Vought F4U Corsair F2G-1

L'F2G-1 è la versione terrestre di serie del Goodyear F2G, noto come «Super Corsair», il ramo più radicale della famiglia del Corsair. Univa la cellula del caccia della Vought al Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un motore radiale raffreddato ad aria a 28 cilindri su quattro file e circa 3.000 CV (2.200 kW), che il Museum of Flight di Seattle descrive come il più grande motore a pistoni mai prodotto in serie. Questa pagina copre tutto il ramo F2G: il prototipo XF2G-1 e la versione imbarcata F2G-2 figurano nel censimento come varianti sorelle.

L'idea di un caccia con quel motore risale al 1939, quando la Pratt & Whitney propose per la prima volta l'R-4360. Il passo pratico lo compì la Vought, che convertì un F4U-1 —denominato XF4U-1WM o XF4U-1M— per montare e provare il Wasp Major; secondo l'associazione dei veterani della Vought, volò con successo il 12 settembre 1943. Da lì nacque l'incarico della Marina alla Goodyear, che già produceva il Corsair su licenza come FG-1, di sviluppare il nuovo aereo; il lavoro di progetto iniziò all'inizio del 1944.

L'F2G fu pensato come intercettore veloce a bassa quota, per operare da basi a terra e far fronte alla crescente minaccia degli attacchi kamikaze nel Pacifico. La Goodyear modificò diverse cellule FG-1 normali come prototipi XF2G-1 per sfruttare un aumento di circa il 50 % della potenza al decollo. Le modifiche visibili furono un tettuccio a bolla a visione totale al posto dell'abitacolo e del dorso originali, una deriva 12 pollici (circa 30 cm) più alta e un timone ausiliario per compensare la coppia dell'enorme motore. La Wikipedia in inglese attribuisce all'F2G una velocità ascensionale di 7.000 piedi al minuto (circa 36 m/s), il doppio di un Corsair normale, benché la sua stessa scheda tecnica indichi 4.400 piedi al minuto (circa 22 m/s); la cifra esatta resta aperta.

Nel marzo 1944 la Goodyear ricevette un contratto per 418 F2G-1 e 10 F2G-2. Le due versioni erano aerei sensibilmente diversi. L'F2G-1, la variante terrestre, aveva ali a ripiegamento manuale, era privo di gancio d'appontaggio —il che faceva risparmiare peso— e montava un'elica da 14 piedi (4,3 m). L'F2G-2, destinato alle portaerei, aggiungeva il ripiegamento idraulico delle ali, il gancio d'arresto e un'elica un po' più piccola, da 13 piedi (4,0 m). La capacità interna di carburante crebbe molto rispetto all'F4U e furono previsti due serbatoi sganciabili.

L'armamento previsto era di quattro o sei mitragliatrici da 12,7 mm nelle ali, più otto razzi da 127 mm, oppure due bombe a uso generale Mk.83 da 1.000 libbre (454 kg) o bombe perforanti AN-Mk.1 fino a 1.600 libbre (725 kg). Il Museum of Flight indica per il suo F2G-1 un'apertura alare di 12,5 m, una lunghezza di circa 10,4 m, un'altezza di 4,9 m, 29 m² di superficie alare, 4.649 kg di peso a vuoto e 6.995 kg di peso lordo, con una velocità massima di 694 km/h e una di crociera di circa 306 km/h.

Le prove successive alla fabbricazione rivelarono carenze nel controllo laterale e una velocità insufficiente, che frenarono lo sviluppo. Inoltre il Grumman F8F Bearcat, già in produzione, offriva prestazioni comparabili con lo stesso motore dell'F4U originale. Con la fine della guerra, nell'agosto 1945, l'ordine fu cancellato: furono completati solo dieci F2G di serie, cinque per versione. Gli F2G-1 portarono i numeri dell'Ufficio di Aeronautica (BuNo) da 88454 a 88458, e gli F2G-2 dall'88459 all'88463. Nessuno entrò in combattimento.

Le fonti non concordano sul numero di prototipi XF2G-1: la Wikipedia in inglese sull'F4U ne elenca cinque (BuNo da 14691 a 14695), quella dell'F2G e il Museum of Flight parlano di sette convertiti da FG-1, e l'associazione dei veterani della Vought, di otto.

L'esemplare conservato a Seattle, BuNo 88454, fu fabbricato nel 1945 ad Akron (Ohio) e fu il primo dei dieci F2G di serie. Trascorse la sua vita attiva nel centro prove aeronavali di Patuxent River (Maryland), di cui porta ancora le insegne, e nella stazione aeronavale di Norfolk tra il 1945 e il 1948; in quell'anno fu immagazzinato in un container con sole 246 ore di volo. All'inizio degli anni sessanta lo individuò il capitano Walter Ohlrich. Nel 1966 passò al Bradley Air Museum di Windsor Locks (Connecticut) e nel 1974 al museo del Corpo dei Marines a Quantico (Virginia); durante il bicentenario del 1976 fu esposto a bordo della USS Intrepid.

Il museo dei Marines lo scambiò, insieme a un Douglas Skyraider, con Doug Champlin in cambio di un bombardiere in picchiata Dauntless. Champlin lo tenne a Enid (Oklahoma) fino all'apertura del suo museo a Mesa (Arizona) nel 1981, quando l'ex concorrente del Thompson Trophy Ron Puckett lo portò in volo a Falcon Field. Nel 2003 arrivò al Museum of Flight con il resto della collezione Champlin, immatricolato NX4324. Per la sua rarità non volerà più, e la scritta «F2G-1D» sulla sua deriva è errata.

Dove il Super Corsair si fece un nome fu nelle corse del dopoguerra. La Marina dichiarò eccedenti diversi F2G nel 1946, e il pilota navale Cook Cleland se ne aggiudicò alcuni: quattro secondo il Museum of Flight, tre secondo l'associazione dei veterani della Vought. Ne modificò uno a fondo, accorciando di sei piedi (1,8 m) l'apertura alare, e vinse il Thompson Trophy del 1947 a Cleveland a 396 mph (637 km/h). Nel 1949, ultimo anno della divisione motori a pistoni, i Super Corsair occuparono i primi tre posti con Cleland, Ron Puckett e Ben McKillen; Cleland vinse a 397 mph (639 km/h). In dieci partenze nell'arco di tre stagioni, gli F2G totalizzarono due vittorie, due secondi posti e un terzo. Diversi corsero con un numero proprio: il 94 (BuNo 14693), il 18 (14694), l'84 (88457), il 57 (88458) e il 74 (88463).

Due Super Corsair sono giunti ai nostri giorni, entrambi F2G-1. Oltre all'88454 di Seattle, l'88458, noto come «Race 57» e quinto di serie, fu acquistato da Cook Cleland; la Wikipedia in inglese gli attribuisce il primo posto nel Thompson Trophy del 1947 e nel Tinnerman del 1949. Immatricolato NX5588N, passò di mano in mano e si deteriorò fino a quando Bob Odegaard (Dakota del Nord) lo acquistò nel 1996 e lo riportò in volo nel 1999. Odegaard lo fece correre nella classe illimitata di Reno dal 2006 al 2008, e apparve nel film Thunder Over Reno. Nel febbraio 2017 lo acquistò Steuart Walton e ha la sua base a Bentonville (Arkansas).

L'unico F2G-2 sopravvissuto, l'88463 «Race 74» (N5577N), aveva completato un restauro totale nel luglio 2011, ma fu distrutto il 7 settembre 2012 a Valley City (Dakota del Nord), quando Odegaard provava un'esibizione; il pilota morì nell'incidente.