Vought F4U Corsair F4U-1A

Le F4U-1A ne fut pas un modèle commandé en tant que tel par l'US Navy. La désignation fut créée pour distinguer les Corsair de milieu et de fin de production du F4U-1 des tout premiers exemplaires, ceux de la célèbre verrière en « cage à oiseaux », et son emploi fut autorisé en interne aux constructeurs. Derrière cette étiquette se cachait pourtant un ensemble de modifications qui réglait une bonne partie des problèmes ayant retardé l'entrée en service du chasseur de Vought.

Les premiers F4U-1 souffraient d'une mauvaise visibilité : la verrière à nombreux montants, le siège bas et le long nez du moteur Double Wasp, l'avion reposant en assiette cabrée, empêchaient de voir vers l'avant lors du roulage sur le pont. S'y ajoutait un train principal qui faisait rebondir l'appareil à l'atterrissage. C'est pourquoi, bien que le Corsair ait été déclaré prêt au combat à la fin de 1942, la Navy le limita d'abord à des bases terrestres, le temps de résoudre les problèmes de qualification sur porte-avions.

Le F4U-1A reçut une verrière nouvelle, plus haute et plus large, à deux montants seulement, très proche de la verrière Malcolm que montaient certains chasseurs britanniques, avec un pare-brise simplifié. Ce nouveau dessin permit de supprimer les petites vitres latérales semi-elliptiques situées derrière l'appui-tête. Le siège du pilote fut relevé d'environ 18 centimètres et l'amortisseur de la roulette de queue allongé d'environ 15 centimètres ; combinés à la nouvelle verrière, ces changements donnèrent au pilote une bien meilleure vue par-dessus le long nez. La vitre de visée de bombardement située sous le poste de pilotage disparut elle aussi.

Sur le bord d'attaque de l'aile droite, juste à l'extérieur des orifices des mitrailleuses, on ajouta une bande de décrochage d'environ 15 centimètres, qui corrigeait la tendance de l'aile à décrocher de façon asymétrique. Les amortisseurs oléopneumatiques du train principal furent améliorés et supprimèrent le rebond à l'atterrissage. Grâce à tout cela, les F4U-1A furent les premiers Corsair véritablement aptes à opérer depuis des porte-avions.

Le F4U-1A conserva l'armement de six mitrailleuses Browning de 12,7 mm dans les ailes. Le carburant était réparti entre le réservoir principal situé devant le poste de pilotage, d'environ 900 litres, et un réservoir non blindé et non auto-obturant d'environ 230 litres dans chaque aile. Ce fut la première version du Corsair capable d'emporter un réservoir largable sous le centre de la voilure, ce qui accrut nettement sa distance de convoyage. L'un des derniers F4U-1A reçut à titre d'essai un moteur R-2800-8W à injection d'eau ; les résultats furent satisfaisants et de nombreux F4U-1A furent ensuite équipés de ce moteur, celui-là même qui serait de série sur le F4U-1D. La vitesse maximale de la version était de 671 km/h, que le -1D porterait à 684 km/h. Dans de nombreuses escadrilles des Marines, la crosse d'appontage fut déposée, car elles opéraient depuis la terre.

Le F4U-1A parvint aux unités de première ligne en pleine campagne des îles Salomon, où le Corsair devint célèbre entre les mains des Marines. L'un des appareils les plus connus de cette version est le F4U-1A du major Gregory « Pappy » Boyington, chef de l'escadrille VMF-214, les « Black Sheep », qui combattit dans la zone des Salomon connue sous le nom de « The Slot ». On crédita Boyington de 22 victoires aux commandes d'un F4U. Les améliorations de visibilité et de train d'atterrissage du -1A arrivèrent juste au moment où la Navy cherchait à ramener le Corsair sur les ponts d'envol.

La Royal Navy avait d'abord reçu 95 F4U-1 à verrière « cage à oiseaux », appelés Corsair Mk I. Vought lui livra ensuite 510 Corsair à verrière en bulle, F4U-1A et F4U-1D, désignés Corsair Mk II en service britannique ; les 150 derniers équivalaient au F4U-1D, bien que les Britanniques ne les aient pas distingués. Parmi eux, 360 étaient des F4U-1A. Pour opérer depuis les porte-avions britanniques, aux hangars plus bas, on leur raccourcit d'environ 20 centimètres l'extrémité de chaque aile.

La Royal Navy avait résolu seule plusieurs des problèmes du Corsair : verrière en bulle proche de la Malcolm, siège relevé, volets supérieurs de capot fermés pour dévier l'huile qui éclaboussait le pare-brise, et approche courbe héritée du Seafire, qui gardait le pont en vue jusqu'au dernier moment. Grâce à cela, elle autorisa le Corsair sur porte-avions avant l'US Navy : elle exploitait le Mk I depuis le 1er juin 1943, date de la création de l'escadrille 1830, affectée au HMS Illustrious. Les Mk II formèrent, avec les Mk IV de Goodyear, le gros des escadrilles de Corsair de la Fleet Air Arm, qui atteignirent dix-huit à la fin de la guerre et servirent aussi bien en Europe que dans le Pacifique.