Vought F4U Corsair F4U-1D

A comienzos de 1944 la Armada de Estados Unidos necesitaba cazabombarderos más que cazas puros, y el Corsair, con su potencia y su resistencia, era el candidato natural. La respuesta fue el F4U-1D, introducido en abril de 1944, el mismo mes en que la Armada aceptó por fin el F4U para operar desde portaaviones tras alargar el amortiguador del tren, que eliminaba su tendencia a rebotar. Se fabricó en paralelo con el F4U-1C (la versión de cañones, de la que solo salieron 200 unidades, todas basadas en el -1D), y conservó el armamento estándar de seis ametralladoras de 12,7 mm.

El cambio clave fue el motor Pratt & Whitney R-2800-8W Double Wasp con inyección de agua. Se había probado antes en uno de los últimos F4U-1A y, con resultados satisfactorios, pasó a ser el motor de serie del -1D. La inyección de agua aportaba hasta 250 hp (190 kW) más de potencia, y la velocidad máxima subió de 671 a 684 km/h.

Lo que definía al -1D era su capacidad de ataque. Llevaba raíles de lanzamiento permanentes para cohetes, con el doble de carga que el -1A, y fue el primer modelo con dos soportes bajo las secciones internas de los planos capaces de llevar dos depósitos lanzables de 606 litros cada uno o dos bombas de 454 kg, una carga excepcional para un caza. Las cargas externas añadían resistencia aerodinámica, pero el combustible de los depósitos permitía misiones relativamente largas pese a ir muy cargado. El 31 de enero de 1945 el F4U-1D número de serie (BuNo) 57569 fue fotografiado en el centro de pruebas de Patuxent River con ocho cohetes HVAR de 5 pulgadas bajo las alas y dos cohetes «Tiny Tim» de 11,75 pulgadas.

El -1D adoptó como equipo de serie la cubierta «soplada» de una sola pieza y visión despejada, que se mantuvo en todos los Corsair de producción posteriores.

Vought construyó 1.685 F4U-1D en 1944. Los registros de números de serie de la Armada muestran, entre otros, los bloques 50360-50659, 57084-57656 y 57660-57776, con aviones repartidos por escuadrones de la Armada y de los Marines y lotes desviados a Nueva Zelanda y al Reino Unido. Goodyear y Brewster fabricaron el mismo modelo bajo licencia como FG-1D y F3A-1D.

El -1D llegó cuando el Corsair pasaba a los portaaviones y se convertía en avión de apoyo cercano. La primera unidad de Corsair estadounidense realmente embarcada fue el escuadrón de Marines VMF-124, que se unió al USS Essex en diciembre de 1944; el F4U-1D 57662 de ese escuadrón se perdió frente a Hainan el 16 de enero de 1945. La amenaza kamikaze llevó a más unidades de Corsair a los portaaviones. Los registros de pérdidas recogen el día a día del modelo: el 50371 del VMO-155 se perdió frente a Kwajalein el 12 de enero de 1945; el 50368 del VMF-441 cayó frente a Okinawa el 9 de marzo de 1945; y el 57785 del VMF-221, a bordo del USS Bunker Hill, se perdió el 11 de mayo de 1945 por el ataque kamikaze que alcanzó la cubierta del buque.

La Fleet Air Arm británica recibió 150 F4U-1D, que no tuvieron designación propia: se integraron entre los Corsair Mk II. A ella fueron también 96 F3A-1D de Brewster (Corsair Mk III) y 457 FG-1D de Goodyear (Corsair Mk IV). La Real Fuerza Aérea de Nueva Zelanda empleó 41 F4U-1D durante la guerra junto a sus F4U-1.

El F4U-1D 50375 fue entregado por Vought a la Armada el 26 de abril de 1944. En octubre de 1944 estaba en el VF-10 «Grim Reapers» del USS Enterprise y, poco después, en el VF-89, que se estaba equipando en la Estación Aeronaval de Atlantic City y pasó por Oceana y Norfolk. El 30 de junio de 1945 fue enviado a Quantico como excedente; tras la guerra pasó por Memphis y por el centro de formación técnica de Pensacola, fue dado de baja el 30 de abril de 1946 y quedó en Norman (Oklahoma), probablemente como avión de instrucción para mecánicos, hasta el 21 de noviembre de 1955, cuando se remitió a Norfolk para su conservación con destino al museo. Al restaurarlo aparecieron piezas de otros aviones —la deriva llevaba el número 57101 y el timón de profundidad derecho el 50522—, huella probable de las prácticas de los alumnos. La restauración costó 9.315 horas; se pintó como el avión número 56 del VMF-113, fotografiado sobre Eniwetok el 9 de julio de 1944. En octubre de 1980 lo visitaron veteranos del VMF-214 «Black Sheep» con Gregory «Pappy» Boyington, que firmó el interior del pozo de la rueda derecha. Entró en el museo la noche del 27 al 28 de enero de 1981 y hoy se exhibe en el Centro Steven F. Udvar-Hazy.

Otro superviviente, el 82640, construido por Vought, estuvo expuesto de 1949 a 1985 en el War Museum of West Virginia, donde le cortaron el ala izquierda para exhibirlo; en 1985 pasó a la Commemorative Air Force de Virginia Beach y en 1998 a Gerald Yagen y su Fighter Factory.