Vought F4U Corsair F4U-1D

Début 1944, l'US Navy avait besoin de chasseurs-bombardiers plus que de purs chasseurs, et le Corsair, avec sa puissance et sa robustesse, était le candidat naturel. La réponse fut le F4U-1D, introduit en avril 1944, le mois même où la Navy accepta enfin le F4U pour opérer depuis les porte-avions, après l'allongement de l'amortisseur du train qui supprimait sa tendance à rebondir. Il fut fabriqué en parallèle avec le F4U-1C (la version à canons, dont seuls 200 exemplaires sortirent, tous basés sur le -1D), et conserva l'armement standard de six mitrailleuses de 12,7 mm.

Le changement clé fut le moteur Pratt & Whitney R-2800-8W Double Wasp à injection d'eau. Essayé auparavant sur l'un des derniers F4U-1A et, les résultats étant satisfaisants, il devint le moteur de série du -1D. L'injection d'eau apportait jusqu'à 250 ch (190 kW) de puissance supplémentaire, et la vitesse maximale passa de 671 à 684 km/h.

Ce qui définissait le -1D était sa capacité d'attaque. Il emportait des rails de lancement permanents pour roquettes, avec le double de charge du -1A, et fut le premier modèle doté de deux points d'emport sous les sections internes des ailes, capables de porter deux réservoirs largables de 606 litres chacun ou deux bombes de 454 kg, une charge exceptionnelle pour un chasseur. Les charges externes ajoutaient de la traînée, mais le carburant des réservoirs permettait des missions relativement longues malgré une lourde charge. Le 31 janvier 1945, le F4U-1D numéro de série (BuNo) 57569 fut photographié au centre d'essais de Patuxent River avec huit roquettes HVAR de 5 pouces sous les ailes et deux roquettes « Tiny Tim » de 11,75 pouces.

Le -1D adopta comme équipement de série la verrière « soufflée » d'une seule pièce à vision dégagée, qui fut conservée sur tous les Corsair de production ultérieurs.

Vought construisit 1 685 F4U-1D en 1944. Les registres de numéros de série de la Navy montrent, entre autres, les blocs 50360-50659, 57084-57656 et 57660-57776, avec des avions répartis entre les escadrons de la Navy et des Marines et des lots détournés vers la Nouvelle-Zélande et le Royaume-Uni. Goodyear et Brewster fabriquèrent le même modèle sous licence sous les noms FG-1D et F3A-1D.

Le -1D arriva alors que le Corsair passait aux porte-avions et devenait un avion d'appui rapproché. La première unité de Corsair américaine réellement embarquée fut l'escadron de Marines VMF-124, qui rejoignit l'USS Essex en décembre 1944 ; le F4U-1D 57662 de cet escadron fut perdu au large de Hainan le 16 janvier 1945. La menace kamikaze amena davantage d'unités de Corsair sur les porte-avions. Les registres de pertes retracent le quotidien du modèle : le 50371 du VMO-155 fut perdu au large de Kwajalein le 12 janvier 1945 ; le 50368 du VMF-441 tomba au large d'Okinawa le 9 mars 1945 ; et le 57785 du VMF-221, à bord de l'USS Bunker Hill, fut perdu le 11 mai 1945 lors de l'attaque kamikaze qui toucha le pont du navire.

La Fleet Air Arm britannique reçut 150 F4U-1D, qui n'eurent pas de désignation propre : ils furent intégrés aux Corsair Mk II. Elle reçut aussi 96 F3A-1D de Brewster (Corsair Mk III) et 457 FG-1D de Goodyear (Corsair Mk IV). La Royal New Zealand Air Force employa 41 F4U-1D pendant la guerre aux côtés de ses F4U-1.

Le F4U-1D 50375 fut livré par Vought à la Navy le 26 avril 1944. En octobre 1944, il était au VF-10 « Grim Reapers » de l'USS Enterprise et, peu après, au VF-89, en cours d'équipement à la Naval Air Station d'Atlantic City, qui passa par Oceana et Norfolk. Le 30 juin 1945, il fut envoyé à Quantico comme surplus ; après la guerre, il passa par Memphis et par le centre de formation technique de Pensacola, fut radié le 30 avril 1946 et resta à Norman (Oklahoma), probablement comme avion d'instruction pour mécaniciens, jusqu'au 21 novembre 1955, date à laquelle il fut expédié à Norfolk pour être conservé à destination du musée. Lors de la restauration apparurent des pièces d'autres avions — la dérive portait le numéro 57101 et la gouverne de profondeur droite le 50522 —, trace probable des exercices des élèves. La restauration coûta 9 315 heures ; il fut peint comme l'avion numéro 56 du VMF-113, photographié au-dessus d'Eniwetok le 9 juillet 1944. En octobre 1980, des vétérans du VMF-214 « Black Sheep » lui rendirent visite avec Gregory « Pappy » Boyington, qui signa l'intérieur du puits de la roue droite. Il entra au musée dans la nuit du 27 au 28 janvier 1981 et est aujourd'hui exposé au Steven F. Udvar-Hazy Center.

Un autre survivant, le 82640, construit par Vought, fut exposé de 1949 à 1985 au War Museum of West Virginia, où l'on coupa son aile gauche pour l'exposer ; en 1985, il passa à la Commemorative Air Force de Virginia Beach et, en 1998, à Gerald Yagen et à sa Fighter Factory.