Vought F4U Corsair F2G-1

O F2G-1 é a versão terrestre de série do Goodyear F2G, conhecido como «Super Corsair», o ramo mais radical da família do Corsair. Unia a célula do caça da Vought ao Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, um motor radial arrefecido a ar de 28 cilindros em quatro filas e cerca de 3.000 cv (2.200 kW), que o Museum of Flight de Seattle descreve como o maior motor a pistão que chegou a ser fabricado em série. Esta página cobre todo o ramo F2G: o protótipo XF2G-1 e a versão embarcada F2G-2 figuram no censo como variantes irmãs.

A ideia de um caça com esse motor remonta a 1939, quando a Pratt & Whitney propôs pela primeira vez o R-4360. O passo prático foi dado pela Vought, que converteu um F4U-1 —denominado XF4U-1WM ou XF4U-1M— para montar e testar o Wasp Major; segundo a associação de veteranos da Vought, voou com êxito a 12 de setembro de 1943. Daí saiu a encomenda da Marinha à Goodyear, que já fabricava o Corsair sob licença como FG-1, para desenvolver o novo avião; o trabalho de projeto começou no início de 1944.

O F2G foi pensado como intercetor rápido a baixa altitude, para operar a partir de bases em terra e fazer frente à crescente ameaça dos ataques kamikaze no Pacífico. A Goodyear modificou várias células FG-1 normais como protótipos XF2G-1 para aproveitar um aumento de cerca de 50 % na potência de descolagem. As mudanças visíveis foram um canopy em bolha de visão total em vez da cabine e do dorso originais, uma deriva 12 polegadas (cerca de 30 cm) mais alta e um leme auxiliar para compensar o binário do enorme motor. A Wikipédia em inglês atribui ao F2G uma velocidade de subida de 7.000 pés por minuto (cerca de 36 m/s), o dobro de um Corsair normal, embora a sua própria ficha técnica dê 4.400 pés por minuto (cerca de 22 m/s); o valor exato fica em aberto.

Em março de 1944 a Goodyear recebeu um contrato para 418 F2G-1 e 10 F2G-2. As duas versões eram aviões significativamente diferentes. O F2G-1, a variante terrestre, tinha asas de dobragem manual, não tinha gancho de apontagem —o que poupava peso— e montava uma hélice de 14 pés (4,3 m). O F2G-2, destinado a porta-aviões, acrescentava dobragem hidráulica das asas, gancho de travagem e uma hélice algo menor, de 13 pés (4,0 m). A capacidade interna de combustível cresceu muito em relação ao F4U e previram-se dois tanques descartáveis.

O armamento previsto era de quatro ou seis metralhadoras de 12,7 mm nas asas, mais oito foguetes de 127 mm, ou então duas bombas de uso geral Mk.83 de 1.000 libras (454 kg) ou bombas perfurantes AN-Mk.1 de até 1.600 libras (725 kg). O Museum of Flight dá para o seu F2G-1 uma envergadura de 12,5 m, um comprimento de cerca de 10,4 m, uma altura de 4,9 m, 29 m² de área alar, 4.649 kg de peso em vazio e 6.995 kg de peso bruto, com uma velocidade máxima de 694 km/h e uma de cruzeiro de cerca de 306 km/h.

Os ensaios posteriores à fabricação revelaram deficiências no controlo lateral e uma velocidade insuficiente, que travaram o desenvolvimento. Além disso, o Grumman F8F Bearcat, já em produção, oferecia desempenho comparável com o mesmo motor do F4U original. Com o fim da guerra, em agosto de 1945, a encomenda foi cancelada: só se completaram dez F2G de série, cinco de cada versão. Os F2G-1 levaram os números do Gabinete de Aeronáutica (BuNo) 88454 a 88458, e os F2G-2, do 88459 ao 88463. Nenhum entrou em combate.

As fontes não coincidem quanto ao número de protótipos XF2G-1: a Wikipédia em inglês sobre o F4U enumera cinco (BuNo 14691 a 14695), a do F2G e o Museum of Flight falam de sete convertidos a partir de FG-1, e a associação de veteranos da Vought, de oito.

O exemplar conservado em Seattle, BuNo 88454, foi fabricado em 1945 em Akron (Ohio) e foi o primeiro dos dez F2G de série. Passou a sua vida ativa no centro de ensaios aeronavais de Patuxent River (Maryland), cujas marcas ainda ostenta, e na estação aeronaval de Norfolk entre 1945 e 1948; nesse ano ficou armazenado em contentor com apenas 246 horas de voo. No início dos anos sessenta localizou-o o capitão Walter Ohlrich. Em 1966 passou para o Bradley Air Museum de Windsor Locks (Connecticut) e em 1974 para o museu do Corpo de Fuzileiros Navais em Quantico (Virgínia); durante o bicentenário de 1976 foi exibido a bordo do USS Intrepid.

O museu dos Fuzileiros trocou-o, juntamente com um Douglas Skyraider, a Doug Champlin por um bombardeiro de mergulho Dauntless. Champlin teve-o em Enid (Oklahoma) até abrir o seu museu em Mesa (Arizona) em 1981, quando o antigo corredor do Troféu Thompson Ron Puckett o levou em voo para Falcon Field. Em 2003 chegou ao Museum of Flight com o resto da coleção Champlin, matriculado NX4324. Pela sua raridade não voltará a voar, e a inscrição «F2G-1D» da sua deriva é incorreta.

Onde o Super Corsair fez nome foi nas corridas do pós-guerra. A Marinha declarou excedentes vários F2G em 1946, e o piloto naval Cook Cleland ficou com eles: quatro segundo o Museum of Flight, três segundo a associação de veteranos da Vought. Modificou um a fundo, cortando seis pés (1,8 m) de envergadura, e ganhou o Troféu Thompson de 1947 em Cleveland a 396 mph (637 km/h). Em 1949, último ano da divisão de motores a pistão, os Super Corsair ocuparam os três primeiros lugares com Cleland, Ron Puckett e Ben McKillen; Cleland venceu a 397 mph (639 km/h). Em dez saídas ao longo de três temporadas, os F2G somaram duas vitórias, dois segundos lugares e um terceiro. Vários correram com número próprio: o 94 (BuNo 14693), o 18 (14694), o 84 (88457), o 57 (88458) e o 74 (88463).

Dois Super Corsair chegaram aos nossos dias, ambos F2G-1. Além do 88454 de Seattle, o 88458, conhecido como «Race 57» e quinto de série, foi comprado por Cook Cleland; a Wikipédia em inglês atribui-lhe o primeiro lugar no Troféu Thompson de 1947 e no Tinnerman de 1949. Matriculado NX5588N, mudou de mãos e foi-se deteriorando até Bob Odegaard (Dakota do Norte) o comprar em 1996 e o devolver ao voo em 1999. Odegaard correu com ele na classe ilimitada de Reno de 2006 a 2008, e apareceu no filme Thunder Over Reno. Em fevereiro de 2017 comprou-o Steuart Walton e tem a sua base em Bentonville (Arkansas).

O único F2G-2 sobrevivente, o 88463 «Race 74» (N5577N), tinha completado uma restauração total em julho de 2011, mas foi destruído a 7 de setembro de 2012 em Valley City (Dakota do Norte), quando Odegaard ensaiava uma exibição; o piloto morreu no acidente.