Vought F4U Corsair

Nel febbraio 1938 il Bureau of Aeronautics della Marina degli Stati Uniti bandì due concorsi, uno per caccia bimotori e uno per monomotori. Per il monomotore chiedeva la massima velocità raggiungibile, una velocità di stallo non superiore a 70 miglia orarie, un'autonomia di 1.000 miglia e quattro armi, oltre a spazio nell'ala per piccole bombe antiaeree, un'idea tipica dell'epoca che prevedeva di sganciarle sulle formazioni nemiche.

Nel giugno di quell'anno la Marina affidò alla Vought la costruzione di un prototipo, noto in fabbrica come V-166B e per la Marina come XF4U-1 (numero di serie navale 1443). Il gruppo di progettazione era guidato da Rex Beisel. Dopo l'ispezione del modello al vero nel febbraio 1939, la costruzione procedette rapidamente attorno a un prototipo del Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, un radiale a 18 cilindri su due stelle da 1.805 cavalli. Era la prima cellula concepita fin dall'inizio per quel motore, e il risultato riuniva il motore più potente, l'elica più grande e, probabilmente, l'ala più ampia di qualsiasi caccia navale costruito fino ad allora.

Il primo volo ebbe luogo il 29 maggio 1940 con Lyman A. Bullard Jr. ai comandi e si concluse con un atterraggio affrettato per il cedimento per flutter dei compensatori dell'equilibratore. Il 1° ottobre 1940 l'XF4U-1 volò da Stratford a Hartford a una velocità media di 405 miglia orarie e divenne così il primo caccia monomotore statunitense a superare le 400 miglia orarie. Le prove confermarono un'eccellente salita, ma costrinsero anche a riscrivere i requisiti: in picchiata a piena potenza si raggiunsero 550 miglia orarie a prezzo di danni alle superfici di comando e ai pannelli, e il recupero dalla vite richiesto risultò impossibile senza un paracadute antivite.

I rapporti che arrivavano dalla guerra in Europa convinsero la Marina che l'armamento previsto fosse scarso. Nel novembre 1940 chiese tre mitragliatrici calibro .50 per ciascuna semiala. Le prove ufficiali di accettazione iniziarono nel febbraio 1941; il 30 giugno di quell'anno la Vought ricevette un contratto per 584 F4U-1, che ereditarono il nome Corsair da un biplano da ricognizione della casa della fine degli anni Venti, l'O2U.

L'F4U fu costruito attorno al motore più grande disponibile, l'R-2800 da 2.000 cavalli, che muoveva un'elica tripala Hamilton Standard da 13 piedi e 4 pollici. Un'elica così grande poneva un problema: il carrello principale doveva ritrarsi all'indietro per lasciare spazio al ripiegamento dell'ala e, con la corda scelta, le gambe avrebbero dovuto essere lunghissime per tenere l'elica lontana dal suolo. La soluzione fu l'ala a gabbiano rovesciato, che accorciava le gambe e permetteva a ala e fusoliera di unirsi con l'angolo di minor resistenza senza carenature di raccordo, anche se a prezzo di un'ala più pesante e difficile da costruire.

Il Corsair fu il primo velivolo della Marina con un carrello che si ritraeva in alloggiamenti completamente chiusi: le gambe ruotavano di 90 gradi durante la retrazione e venivano coperte da portelli. I radiatori dell'olio e le prese del compressore furono sistemati nel tratto interno dell'ala, con aperture sul bordo d'attacco al posto di prese sporgenti. I grandi pannelli di alluminio della fusoliera furono uniti con saldatura a punti, una tecnica nuova che eliminò quasi tutti i rivetti; paradossalmente, fu anche l'ultimo caccia statunitense con parte delle ali esterne rivestita in tela, ossia negli alettoni, nell'equilibratore e nel timone di direzione.

L'F4U-1 di serie cambiò molto rispetto al prototipo. Sei mitragliatrici M2 Browning calibro .50 nelle ali spostarono i serbatoi di carburante, per cui davanti all'abitacolo fu installato un serbatoio autosigillante da 237 galloni, e l'abitacolo dovette essere arretrato di 32 pollici. Arrivarono anche 150 libbre di corazzatura, un parabrezza antiproiettile interno da 1,5 pollici, flap scanalati NACA, alettoni di maggiore apertura e il motore R-2800-8 da 2.000 cavalli. Con quel motore a compressore meccanico, l'F4U-1 era nettamente più veloce dell'Hellcat e solo 13 miglia orarie più lento del Republic P-47 Thunderbolt, che per raggiungere la velocità massima aveva bisogno di un turbocompressore.

