Vought F4U Corsair F4U-1D

All'inizio del 1944 la Marina degli Stati Uniti aveva più bisogno di cacciabombardieri che di caccia puri, e il Corsair, con la sua potenza e robustezza, era il candidato naturale. La risposta fu l'F4U-1D, introdotto nell'aprile 1944, lo stesso mese in cui la Marina accettò finalmente l'F4U per operare dalle portaerei dopo l'allungamento dell'ammortizzatore del carrello, che eliminò la sua tendenza a rimbalzare. Fu costruito in parallelo con l'F4U-1C (la versione cannoniera, di cui uscirono solo 200 esemplari, tutti derivati dal -1D), e mantenne l'armamento standard di sei mitragliatrici da 12,7 mm.

La modifica chiave fu il motore Pratt & Whitney R-2800-8W Double Wasp con iniezione d'acqua. Era stato provato prima su uno degli ultimi F4U-1A e, con risultati soddisfacenti, divenne il motore di serie del -1D. L'iniezione d'acqua forniva fino a 250 hp (190 kW) di potenza in più, e la velocità massima salì da 671 a 684 km/h.

Ciò che definiva il -1D era la sua capacità di attacco. Portava guide di lancio permanenti per razzi, con il doppio del carico del -1A, e fu il primo modello con due attacchi sotto le sezioni interne delle ali, in grado di portare due serbatoi sganciabili da 606 litri ciascuno o due bombe da 454 kg, un carico eccezionale per un caccia. I carichi esterni aumentavano la resistenza aerodinamica, ma il carburante dei serbatoi consentiva missioni relativamente lunghe nonostante l'elevato carico. Il 31 gennaio 1945 l'F4U-1D con numero di serie (BuNo) 57569 fu fotografato al centro prove di Patuxent River con otto razzi HVAR da 5 pollici sotto le ali e due razzi «Tiny Tim» da 11,75 pollici.

Il -1D adottò come dotazione di serie il tettuccio «soffiato» in un solo pezzo e a visibilità libera, che rimase su tutti i Corsair di produzione successivi.

La Vought costruì 1685 F4U-1D nel 1944. I registri dei numeri di serie della Marina mostrano, tra gli altri, i blocchi 50360-50659, 57084-57656 e 57660-57776, con velivoli distribuiti tra gli squadroni della Marina e dei Marines e lotti dirottati in Nuova Zelanda e nel Regno Unito. La Goodyear e la Brewster costruirono lo stesso modello su licenza come FG-1D e F3A-1D.

Il -1D arrivò quando il Corsair passava alle portaerei e diventava un aereo di appoggio ravvicinato. La prima unità di Corsair statunitense davvero imbarcata fu lo squadrone dei Marines VMF-124, che si unì alla USS Essex nel dicembre 1944; l'F4U-1D 57662 di quello squadrone andò perduto al largo di Hainan il 16 gennaio 1945. La minaccia dei kamikaze portò più unità di Corsair sulle portaerei. I registri delle perdite documentano la vita quotidiana del modello: il 50371 del VMO-155 andò perduto al largo di Kwajalein il 12 gennaio 1945; il 50368 del VMF-441 cadde al largo di Okinawa il 9 marzo 1945; e il 57785 del VMF-221, a bordo della USS Bunker Hill, andò perduto l'11 maggio 1945 nell'attacco kamikaze che colpì il ponte della nave.

La Fleet Air Arm britannica ricevette 150 F4U-1D, che non ebbero una designazione propria: furono inclusi tra i Corsair Mk II. Alla stessa andarono anche 96 F3A-1D della Brewster (Corsair Mk III) e 457 FG-1D della Goodyear (Corsair Mk IV). La Royal New Zealand Air Force impiegò 41 F4U-1D durante la guerra insieme ai suoi F4U-1.

L'F4U-1D 50375 fu consegnato dalla Vought alla Marina il 26 aprile 1944. Nell'ottobre 1944 era nel VF-10 «Grim Reapers» della USS Enterprise e, poco dopo, nel VF-89, che si stava equipaggiando alla Stazione Aeronavale di Atlantic City e passò per Oceana e Norfolk. Il 30 giugno 1945 fu inviato a Quantico come eccedenza; dopo la guerra passò per Memphis e per il centro di formazione tecnica di Pensacola, fu radiato il 30 aprile 1946 e rimase a Norman (Oklahoma), probabilmente come aereo di istruzione per meccanici, fino al 21 novembre 1955, quando fu inviato a Norfolk per la conservazione in vista del museo. Durante il restauro comparvero parti di altri aerei —la deriva portava il numero 57101 e il timone di profondità destro il 50522—, traccia probabile delle esercitazioni degli allievi. Il restauro richiese 9315 ore; fu dipinto come l'aereo numero 56 del VMF-113, fotografato su Eniwetok il 9 luglio 1944. Nell'ottobre 1980 lo visitarono veterani del VMF-214 «Black Sheep» con Gregory «Pappy» Boyington, che firmò l'interno del vano del carrello destro. Entrò nel museo nella notte tra il 27 e il 28 gennaio 1981 e oggi è esposto allo Steven F. Udvar-Hazy Center.

Un altro superstite, l'82640, costruito dalla Vought, fu esposto dal 1949 al 1985 al War Museum of West Virginia, dove gli tagliarono l'ala sinistra per l'esposizione; nel 1985 passò alla Commemorative Air Force di Virginia Beach e nel 1998 a Gerald Yagen e alla sua Fighter Factory.