Vought F4U Corsair

Im Februar 1938 schrieb das Bureau of Aeronautics der US Navy zwei Wettbewerbe aus, einen für zweimotorige und einen für einmotorige Jagdflugzeuge. Für den Einmotorigen verlangte es die größtmögliche Höchstgeschwindigkeit, eine Überziehgeschwindigkeit von höchstens 70 Meilen pro Stunde, eine Reichweite von 1.000 Meilen und vier Waffen, dazu Platz im Flügel für kleine Flak-Bomben – eine typische Idee der Zeit, die vorsah, sie über gegnerischen Formationen abzuwerfen.

Im Juni desselben Jahres beauftragte die Navy Vought mit dem Bau eines Prototyps, der werksintern V-166B und bei der Navy XF4U-1 hieß (Navy-Seriennummer 1443). Das Konstruktionsteam leitete Rex Beisel. Nach der Abnahme des Mock-ups im Februar 1939 schritt der Bau rasch voran, und zwar um einen Prototyp des Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp herum, einen Zweireihen-Sternmotor mit 18 Zylindern und 1.805 PS. Es war die erste Zelle, die von Anfang an für diesen Motor entworfen wurde, und das Ergebnis vereinte den stärksten Motor, den größten Propeller und wahrscheinlich den größten Flügel aller bis dahin gebauten Marinejäger.

Der Erstflug fand am 29. Mai 1940 mit Lyman A. Bullard Jr. am Steuer statt und endete mit einer hastigen Landung, weil die Trimmklappen des Höhenruders durch Flattern ausfielen. Am 1. Oktober 1940 flog der XF4U-1 von Stratford nach Hartford mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 405 Meilen pro Stunde und wurde damit zum ersten einmotorigen US-Jagdflugzeug, das 400 Meilen pro Stunde überschritt. Die Versuche bestätigten eine hervorragende Steigleistung, zwangen aber auch dazu, Anforderungen neu zu schreiben: In Sturzflügen mit voller Leistung wurden 550 Meilen pro Stunde erreicht, auf Kosten von Schäden an Steuerflächen und Verkleidungen, und die geforderte Abfangung aus dem Trudeln erwies sich ohne Trudelschirm als unmöglich.

Die Berichte vom Krieg in Europa überzeugten die Navy, dass die vorgesehene Bewaffnung zu schwach war. Im November 1940 forderte sie drei Maschinengewehre vom Kaliber .50 in jeder Tragflächenhälfte. Die offiziellen Abnahmeversuche begannen im Februar 1941; am 30. Juni jenes Jahres erhielt Vought einen Auftrag über 584 F4U-1, die den Namen Corsair von einem Aufklärungs-Doppeldecker des Hauses aus den späten zwanziger Jahren, der O2U, erbten.

Die F4U wurde um den größten verfügbaren Motor herum gebaut, den R-2800 mit 2.000 PS, der einen dreiblättrigen Hamilton-Standard-Propeller von 13 Fuß 4 Zoll antrieb. Ein so großer Propeller warf ein Problem auf: Das Hauptfahrwerk musste sich nach hinten einziehen, um Platz für das Einklappen des Flügels zu lassen, und bei der gewählten Profiltiefe hätten die Beine sehr lang sein müssen, um den Propeller vom Boden fernzuhalten. Die Lösung war der umgekehrte Möwenflügel, der die Beine verkürzte und es erlaubte, Flügel und Rumpf im Winkel des geringsten Widerstands ohne Wurzelverkleidungen zu verbinden – allerdings wurde der Flügel dadurch schwerer und aufwendiger zu fertigen.