Le prime prove in coperta, nel 1942, rivelarono difetti seri. L'ala sinistra poteva stallare senza preavviso a bassa velocità, e un'accelerata brusca durante una riattaccata bastava a ribaltare l'aereo. L'abitacolo, molto arretrato dietro un muso lunghissimo, lasciava il pilota quasi cieco in finale; l'olio dei flap del cofano schizzava sul parabrezza e gli ammortizzatori del carrello facevano rimbalzare l'aereo sul ponte. I primi piloti lo battezzarono con soprannomi poco lusinghieri come «hosenose» o «Widow Maker».

Le soluzioni arrivarono a poco a poco: una piccola striscia di stallo sul bordo d'attacco dell'ala destra uniformò il comportamento delle due ali, i flap superiori del cofano furono bloccati e una valvola di sfogo nelle gambe del carrello eliminò i rimbalzi. Nel frattempo l'Hellcat, più docile e facile da costruire, era già in servizio, e la Marina lo scelse per le proprie portaerei. Il Corsair passò allora ai Marines, che non dovevano appontare e lo impiegarono da terra con risultati devastanti. La Marina non accettò l'F4U per l'impiego imbarcato fino all'aprile 1944, dopo l'installazione di una gamba di carrello più lunga.

La domanda superò presto la capacità della Vought. Secondo la stessa azienda, il primo Corsair di serie volò il 25 giugno 1942 e la Marina accettò i primi due a luglio. Alla fine del 1944 la Vought consegnava 300 aerei al mese, uno ogni 82 minuti, e nel maggio 1944 la produzione complessiva raggiunse il massimo con 596 aerei accettati in un solo mese: 254 della Vought, 220 della Goodyear e 122 della Brewster. La Vought costruì 2.814 F4U-1.

Goodyear costruì l'FG-1 con le stesse specifiche e consegnò poco più di quattromila esemplari, oltre un terzo dei Corsair della guerra; molti dei suoi FG-1A uscirono con ali a ripiegamento manuale, senza il meccanismo idraulico, perché destinati a squadroni basati a terra. L'esperienza della Brewster fu molto peggiore: i conflitti sindacali ritardarono la produzione, la Marina annullò il contratto nel luglio 1944 dopo sole 735 consegne, e attacchi alari difettosi costrinsero a vietare l'acrobazia sui suoi F3A. Nessuno raggiunse i reparti di prima linea statunitensi.

Dodici F4U-1 dello squadrone VMF-124 del Corpo dei Marines atterrarono a Henderson Field, Guadalcanal, il 12 febbraio 1943. Il loro debutto, due giorni dopo, fu un disastro ricordato come il «massacro di San Valentino»: in una scorta a bombardieri B-24 su Kahili gli americani persero dieci aerei, due dei quali Corsair, contro un massimo di quattro caccia giapponesi. I Marines impararono in fretta. A maggio il VMF-124 aveva già il suo primo asso del Corsair, Kenneth A. Walsh, che avrebbe chiuso la guerra con 21 vittorie e spiegava che la chiave era la quota: il Corsair superava lo Zero in tutto tranne che nella manovrabilità e nella salita a bassa velocità.

Lo squadrone VMF-214, i «Black Sheep» di Gregory «Pappy» Boyington, divenne famoso sullo stretto delle Salomone noto come «The Slot»; Boyington ottenne 22 vittorie con l'F4U. Tre piloti di Corsair ricevettero la Medal of Honor nella guerra mondiale: Walsh, per due missioni dell'agosto 1943; Boyington, per la sua campagna tra settembre 1943 e gennaio 1944, conclusasi con l'abbattimento e la cattura su Rabaul; e Robert M. Hanson, del VMF-215, alla memoria. Nella Marina, il VF-17 mantenne i suoi Corsair e nel novembre 1943 li usò per coprire l'incursione su Rabaul, rifornendosi sulle portaerei Bunker Hill ed Essex. Il primo squadrone a operare davvero da una portaerei statunitense fu proprio il VMF-124, a bordo dell'Essex nel dicembre 1944, quando la minaccia kamikaze richiese più caccia in coperta.

