Vought F4U Corsair F4U-1A

L'F4U-1A non fu un modello ordinato come tale dalla Marina degli Stati Uniti. La designazione fu creata per distinguere i Corsair di metà e fine produzione dell'F4U-1 dai primissimi esemplari, quelli dalla celebre cabina a «gabbia per uccelli», e il suo uso fu consentito internamente ai costruttori. Dietro quell'etichetta c'era però un insieme di modifiche che risolveva buona parte dei problemi che avevano ritardato l'entrata in servizio del caccia della Vought.

I primi F4U-1 soffrivano di scarsa visibilità: la cabina a molti montanti, il sedile basso e il lungo muso del motore Double Wasp, con l'aereo appoggiato in assetto a muso alto, impedivano di vedere in avanti durante il rullaggio sul ponte. A ciò si aggiungeva un carrello principale che faceva rimbalzare l'aereo all'atterraggio. Per questo, sebbene il Corsair fosse stato dichiarato pronto al combattimento alla fine del 1942, la Marina lo limitò in un primo momento a basi a terra finché non fossero risolti i problemi di qualificazione su portaerei.

L'F4U-1A incorporò una cabina nuova, più alta e larga, con soli due montanti, molto simile alla capottina Malcolm montata su alcuni caccia britannici, insieme a un parabrezza semplificato. Il nuovo disegno permise di eliminare i finestrini laterali semiellittici situati dietro il poggiatesta. Il sedile del pilota fu rialzato di circa 18 centimetri e l'ammortizzatore della ruota di coda allungato di circa 15 centimetri; la combinazione di entrambe le modifiche con la cabina nuova diede al pilota una visuale molto migliore al di sopra del lungo muso. Scomparve anche la finestra di puntamento per il bombardamento sotto l'abitacolo.

Sul bordo d'attacco dell'ala destra, subito all'esterno delle bocche delle mitragliatrici, fu aggiunta una striscia di stallo di circa 15 centimetri, che correggeva la tendenza dell'ala a stallare in modo asimmetrico. Gli ammortizzatori oleopneumatici del carrello principale furono migliorati ed eliminarono il rimbalzo all'atterraggio. Con tutto ciò, gli F4U-1A furono i primi Corsair veramente adatti a operare dalle portaerei.

L'F4U-1A conservò l'armamento di sei mitragliatrici Browning da 12,7 mm nelle ali. Il carburante era ripartito tra il serbatoio principale davanti all'abitacolo, di circa 900 litri, e un serbatoio privo di corazzatura e di autosigillatura di circa 230 litri in ciascuna ala. Fu la prima versione del Corsair in grado di portare un serbatoio sganciabile sotto la sezione centrale, il che ne ampliò notevolmente l'autonomia di trasferimento. Uno degli ultimi F4U-1A ricevette in via sperimentale un motore R-2800-8W con iniezione d'acqua; i risultati furono soddisfacenti e molti F4U-1A furono poi dotati di quel motore, lo stesso che sarebbe stato di serie sull'F4U-1D. La velocità massima della versione era di 671 km/h, che l'-1D avrebbe portato a 684 km/h. In molti squadroni dei Marines fu rimosso il gancio d'appontaggio, perché operavano da terra.

L'F4U-1A giunse ai reparti di prima linea in piena campagna delle isole Salomone, dove il Corsair divenne famoso nelle mani dei Marines. Uno degli aerei più noti di questa versione è l'F4U-1A del maggiore Gregory «Pappy» Boyington, comandante dello squadrone VMF-214, i «Black Sheep», che combatté nella zona delle Salomone nota come «The Slot». A Boyington furono accreditate 22 vittorie ai comandi di un F4U. I miglioramenti di visibilità e di carrello dell'-1A arrivarono proprio mentre la Marina cercava di riportare il Corsair sui ponti.

La Royal Navy aveva ricevuto in un primo momento 95 F4U-1 a «gabbia per uccelli», chiamati Corsair Mk I. In seguito la Vought le consegnò 510 Corsair a cabina a bolla, F4U-1A e F4U-1D, che in servizio britannico furono designati Corsair Mk II; gli ultimi 150 equivalevano all'F4U-1D, anche se i britannici non li distinsero. Di questi, 360 erano F4U-1A. Per operare dalle portaerei britanniche, dagli hangar più bassi, fu loro accorciata di circa 20 centimetri l'estremità di ciascuna ala.

La Royal Navy aveva risolto per conto proprio vari problemi del Corsair: cabina a bolla simile alla Malcolm, sedile rialzato, alette superiori del cofano chiuse per deviare l'olio che schizzava sul parabrezza e l'avvicinamento curvo ereditato dal Seafire, che manteneva il ponte in vista fino all'ultimo momento. Grazie a ciò autorizzò il Corsair sulle portaerei prima della Marina statunitense: impiegava il Mk I dal 1° giugno 1943, quando fu costituito lo squadrone 1830, assegnato alla HMS Illustrious. I Mk II formarono, insieme ai Mk IV della Goodyear, il grosso degli squadroni di Corsair della Fleet Air Arm, che a fine guerra arrivarono a diciotto e servirono sia in Europa sia nel Pacifico.