Die Corsair war das erste Flugzeug der Navy mit einem Fahrwerk, das in vollständig geschlossene Schächte einfuhr: Die Beine drehten sich beim Einziehen um 90 Grad und wurden von Klappen verdeckt. Die Ölkühler und die Ansaugöffnungen des Laders wurden im Innenabschnitt des Flügels untergebracht, mit Öffnungen in der Vorderkante statt vorstehender Lufteinlässe. Die großen Aluminiumbleche des Rumpfes wurden durch Punktschweißen verbunden, eine neue Technik, die fast alle Nieten überflüssig machte; paradoxerweise war sie zugleich das letzte US-Jagdflugzeug mit Stoffbespannung an Teilen der äußeren Flügel, an den Querrudern, am Höhenruder und am Seitenruder.

Die Serien-F4U-1 unterschied sich stark vom Prototyp. Sechs Browning-M2-Maschinengewehre Kaliber .50 in den Flügeln verdrängten die Kraftstofftanks, sodass ein selbstdichtender Tank von 237 Gallonen vor dem Cockpit eingebaut wurde, das dafür um 32 Zoll nach hinten versetzt werden musste. Hinzu kamen 150 Pfund Panzerung, eine innere Panzerglas-Frontscheibe von 1,5 Zoll, NACA-Spaltklappen, Querruder größerer Spannweite und der Motor R-2800-8 mit 2.000 PS. Mit diesem Motor mit mechanischem Lader war die F4U-1 deutlich schneller als die Hellcat und nur 13 Meilen pro Stunde langsamer als die Republic P-47 Thunderbolt, die einen Turbolader brauchte, um ihre Höchstgeschwindigkeit zu erreichen.

Die ersten Erprobungen an Deck im Jahr 1942 brachten ernste Mängel ans Licht. Der linke Flügel konnte bei niedriger Geschwindigkeit ohne Vorwarnung abkippen, und ein abruptes Gasgeben bei einem Durchstartmanöver genügte, um das Flugzeug umzuwerfen. Das Cockpit, weit hinter einer sehr langen Nase gelegen, ließ den Piloten beim Anflug fast blind; das Öl der Haubenklappen spritzte auf die Windschutzscheibe, und die Stoßdämpfer des Fahrwerks ließen das Flugzeug über das Deck springen. Die ersten Piloten gaben ihr wenig schmeichelhafte Spitznamen wie „Hosenose“ oder „Widow Maker“.

Die Lösungen kamen Stück für Stück: Ein kleiner Abrisskantenstreifen an der Vorderkante des rechten Flügels glich das Verhalten beider Flügel an, die oberen Haubenklappen wurden festgesetzt, und ein Entlüftungsventil in den Fahrwerksbeinen beendete das Springen. Inzwischen war die gutmütigere und leichter zu fertigende Hellcat bereits im Dienst, und die Navy entschied sich für sie auf ihren Flugzeugträgern. Die Corsair ging daraufhin an die Marines, die nicht auf Trägern landen mussten und sie von Land aus mit vernichtender Wirkung einsetzten. Die Navy nahm die F4U erst im April 1944 für den Bordbetrieb ab, nachdem ein längeres Fahrwerksbein eingebaut worden war.

Die Nachfrage überstieg bald die Kapazität von Vought. Nach Angaben des Unternehmens selbst flog die erste Serien-Corsair am 25. Juni 1942, und die Navy nahm die ersten beiden im Juli ab. Ende 1944 lieferte Vought 300 Flugzeuge im Monat, eines alle 82 Minuten, und im Mai 1944 erreichte die gemeinsame Produktion mit 596 in einem einzigen Monat abgenommenen Flugzeugen ihren Höhepunkt: 254 von Vought, 220 von Goodyear und 122 von Brewster. Vought baute 2.814 F4U-1.

Goodyear baute die FG-1 nach denselben Spezifikationen und lieferte gut viertausend Exemplare, mehr als ein Drittel der Corsair des Krieges; viele seiner FG-1A verließen das Werk mit von Hand faltbaren Flügeln ohne den hydraulischen Mechanismus, weil sie für Landstaffeln bestimmt waren. Brewsters Erfahrung war weit schlechter: Arbeitskonflikte verzögerten die Produktion, die Navy kündigte den Vertrag im Juli 1944 nach nur 735 Lieferungen, und mangelhafte Flügelbeschläge zwangen zu einem Kunstflugverbot für die F3A. Keine erreichte US-amerikanische Frontverbände.