Dall'inizio del 1944 i Marines esplorarono la capacità del Corsair per l'appoggio ravvicinato negli sbarchi. Charles Lindbergh, consulente civile della United Aircraft, volò con loro per studiare come aumentarne il carico e l'autonomia, e arrivò a decollare con 4.000 libbre di bombe: una da 2.000 sotto la fusoliera e due da 1.000 sotto le ali. All'inizio del 1945 il Corsair era ormai un vero aereo da attacco al suolo che sganciava bombe, napalm e razzi HVAR, e poteva persino trasportare il grande razzo Tiny Tim. Combatté a Palau, Iwo Jima e Okinawa, dove i fanti lo soprannominarono «l'angelo di Okinawa».

Le cifre raccolte a fine guerra attribuiscono agli F4U e FG 64.051 sortite operative con la Marina e i Marines, il 44 % di tutte quelle dei caccia, delle quali solo 9.581 decollarono da portaerei. I loro piloti rivendicarono 2.140 vittorie aeree a fronte di 189 perdite in combattimento aereo, un rapporto superiore a 11 a 1, anche se in parte si spiega perché, con l'avanzare della guerra, il Corsair fu dedicato all'attacco al suolo e incontrò meno caccia nemici. Il tipo sganciò inoltre 15.621 tonnellate corte di bombe, il 70 % di quelle lanciate dai caccia statunitensi. Il fuoco contraereo abbatté 349 Corsair e altri 692 andarono perduti in voli non di combattimento, a ricordo di quanto fosse impegnativo l'aereo.

La Royal Navy, priva di un caccia imbarcato con autonomia sufficiente, ricevette a metà 1943 i suoi primi 95 F4U-1 come Corsair Mk I, seguiti da versioni di Vought, Brewster e Goodyear fino a un totale di 2.012 aerei. Perché entrassero negli hangar delle sue portaerei, accorciò di 8 pollici ciascuna estremità alare, il che ridusse anche la tendenza dell'aereo a «galleggiare» in atterraggio. I britannici sollevarono il sedile, bombarono il tettuccio e adottarono un avvicinamento curvo ereditato dal Seafire, cosicché misero il Corsair a operare da portaerei prima della Marina statunitense.

La prima unità, il 1830 Naval Air Squadron, si formò il 1° giugno 1943. I Corsair britannici coprirono gli attacchi del 1944 contro la corazzata Tirpitz e, con la Flotta Britannica del Pacifico, attaccarono obiettivi nel Sud-est asiatico e in Giappone. Il 9 agosto 1945 il tenente canadese Robert Hampton Gray attaccò il porto di Shiogama e affondò la nave di scorta Amakusa con una bomba da 1.000 libbre prima di precipitare in mare; ricevette alla memoria l'ultima Victoria Cross del Canada. Alla fine della guerra, non potendo pagare gli aerei del Lend-Lease, molti Corsair britannici furono gettati in mare al largo di Brisbane.

La Royal New Zealand Air Force ricevette circa 424 Corsair che equipaggiarono 13 squadroni; i primi arrivarono a Espíritu Santo nel marzo 1944 e, alla fine di quell'anno, l'F4U equipaggiava i suoi dieci squadroni da caccia del Pacifico, dedicati soprattutto all'appoggio ravvicinato. Il No. 14 Squadron continuò a pilotarlo in Giappone, nella forza di occupazione, fino al ritiro nel 1947.

Nel luglio 1944 un Corsair della Fleet Air Arm effettuò un atterraggio di emergenza in Norvegia e fu catturato intatto dai tedeschi, che lo trasferirono al centro prove di Rechlin. Nel 1945 le truppe statunitensi trovarono in Giappone un altro F4U riparato dai giapponesi con tela e pezzi di aerei incidentati.

L'F4U-4, consegnato dall'inizio del 1945, fu l'ultima versione a combattere nella guerra mondiale. Montava l'R-2800-18W da 2.100 cavalli con compressore a due stadi, che con l'iniezione di acqua e alcol raggiungeva 2.450, e introdusse l'elica quadripala. L'F4U-1D aveva già introdotto l'iniezione di acqua e binari fissi per razzi, e l'F4U-1C sostituì le mitragliatrici con quattro cannoni da 20 millimetri. Vi furono anche caccia notturni con radar sulla punta dell'ala destra, come l'F4U-2, l'F4U-4N e l'F4U-5N, e versioni da ricognizione fotografica.

