Vought F4U Corsair F2G-1

El F2G-1 es la versión terrestre de serie del Goodyear F2G, conocido como «Super Corsair», la rama más radical de la familia del Corsair. Unía la célula del caza de Vought con el Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un motor radial refrigerado por aire de 28 cilindros en cuatro filas y unos 3.000 CV (2.200 kW), que el Museum of Flight de Seattle describe como el mayor motor de pistón que llegó a fabricarse en serie. Esta página cubre toda la rama F2G: el prototipo XF2G-1 y la versión embarcada F2G-2 figuran en el censo como variantes hermanas.

La idea de un caza con ese motor se remonta a 1939, cuando Pratt & Whitney propuso por primera vez el R-4360. El paso práctico lo dio Vought, que convirtió un F4U-1 —denominado XF4U-1WM o XF4U-1M— para montar y probar el Wasp Major; según la asociación de veteranos de Vought, voló con éxito el 12 de septiembre de 1943. De ahí salió el encargo de la Armada a Goodyear, que ya fabricaba el Corsair bajo licencia como FG-1, para desarrollar el nuevo avión; el trabajo de diseño empezó a comienzos de 1944.

El F2G se pensó como interceptor rápido a baja cota, para operar desde bases en tierra y hacer frente a la creciente amenaza de los ataques kamikaze en el Pacífico. Goodyear modificó varias células FG-1 normales como prototipos XF2G-1 para aprovechar un aumento de alrededor del 50 % en la potencia de despegue. Los cambios visibles fueron una cubierta de burbuja de visión total en lugar de la cabina y el lomo originales, una deriva 12 pulgadas (unos 30 cm) más alta y un timón auxiliar para compensar el par del enorme motor. Wikipedia en inglés atribuye al F2G una velocidad ascensional de 7.000 pies por minuto (unos 36 m/s), el doble que un Corsair normal, aunque su propia ficha técnica da 4.400 pies por minuto (unos 22 m/s); la cifra exacta queda abierta.

En marzo de 1944 Goodyear recibió un contrato por 418 F2G-1 y 10 F2G-2. Las dos versiones eran aviones significativamente diferentes. El F2G-1, la variante terrestre, tenía alas de plegado manual, carecía de gancho de apontaje —lo que ahorraba peso— y montaba una hélice de 14 pies (4,3 m). El F2G-2, destinado a portaaviones, añadía plegado hidráulico de las alas, gancho de parada y una hélice algo menor, de 13 pies (4,0 m). La capacidad interna de combustible creció mucho respecto al F4U y se previeron dos depósitos lanzables.

El armamento previsto era de cuatro o seis ametralladoras de 12,7 mm en las alas, más ocho cohetes de 127 mm, o bien dos bombas de propósito general Mk.83 de 1.000 libras (454 kg) o bombas perforantes AN-Mk.1 de hasta 1.600 libras (725 kg). El Museum of Flight da para su F2G-1 una envergadura de 12,5 m, una longitud de unos 10,4 m, una altura de 4,9 m, 29 m² de superficie alar, 4.649 kg de peso en vacío y 6.995 kg de peso bruto, con una velocidad máxima de 694 km/h y una de crucero de unos 306 km/h.

Las pruebas posteriores a la fabricación revelaron deficiencias en el control lateral y una velocidad insuficiente, que frenaron el desarrollo. Además, el Grumman F8F Bearcat, ya en producción, ofrecía prestaciones comparables con el mismo motor que el F4U original. Con el final de la guerra, en agosto de 1945, el pedido se canceló: solo se completaron diez F2G de serie, cinco de cada versión. Los F2G-1 llevaron los números de la Oficina de Aeronáutica (BuNo) 88454 a 88458, y los F2G-2, del 88459 al 88463. Ninguno entró en combate.

Las fuentes no coinciden en el número de prototipos XF2G-1: Wikipedia en inglés sobre el F4U enumera cinco (BuNo 14691 a 14695), la del F2G y el Museum of Flight hablan de siete convertidos desde FG-1, y la asociación de veteranos de Vought, de ocho.

El ejemplar conservado en Seattle, BuNo 88454, se fabricó en 1945 en Akron (Ohio) y fue el primero de los diez F2G de serie. Pasó su vida activa en el centro de pruebas aeronavales de Patuxent River (Maryland), cuyas marcas luce aún, y en la estación aeronaval de Norfolk entre 1945 y 1948; ese año quedó almacenado en contenedor con solo 246 horas de vuelo. A comienzos de los años sesenta lo localizó el capitán Walter Ohlrich. En 1966 pasó al Bradley Air Museum de Windsor Locks (Connecticut) y en 1974 al museo del Cuerpo de Marines en Quantico (Virginia); durante el bicentenario de 1976 se exhibió a bordo del USS Intrepid.

El museo de los Marines lo cambió, junto con un Douglas Skyraider, a Doug Champlin por un bombardero en picado Dauntless. Champlin lo tuvo en Enid (Oklahoma) hasta abrir su museo en Mesa (Arizona) en 1981, cuando el antiguo corredor del Trofeo Thompson Ron Puckett lo llevó en vuelo a Falcon Field. En 2003 llegó al Museum of Flight con el resto de la colección Champlin, matriculado NX4324. Por su rareza no volverá a volar, y la inscripción «F2G-1D» de su deriva es incorrecta.

Donde el Super Corsair se hizo un nombre fue en las carreras de posguerra. La Armada declaró excedentes varios F2G en 1946, y el piloto naval Cook Cleland se hizo con ellos: cuatro según el Museum of Flight, tres según la asociación de veteranos de Vought. Modificó uno a fondo, recortando seis pies (1,8 m) de envergadura, y ganó el Trofeo Thompson de 1947 en Cleveland a 396 mph (637 km/h). En 1949, último año de la división de motores de pistón, los Super Corsair coparon los tres primeros puestos con Cleland, Ron Puckett y Ben McKillen; Cleland venció a 397 mph (639 km/h). En diez salidas a lo largo de tres temporadas, los F2G sumaron dos victorias, dos segundos puestos y un tercero. Varios corrieron con dorsal propio: el 94 (BuNo 14693), el 18 (14694), el 84 (88457), el 57 (88458) y el 74 (88463).

Dos Super Corsair han llegado a nuestros días, ambos F2G-1. Además del 88454 de Seattle, el 88458, conocido como «Race 57» y quinto de serie, fue comprado por Cook Cleland; Wikipedia en inglés le atribuye el primer puesto en el Trofeo Thompson de 1947 y en el Tinnerman de 1949. Matriculado NX5588N, pasó de mano en mano y se fue deteriorando hasta que Bob Odegaard (Dakota del Norte) lo compró en 1996 y lo devolvió al vuelo en 1999. Odegaard lo corrió en la clase ilimitada de Reno de 2006 a 2008, y apareció en la película Thunder Over Reno. En febrero de 2017 lo compró Steuart Walton y tiene su base en Bentonville (Arkansas).

El único F2G-2 superviviente, el 88463 «Race 74» (N5577N), había completado una restauración total en julio de 2011, pero se destruyó el 7 de septiembre de 2012 en Valley City (Dakota del Norte), cuando Odegaard ensayaba una exhibición; el piloto murió en el accidente.