Zwölf F4U-1 der Staffel VMF-124 des Marine Corps landeten am 12. Februar 1943 auf dem Henderson Field, Guadalcanal. Ihr Debüt zwei Tage später war ein Desaster, das als „Valentinstagsmassaker“ in Erinnerung blieb: Bei der Begleitung von B-24-Bombern über Kahili verloren die Amerikaner zehn Flugzeuge, darunter zwei Corsair, gegenüber höchstens vier japanischen Jägern. Die Marines lernten schnell. Im Mai hatte die VMF-124 bereits ihr erstes Corsair-Ass, Kenneth A. Walsh, der den Krieg mit 21 Abschüssen beenden sollte und erklärte, der Schlüssel sei die Höhe: Die Corsair übertraf die Zero in allem außer in Wendigkeit und Steigleistung bei niedriger Geschwindigkeit.

Die Staffel VMF-214, die „Black Sheep“ von Gregory „Pappy“ Boyington, wurde über der als „The Slot“ bekannten Meerenge der Salomonen berühmt; Boyington erzielte mit der F4U 22 Abschüsse. Drei Corsair-Piloten erhielten im Zweiten Weltkrieg die Medal of Honor: Walsh für zwei Einsätze im August 1943; Boyington für seine Kampagne zwischen September 1943 und Januar 1944, die mit seinem Abschuss und seiner Gefangennahme über Rabaul endete; und Robert M. Hanson von der VMF-215, postum. Bei der Navy behielt die VF-17 ihre Corsair und setzte sie im November 1943 zur Deckung des Angriffs auf Rabaul ein, wobei sie auf den Trägern Bunker Hill und Essex nachtankte. Die erste Staffel, die wirklich von einem US-Flugzeugträger aus operierte, war ausgerechnet die VMF-124 an Bord der Essex im Dezember 1944, als die Kamikaze-Bedrohung mehr Jäger an Deck erforderte.

Seit Anfang 1944 erkundeten die Marines die Fähigkeit der Corsair zur Nahunterstützung bei Landungen. Charles Lindbergh, ziviler Berater von United Aircraft, flog mit ihnen, um zu untersuchen, wie sich Zuladung und Reichweite steigern ließen, und startete sogar mit 4.000 Pfund Bomben: einer von 2.000 unter dem Rumpf und zwei von 1.000 unter den Flügeln. Anfang 1945 war die Corsair bereits ein echtes Erdkampfflugzeug, das Bomben, Napalm und HVAR-Raketen abwarf und sogar die große Tiny-Tim-Rakete tragen konnte. Sie kämpfte bei Palau, Iwo Jima und Okinawa, wo die Infanteristen sie „den Engel von Okinawa“ nannten.

Die am Kriegsende zusammengetragenen Zahlen schreiben den F4U und FG bei Navy und Marines 64.051 Einsatzflüge zu, 44 % aller Jägereinsätze, von denen nur 9.581 von Flugzeugträgern aus starteten. Ihre Piloten meldeten 2.140 Luftsiege gegenüber 189 Verlusten im Luftkampf, ein Verhältnis von mehr als 11 zu 1, wenngleich dies teilweise damit zu erklären ist, dass die Corsair im Kriegsverlauf zunehmend im Erdkampf eingesetzt wurde und weniger gegnerischen Jägern begegnete. Der Typ warf außerdem 15.621 Short Tons Bomben ab, 70 % der von US-Jägern abgeworfenen. Flugabwehrfeuer schoss 349 Corsair ab, und weitere 692 gingen bei Flügen ohne Feindberührung verloren – eine Erinnerung daran, wie anspruchsvoll das Flugzeug war.

