Vought F4U Corsair F2G-1

Le F2G-1 est la version terrestre de série du Goodyear F2G, connu sous le nom de « Super Corsair », la branche la plus radicale de la famille du Corsair. Il associait la cellule du chasseur de Vought au Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, un moteur en étoile refroidi par air de 28 cylindres répartis en quatre rangées et d'environ 3 000 ch (2 200 kW), que le Museum of Flight de Seattle décrit comme le plus gros moteur à pistons à avoir été fabriqué en série. Cette page couvre toute la branche F2G : le prototype XF2G-1 et la version embarquée F2G-2 figurent au recensement comme variantes sœurs.

L'idée d'un chasseur doté de ce moteur remonte à 1939, lorsque Pratt & Whitney proposa pour la première fois le R-4360. Le pas pratique fut accompli par Vought, qui convertit un F4U-1 —désigné XF4U-1WM ou XF4U-1M— pour monter et essayer le Wasp Major ; selon l'association des vétérans de Vought, il vola avec succès le 12 septembre 1943. De là sortit la commande de la Marine à Goodyear, qui fabriquait déjà le Corsair sous licence en tant que FG-1, pour développer le nouvel avion ; le travail de conception commença début 1944.

Le F2G fut pensé comme un intercepteur rapide à basse altitude, destiné à opérer depuis des bases à terre et à faire face à la menace croissante des attaques kamikazes dans le Pacifique. Goodyear modifia plusieurs cellules FG-1 normales en prototypes XF2G-1 pour tirer parti d'une augmentation d'environ 50 % de la puissance au décollage. Les changements visibles furent une verrière en bulle à vision totale à la place du poste de pilotage et du dos d'origine, une dérive plus haute de 12 pouces (environ 30 cm) et un gouvernail auxiliaire pour compenser le couple de l'énorme moteur. Wikipédia en anglais attribue au F2G une vitesse ascensionnelle de 7 000 pieds par minute (environ 36 m/s), le double d'un Corsair normal, bien que sa propre fiche technique donne 4 400 pieds par minute (environ 22 m/s) ; le chiffre exact reste ouvert.

En mars 1944, Goodyear reçut un contrat pour 418 F2G-1 et 10 F2G-2. Les deux versions étaient des avions sensiblement différents. Le F2G-1, variante terrestre, avait des ailes à repli manuel, ne possédait pas de crosse d'appontage —ce qui économisait du poids— et recevait une hélice de 14 pieds (4,3 m). Le F2G-2, destiné aux porte-avions, ajoutait un repli hydraulique des ailes, une crosse d'arrêt et une hélice un peu plus petite, de 13 pieds (4,0 m). La capacité interne de carburant augmenta beaucoup par rapport au F4U et deux réservoirs largables étaient prévus.

L'armement prévu était de quatre ou six mitrailleuses de 12,7 mm dans les ailes, plus huit roquettes de 127 mm, ou bien deux bombes d'usage général Mk.83 de 1 000 livres (454 kg) ou des bombes perforantes AN-Mk.1 allant jusqu'à 1 600 livres (725 kg). Le Museum of Flight donne pour son F2G-1 une envergure de 12,5 m, une longueur d'environ 10,4 m, une hauteur de 4,9 m, 29 m² de surface alaire, 4 649 kg de masse à vide et 6 995 kg de masse brute, avec une vitesse maximale de 694 km/h et une vitesse de croisière d'environ 306 km/h.

Les essais postérieurs à la fabrication révélèrent des déficiences du contrôle latéral et une vitesse insuffisante, qui freinèrent le développement. De plus, le Grumman F8F Bearcat, déjà en production, offrait des performances comparables avec le même moteur que le F4U d'origine. Avec la fin de la guerre, en août 1945, la commande fut annulée : seuls dix F2G de série furent achevés, cinq de chaque version. Les F2G-1 portèrent les numéros du Bureau d'aéronautique (BuNo) 88454 à 88458, et les F2G-2 de 88459 à 88463. Aucun n'entra en combat.

Les sources ne concordent pas sur le nombre de prototypes XF2G-1 : Wikipédia en anglais sur le F4U en énumère cinq (BuNo 14691 à 14695), celle sur le F2G et le Museum of Flight parlent de sept convertis à partir de FG-1, et l'association des vétérans de Vought de huit.

L'exemplaire conservé à Seattle, BuNo 88454, fut fabriqué en 1945 à Akron (Ohio) et fut le premier des dix F2G de série. Il passa sa vie active au centre d'essais aéronavals de Patuxent River (Maryland), dont il arbore toujours les marques, et à la station aéronavale de Norfolk entre 1945 et 1948 ; cette année-là, il fut stocké en conteneur avec seulement 246 heures de vol. Au début des années soixante, le capitaine Walter Ohlrich le localisa. En 1966, il passa au Bradley Air Museum de Windsor Locks (Connecticut) et en 1974 au musée du Corps des Marines à Quantico (Virginie) ; lors du bicentenaire de 1976, il fut exposé à bord de l'USS Intrepid.

Le musée des Marines l'échangea, avec un Douglas Skyraider, à Doug Champlin contre un bombardier en piqué Dauntless. Champlin le garda à Enid (Oklahoma) jusqu'à l'ouverture de son musée à Mesa (Arizona) en 1981, date à laquelle l'ancien concurrent du Trophée Thompson Ron Puckett l'amena en vol à Falcon Field. En 2003, il arriva au Museum of Flight avec le reste de la collection Champlin, immatriculé NX4324. En raison de sa rareté, il ne volera plus, et l'inscription « F2G-1D » de sa dérive est incorrecte.

C'est dans les courses d'après-guerre que le Super Corsair se fit un nom. La Marine déclara plusieurs F2G excédentaires en 1946, et le pilote naval Cook Cleland s'en empara : quatre selon le Museum of Flight, trois selon l'association des vétérans de Vought. Il en modifia un en profondeur, en rognant six pieds (1,8 m) d'envergure, et remporta le Trophée Thompson de 1947 à Cleveland à 396 mph (637 km/h). En 1949, dernière année de la division des moteurs à pistons, les Super Corsair occupèrent les trois premières places avec Cleland, Ron Puckett et Ben McKillen ; Cleland l'emporta à 397 mph (639 km/h). En dix départs sur trois saisons, les F2G totalisèrent deux victoires, deux deuxièmes places et une troisième. Plusieurs coururent avec un dossard propre : le 94 (BuNo 14693), le 18 (14694), le 84 (88457), le 57 (88458) et le 74 (88463).

Deux Super Corsair sont parvenus jusqu'à nous, tous deux F2G-1. Outre le 88454 de Seattle, le 88458, connu sous le nom de « Race 57 » et cinquième de série, fut acheté par Cook Cleland ; Wikipédia en anglais lui attribue la première place au Trophée Thompson de 1947 et au Tinnerman de 1949. Immatriculé NX5588N, il passa de main en main et se détériora jusqu'à ce que Bob Odegaard (Dakota du Nord) l'achète en 1996 et le remette en vol en 1999. Odegaard le fit courir dans la classe illimitée de Reno de 2006 à 2008, et il apparut dans le film Thunder Over Reno. En février 2017, Steuart Walton l'acheta et il est basé à Bentonville (Arkansas).

Le seul F2G-2 survivant, le 88463 « Race 74 » (N5577N), avait achevé une restauration complète en juillet 2011, mais fut détruit le 7 septembre 2012 à Valley City (Dakota du Nord), alors qu'Odegaard répétait une démonstration ; le pilote mourut dans l'accident.