Vought F4U Corsair F2G-1

Die F2G-1 ist die landgestützte Serienversion der Goodyear F2G, bekannt als „Super Corsair“, dem radikalsten Zweig der Corsair-Familie. Sie verband die Zelle des Vought-Jägers mit dem Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, einem luftgekühlten Sternmotor mit 28 Zylindern in vier Reihen und etwa 3000 PS (2200 kW), den das Museum of Flight in Seattle als den größten in Serie gebauten Kolbenmotor beschreibt. Diese Seite deckt den gesamten F2G-Zweig ab: Der Prototyp XF2G-1 und die Trägerversion F2G-2 stehen im Verzeichnis als Schwestervarianten.

Die Idee eines Jägers mit diesem Motor reicht bis 1939 zurück, als Pratt & Whitney den R-4360 erstmals vorschlug. Den praktischen Schritt tat Vought, das eine F4U-1 — bezeichnet als XF4U-1WM oder XF4U-1M — umbaute, um den Wasp Major einzubauen und zu erproben; laut dem Veteranenverband von Vought flog sie am 12. September 1943 erfolgreich. Daraus entstand der Auftrag der Navy an Goodyear, das die Corsair bereits in Lizenz als FG-1 baute, das neue Flugzeug zu entwickeln; die Konstruktionsarbeit begann Anfang 1944.

Die F2G war als schneller Tiefflug-Abfangjäger gedacht, der von Landbasen aus operieren und der wachsenden Bedrohung durch Kamikaze-Angriffe im Pazifik begegnen sollte. Goodyear baute mehrere normale FG-1-Zellen zu Prototypen XF2G-1 um, um einen Zuwachs der Startleistung von rund 50 % zu nutzen. Die sichtbaren Änderungen waren eine Blasenhaube mit Rundumsicht anstelle des ursprünglichen Cockpits und Rumpfrückens, ein um 12 Zoll (etwa 30 cm) höheres Seitenleitwerk und ein Hilfsruder zum Ausgleich des Drehmoments des riesigen Motors. Die englische Wikipedia schreibt der F2G eine Steigrate von 7000 Fuß pro Minute (etwa 36 m/s) zu, das Doppelte einer normalen Corsair, obwohl ihr eigenes Datenblatt 4400 Fuß pro Minute (etwa 22 m/s) angibt; die genaue Zahl bleibt offen.

Im März 1944 erhielt Goodyear einen Vertrag über 418 F2G-1 und 10 F2G-2. Die beiden Versionen waren deutlich verschiedene Flugzeuge. Die F2G-1, die Landvariante, hatte von Hand klappbare Flügel, besaß keinen Fanghaken — was Gewicht sparte — und trug einen Propeller von 14 Fuß (4,3 m). Die F2G-2, für Flugzeugträger bestimmt, brachte hydraulisch klappbare Flügel, einen Fanghaken und einen etwas kleineren Propeller von 13 Fuß (4,0 m). Die interne Kraftstoffkapazität wuchs gegenüber der F4U stark, und zwei Abwurftanks waren vorgesehen.

Die vorgesehene Bewaffnung bestand aus vier oder sechs 12,7-mm-Maschinengewehren in den Flügeln, dazu acht 127-mm-Raketen, oder zwei 1000-Pfund-Mehrzweckbomben Mk.83 (454 kg) bzw. panzerbrechende Bomben AN-Mk.1 bis zu 1600 Pfund (725 kg). Das Museum of Flight gibt für seine F2G-1 eine Spannweite von 12,5 m, eine Länge von rund 10,4 m, eine Höhe von 4,9 m, 29 m² Flügelfläche, 4649 kg Leergewicht und 6995 kg Bruttogewicht an, bei einer Höchstgeschwindigkeit von 694 km/h und einer Reisegeschwindigkeit von rund 306 km/h.

Die Tests nach der Fertigung offenbarten Mängel in der Quersteuerung und unzureichende Geschwindigkeit, die die Entwicklung bremsten. Zudem bot die bereits in Produktion befindliche Grumman F8F Bearcat vergleichbare Leistungen mit demselben Motor wie die ursprüngliche F4U. Mit dem Kriegsende im August 1945 wurde die Bestellung gestrichen: Nur zehn Serien-F2G wurden fertiggestellt, je fünf jeder Version. Die F2G-1 trugen die Nummern des Bureau of Aeronautics (BuNo) 88454 bis 88458, die F2G-2 88459 bis 88463. Keine kam in den Kampf.