Die Royal Navy, der ein trägergestützter Jäger mit ausreichender Reichweite fehlte, erhielt Mitte 1943 ihre ersten 95 F4U-1 als Corsair Mk I, gefolgt von Versionen von Vought, Brewster und Goodyear, bis es insgesamt 2.012 Flugzeuge waren. Damit sie in die Hangars ihrer Träger passten, kürzte sie jede Flügelspitze um 8 Zoll, was nebenbei die Neigung des Flugzeugs zum „Schweben“ beim Aufsetzen verringerte. Die Briten erhöhten den Sitz, wölbten die Cockpithaube und übernahmen einen gekrümmten Anflug, den sie von der Seafire kannten, sodass sie die Corsair früher von Flugzeugträgern aus betrieben als die US Navy.

Die erste Einheit, das 1830 Naval Air Squadron, wurde am 1. Juni 1943 aufgestellt. Britische Corsair deckten 1944 die Angriffe auf das Schlachtschiff Tirpitz und griffen mit der British Pacific Fleet Ziele in Südostasien und Japan an. Am 9. August 1945 griff der kanadische Leutnant Robert Hampton Gray den Hafen von Shiogama an und versenkte den Geleitzerstörer Amakusa mit einer 1.000-Pfund-Bombe, bevor er ins Meer stürzte; er erhielt postum das letzte Victoria Cross Kanadas. Nach Kriegsende wurden viele britische Corsair, da die Leih- und Pachtflugzeuge nicht bezahlt werden konnten, vor Brisbane ins Meer geworfen.

Die Royal New Zealand Air Force erhielt rund 424 Corsair, mit denen 13 Staffeln ausgerüstet wurden; die ersten kamen im März 1944 nach Espíritu Santo, und Ende jenes Jahres stattete die F4U ihre zehn Jagdstaffeln im Pazifik aus, die vor allem der Nahunterstützung dienten. Das No. 14 Squadron flog sie bis zu ihrer Ausmusterung 1947 weiter in Japan bei den Besatzungstruppen.

Im Juli 1944 machte eine Corsair der Fleet Air Arm in Norwegen eine Notlandung und wurde unversehrt von den Deutschen erbeutet, die sie zur Erprobungsstelle Rechlin brachten. 1945 fanden US-Truppen in Japan eine weitere F4U, die von den Japanern mit Stoff und Teilen abgestürzter Flugzeuge repariert worden war.

Die F4U-4, ab Anfang 1945 ausgeliefert, war die letzte Version, die im Zweiten Weltkrieg kämpfte. Sie hatte den R-2800-18W mit 2.100 PS und zweistufigem Lader, der mit Wasser-Alkohol-Einspritzung 2.450 PS erreichte, und erhielt erstmals einen vierblättrigen Propeller. Die F4U-1D hatte zuvor die Wassereinspritzung und feste Raketenschienen eingeführt, und die F4U-1C ersetzte die Maschinengewehre durch vier 20-mm-Kanonen. Es gab auch Nachtjäger mit Radar an der Spitze des rechten Flügels, wie die F4U-2, die F4U-4N und die F4U-5N, sowie Fotoaufklärungsversionen.

Die F4U-5, die am 21. Dezember 1945 flog, erhielt einen Motor R-2800-32(E), automatische Laderregelungen, ein modernisiertes Cockpit und erstmals vollständig metallbeplankte Flügel. Die AU-1, zunächst F4U-6, war eine Angriffsversion für die Marines mit mehr Panzerung, nach innen im Flügel verlegten Ölkühlern und einem vereinfachten Lader für den Tiefflug; sie konnte 8.200 Pfund Bomben tragen. Für sich blieb der Zweig der „Super Corsair“ F2G mit dem riesigen 28-Zylinder-Wasp-Major, von dem nur sehr wenige Exemplare gebaut wurden und dessen Überlebende 1947 und 1949 die Thompson Trophy gewannen.

