantes, el asiento bajo y el largo morro del motor Double Wasp, con el avión apoyado en actitud de morro alto, impedían ver hacia delante al rodar por la cubierta. A ello se sumaba un tren principal que hacía rebotar al avión en la toma. Por eso, aunque el Corsair se declaró listo para el combate a finales de 1942, la Marina lo limitó en un principio a bases terrestres hasta resolver los problemas de calificación en portaaviones.

El F4U-1A incorporó una cabina nueva, más alta y ancha, con solo dos montantes, muy parecida a la cubierta Malcolm que montaban algunos cazas británicos, junto con un parabrisas simplificado. El nuevo diseño permitió suprimir las ventanillas laterales semielípticas situadas detrás del reposacabezas. El asiento del piloto se elevó unos 18 centímetros y el amortiguador de la rueda de cola se alargó unos 15 centímetros; la combinación de ambos cambios con la cabina nueva dio al piloto mucha mejor visión por encima del largo morro. También desapareció la ventana de bombardeo situada bajo la cabina.

En el borde de ataque del ala derecha, justo por fuera de las bocas de las ametralladoras, se añadió una tira de pérdida de unos 15 centímetros, que corregía la tendencia del ala a entrar en pérdida de forma asimétrica. Los amortiguadores oleoneumáticos del tren principal se mejoraron y eliminaron el rebote en el aterrizaje. Con todo ello, los F4U-1A fueron los primeros Corsair verdaderamente aptos para operar desde portaaviones.

El F4U-1A conservó el armamento de seis ametralladoras Browning de 12,7 mm en las alas. El combustible se repartía entre el depósito principal situado delante de la cabina, de unos 900 litros, y un depósito sin blindaje ni autosellado de unos 230 litros en cada ala. Fue la primera versión del Corsair capaz de llevar un depósito lanzable bajo la sección central, lo que amplió de forma notable su alcance de traslado. Uno de los últimos F4U-1A recibió a modo de prueba un motor R-2800-8W con inyección de agua; los resultados fueron satisfactorios y muchos F4U-1A se equiparon después con ese motor, el mismo que sería de serie en el F4U-1D. La velocidad máxima de la versión era de 671 km/h, que el -1D elevaría a 684 km/h. En muchos escuadrones de los Marines se retiró el gancho de apontaje, porque operaban desde tierra.

El F4U-1A llegó a las unidades de primera línea en plena campaña de las islas Salomón, donde el Corsair se hizo famoso en manos de los Marines. Uno de los aviones más conocidos de esta versión es el F4U-1A del mayor Gregory «Pappy» Boyington, jefe del escuadrón VMF-214, los «Black Sheep», que combatió en la zona de las Salomón conocida como «The Slot». A Boyington se le acreditaron 22 derribos a los mandos de un F4U. Las mejoras de visibilidad y de tren de aterrizaje del -1A llegaron justo cuando la Marina buscaba devolver el Corsair a las cubiertas.

La Royal Navy había recibido primero 95 F4U-1 de «jaula de pájaro», llamados Corsair Mk I. Después Vought le entregó 510 Corsair de cabina abombada F4U-1A y F4U-1D, que en servicio británico se designaron Corsair Mk II; los 150 últimos equivalían al F4U-1D, aunque los británicos no los distinguieron. De ellos, 360 eran F4U-1A. Para operar desde los portaaviones británicos, de hangares más bajos, se les recortaron unos 20 centímetros de cada punta de ala.

La Royal Navy había resuelto por su cuenta varios de los problemas del Corsair: cabina abombada parecida a la Malcolm, asiento elevado, aletas de capó superiores cerradas para desviar el aceite que salpicaba el parabrisas y la aproximación curva heredada del Seafire, que mantenía la cubierta a la vista hasta el último momento. Gracias a ello autorizó el Corsair en portaaviones antes que la Marina estadounidense: operaba el Mk I desde el 1 de junio de 1943, cuando se creó el escuadrón 1830 y se asignó al HMS Illustrious. Los Mk II formaron, junto con los Mk IV de Goodyear, el grueso de los escuadrones de Corsair de la Fleet Air Arm, que al final de la guerra llegaron a dieciocho y sirvieron tanto en Europa como en el Pacífico.