Die Quellen stimmen über die Zahl der XF2G-1-Prototypen nicht überein: Die englische Wikipedia zur F4U führt fünf auf (BuNo 14691 bis 14695), die zur F2G und das Museum of Flight sprechen von sieben aus FG-1 umgebauten, der Veteranenverband von Vought von acht.

Das in Seattle erhaltene Exemplar, BuNo 88454, wurde 1945 in Akron (Ohio) gebaut und war die erste der zehn Serien-F2G. Ihr aktives Leben verbrachte sie im Marineflug-Erprobungszentrum Patuxent River (Maryland), dessen Markierungen sie noch trägt, und auf der Marinefliegerstation Norfolk zwischen 1945 und 1948; in jenem Jahr wurde sie mit nur 246 Flugstunden in einem Container eingelagert. Anfang der sechziger Jahre spürte sie Captain Walter Ohlrich auf. 1966 kam sie ins Bradley Air Museum in Windsor Locks (Connecticut) und 1974 ins Museum des Marine Corps in Quantico (Virginia); zur 200-Jahr-Feier 1976 wurde sie an Bord der USS Intrepid ausgestellt.

Das Marine-Museum tauschte sie zusammen mit einer Douglas Skyraider bei Doug Champlin gegen einen Sturzkampfbomber Dauntless. Champlin hielt sie in Enid (Oklahoma), bis er 1981 sein Museum in Mesa (Arizona) eröffnete, als der frühere Thompson-Trophy-Teilnehmer Ron Puckett sie nach Falcon Field flog. 2003 kam sie mit dem Rest der Champlin-Sammlung ins Museum of Flight, zugelassen als NX4324. Wegen ihrer Seltenheit wird sie nicht mehr fliegen, und die Aufschrift „F2G-1D“ am Seitenleitwerk ist falsch.

Seinen Namen machte sich die Super Corsair bei den Nachkriegsrennen. Die Navy erklärte 1946 mehrere F2G zu Überschuss, und der Marinepilot Cook Cleland sicherte sie sich: vier laut Museum of Flight, drei laut Veteranenverband von Vought. Eine baute er gründlich um und kürzte die Spannweite um sechs Fuß (1,8 m); damit gewann er die Thompson Trophy 1947 in Cleveland mit 396 mph (637 km/h). 1949, im letzten Jahr der Kolbenmotor-Klasse, belegten die Super Corsair mit Cleland, Ron Puckett und Ben McKillen die ersten drei Plätze; Cleland siegte mit 397 mph (639 km/h). In zehn Starts über drei Saisons verbuchten die F2G zwei Siege, zwei zweite Plätze und einen dritten. Mehrere flogen mit eigener Startnummer: der 94 (BuNo 14693), der 18 (14694), der 84 (88457), der 57 (88458) und der 74 (88463).

Zwei Super Corsair sind bis heute erhalten, beide F2G-1. Neben der 88454 in Seattle wurde die 88458, bekannt als „Race 57“ und fünfte der Serie, von Cook Cleland gekauft; die englische Wikipedia schreibt ihr den ersten Platz bei der Thompson Trophy 1947 und beim Tinnerman 1949 zu. Zugelassen als NX5588N, ging sie von Hand zu Hand und verfiel, bis Bob Odegaard (North Dakota) sie 1996 kaufte und 1999 wieder in die Luft brachte. Odegaard flog sie von 2006 bis 2008 in der Unlimited-Klasse von Reno, und sie trat im Film Thunder Over Reno auf. Im Februar 2017 kaufte sie Steuart Walton, ihr Standort ist Bentonville (Arkansas).

Die einzige erhaltene F2G-2, die 88463 „Race 74“ (N5577N), hatte im Juli 2011 eine Komplettrestaurierung abgeschlossen, wurde aber am 7. September 2012 in Valley City (North Dakota) zerstört, als Odegaard eine Vorführung probte; der Pilot starb bei dem Unfall.