L'F4U-5, che volò il 21 dicembre 1945, adottò un motore R-2800-32(E), comandi automatici del compressore, un abitacolo modernizzato e, per la prima volta, ali interamente metalliche. L'AU-1, inizialmente F4U-6, fu una versione d'attacco per i Marines con più corazzatura, radiatori dell'olio riposizionati verso l'interno dell'ala e un compressore semplificato per il volo a bassa quota; poteva trasportare 8.200 libbre di bombe. A parte rimase il ramo del «Super Corsair» F2G, con l'enorme Wasp Major a 28 cilindri, di cui furono costruiti pochissimi esemplari e i cui superstiti vinsero il trofeo Thompson nel 1947 e nel 1949.

Tra il 1950 e il 1953 il Corsair volò in Corea nelle versioni AU-1, F4U-4B, F4U-4P, F4U-5N e F4U-5NL, quasi sempre in appoggio ravvicinato con cannoni, napalm, bombe e razzi. L'arrivo del MiG-15 lo rese inferiore in aria, anche se il 10 settembre 1952 il capitano dei Marines Jesse G. Folmar ne abbatté uno che commise l'errore di impegnarsi in un combattimento in virata, prima di essere a sua volta abbattuto. Di notte, gli F4U-5N davano la caccia a convogli, treni e ai biplani Po-2 che molestavano le truppe delle Nazioni Unite; il tenente Guy Bordelon, del VC-3, divenne l'unico asso della Marina nella guerra e l'unico asso statunitense della Corea con un aereo a pistoni. Il tenente Thomas J. Hudner ricevette la Medal of Honor per aver posato il suo F4U-4 accanto all'aereo abbattuto del compagno Jesse L. Brown, uno dei primi aviatori navali afroamericani, nel tentativo di soccorrerlo.

La Francia aveva bisogno di un aereo da appoggio ravvicinato per le sue portaerei, e la Vought costruì per lei l'ultima versione, l'F4U-7. Il suo prototipo volò il 2 luglio 1952; ne furono costruiti 94, e l'ultimo Corsair della storia uscì dalla fabbrica il 31 gennaio 1953. Furono pagati dalla Marina statunitense nell'ambito del programma di aiuti militari. La Flottiglia 14F, con base a Karouba (Tunisia), fu la prima unità a riceverli.

In Indocina, la 14F operò nel 1954 con 25 AU-1 ceduti dai Marines e, in tre mesi che includevano l'appoggio a Dien Bien Phu, compì 959 sortite di combattimento. Nell'ottobre 1956 le flottiglie 14F e 15F parteciparono all'operazione Moschettiere su Suez con strisce di riconoscimento gialle e nere. In seguito, le flottiglie di Corsair si schierarono in Algeria fino al 1962 e nel luglio 1961 appoggiarono i paracadutisti francesi nella crisi di Biserta. L'Aéronavale arrivò a impiegare 163 Corsair e ritirò gli ultimi nel settembre 1964, quando le nuove portaerei Clemenceau e Foch aprirono l'era del reattore.

I Corsair entrarono in combattimento per l'ultima volta nel luglio 1969, durante la breve guerra tra Honduras e El Salvador, nelle aeronautiche di entrambi gli schieramenti. Il 17 luglio il capitano honduregno Fernando Soto abbatté un Cavalier Mustang e due FG-1 salvadoregni, in quelli che sono considerati gli ultimi combattimenti della storia tra aerei a elica.

I fanti lo chiamarono «la fidanzata delle Marianne», mentre tra gli aviatori navali circolavano soprannomi meno gentili, come «Ensign Eliminator», per le molte ore di addestramento necessarie a dominarlo, o il più neutro «Bent-Wing Bird». La leggenda alleata secondo cui i giapponesi lo chiamavano «morte sibilante» non regge alla prova delle fonti giapponesi. Il Connecticut lo ha dichiarato suo aereo ufficiale per i legami con Vought-Sikorsky, Pratt & Whitney e Hamilton Standard.

Tra gli esemplari conservati spicca l'F4U-1D del National Air and Space Museum, numero di serie navale 50375, consegnato alla Marina il 26 aprile 1944. Servì nel VF-10 a bordo dell'Enterprise e nel VF-89, e poi come aereo di addestramento per meccanici; durante il restauro comparve una deriva di un altro aereo, segno degli smontaggi di quegli allievi. Il museo dedicò 9.315 ore al restauro, lo dipinse con i colori di un Corsair del VMF-113 su Eniwetok nel 1944 e lo trasferì nella sua sede nella notte tra il 27 e il 28 gennaio 1981.