Zwischen 1950 und 1953 flog die Corsair in Korea in den Versionen AU-1, F4U-4B, F4U-4P, F4U-5N und F4U-5NL, fast immer in der Nahunterstützung mit Kanonen, Napalm, Bomben und Raketen. Mit dem Erscheinen der MiG-15 war sie in der Luft unterlegen, doch am 10. September 1952 schoss der Marine-Hauptmann Jesse G. Folmar eine ab, deren Pilot den Fehler machte, sich auf einen Kurvenkampf einzulassen, bevor er selbst abgeschossen wurde. Nachts jagten die F4U-5N Konvois, Züge und die Po-2-Doppeldecker, die die Truppen der Vereinten Nationen belästigten; Leutnant Guy Bordelon von der VC-3 wurde zum einzigen Ass der Navy im Krieg und zum einzigen US-amerikanischen Ass Koreas mit einem Kolbenmotorflugzeug. Leutnant Thomas J. Hudner erhielt die Medal of Honor dafür, dass er seine F4U-4 neben dem abgeschossenen Flugzeug seines Kameraden Jesse L. Brown, eines der ersten afroamerikanischen Marineflieger, notlandete, um ihn zu retten.

Frankreich brauchte für seine Flugzeugträger ein Nahunterstützungsflugzeug, und Vought baute für das Land die letzte Version, die F4U-7. Ihr Prototyp flog am 2. Juli 1952; es wurden 94 gebaut, und die letzte Corsair der Geschichte verließ das Werk am 31. Januar 1953. Bezahlt wurden sie von der US Navy im Rahmen des Militärhilfeprogramms. Die Flotille 14F mit Basis in Karouba (Tunesien) war die erste Einheit, die sie erhielt.

In Indochina operierte die 14F 1954 mit 25 von den Marines abgetretenen AU-1 und flog in drei Monaten, die die Unterstützung von Dien Bien Phu einschlossen, 959 Kampfeinsätze. Im Oktober 1956 nahmen die Flottillen 14F und 15F mit gelb-schwarzen Erkennungsstreifen an der Operation Musketier über Suez teil. Danach waren die Corsair-Flottillen bis 1962 in Algerien eingesetzt und unterstützten im Juli 1961 in der Bizerta-Krise die französischen Fallschirmjäger. Die Aéronavale setzte insgesamt 163 Corsair ein und zog die letzten im September 1964 ab, als die neuen Flugzeugträger Clemenceau und Foch das Düsenzeitalter eröffneten.

Die Corsair kamen im Juli 1969 zum letzten Mal zum Einsatz, im kurzen Krieg zwischen Honduras und El Salvador, in den Luftstreitkräften beider Seiten. Am 17. Juli schoss der honduranische Hauptmann Fernando Soto eine Cavalier Mustang und zwei salvadorianische FG-1 ab, in den Kämpfen, die als die letzten zwischen Propellerflugzeugen in der Geschichte gelten.

Die Infanteristen nannten sie „die Braut der Marianen“, während unter den Marinefliegern weniger freundliche Spitznamen kursierten, etwa „Ensign Eliminator“ wegen der vielen Ausbildungsstunden, die nötig waren, um sie zu beherrschen, oder das neutralere „Bent-Wing Bird“. Die alliierte Legende, die Japaner hätten sie „pfeifender Tod“ genannt, lässt sich in japanischen Quellen nicht belegen. Connecticut hat sie wegen der Verbindungen zu Vought-Sikorsky, Pratt & Whitney und Hamilton Standard zu seinem offiziellen Flugzeug ernannt.

Unter den erhaltenen Exemplaren ragt die F4U-1D des National Air and Space Museum heraus, Navy-Seriennummer 50375, am 26. April 1944 an die Navy ausgeliefert. Sie diente in der VF-10 an Bord der Enterprise und in der VF-89 und danach als Schulflugzeug für Mechaniker; bei der Restaurierung tauchte ein Seitenleitwerk eines anderen Flugzeugs auf, ein Zeichen der Demontagen jener Schüler. Das Museum wandte 9.315 Stunden für die Restaurierung auf, lackierte sie in den Farben einer Corsair der VMF-113 über Eniwetok 1944 und überführte sie in der Nacht vom 27. auf den 28. Januar 1981 an seinen Standort.