Vought F4U Corsair F3A-1

Ende 1941 lieferte die Brewster Aeronautical Corporation ihre letzten F2A Buffalo an die US Navy, und ihr Auftragsbuch war praktisch leer. Die Vereinigten Staaten, die in wenigen Monaten mit dem Kriegseintritt rechneten, wollten ihre gesamte Industriekapazität nutzen, und Anfang November 1941 wurde beschlossen, Brewster mit der Lizenzproduktion der Vought F4U-1 zu betrauen, eines Jägers, der damals sehr vielversprechend schien. Der erste Auftrag umfasste 260 Flugzeuge, die nach dem System der Navy die Bezeichnung F3A-1 erhielten (das „A“ kennzeichnete Brewster als Hersteller). Fünf Wochen später traten die Vereinigten Staaten in den Krieg ein; die Aufträge vervielfachten sich, und im Frühjahr 1942 lag die bestellte Gesamtzahl bereits bei 1.088 Flugzeugen. Im Dezember 1941, nach Pearl Harbor, hatte auch Goodyear, das bis dahin keine Erfahrung im Flugzeugbau hatte, den Auftrag erhalten, eine eigene F4U-1 unter der Bezeichnung FG-1 zu bauen.

Das Unternehmen schleppte eine Vorgeschichte von Betrug, schlechter Führung und ineffizienter Produktion mit sich. Mit dem Wachstum der Kriegsindustrie war die eingestellte Belegschaft oft wenig qualifiziert und wenig motiviert, und illegale Streiks waren an der Tagesordnung; man verdächtigte sogar Sabotage. Die Navy setzte einen neuen Präsidenten ein, der Gründer gewann Anfang 1942 die Kontrolle zurück und wurde wegen finanzieller Unregelmäßigkeiten verklagt, und am 18. April 1942 beschlagnahmte die Navy das Unternehmen direkt und stellte George Conrad Westervelt, den früheren Direktor der Naval Aircraft Factory, an die Spitze. Mitte Mai wurde ein neuer Verwaltungsrat ernannt, wobei Brewster inzwischen die F3A-1 in Lizenz in ihrem Werk Johnsville in Warminster (Pennsylvania) baute.

Während sich die gesamte Industrie neu organisierte, ging bei Brewster alles noch langsamer, wegen der sozialen Konflikte und des schlechten Klimas zwischen Leitung und Gewerkschaften. Die erste FG-1 von Goodyear flog im Februar 1943; die erste F3A-1 erst im April. Dennoch herrschte Optimismus, und ein letzter Vertrag über weitere 420 Flugzeuge wurde unterzeichnet, womit Brewster 1.508 F3A-1 liefern sollte. Was der Beginn einer Massenproduktion sein sollte, wurde ein Tröpfeln: zwei Flugzeuge im Mai, ebenso viele im Juni und im Juli, und keines im August. Im Herbst stieg die Taktung, doch am 31. Dezember 1943 hatte Brewster 136 F3A-1 geliefert, gegenüber 377 FG-1 von Goodyear. Danach wurden die Lieferungen zufriedenstellend: Im Mai 1944 wurden 119 F3A-1 abgenommen, ein Rekord (vought.org nennt 122 in jenem Monat abgenommene Brewster-Maschinen, als die gesamte Corsair-Produktion ihren Höchststand erreichte).

Die Verzögerungen hatten sich gehäuft, und da Gewerkschaften und Leitung in einem schwelenden Konflikt standen, der neue Streiks androhte, kündigte die Navy die laufenden Verträge am 1. Juli 1944. Geliefert wurden nur die sechzehn Flugzeuge, die sich in der Endmontage befanden; die letzte abgenommene F3A-1, die BuNo 11286 (die 728. gebaute), wurde am 14. Juli übernommen. Insgesamt verließen 735 F3A-1 die Bänder; die höchste vergebene Seriennummer war die 11293. Die Navy konnte sich das leisten, weil Vought und Goodyear ihr genug Corsair für den eigenen Bedarf sowie für Briten und Neuseeländer lieferten. Brewster meldete große Verluste, beschloss im Oktober 1944 die Schließung und wurde am 5. April 1946 von ihren Aktionären aufgelöst.

Eine weit verbreitete Darstellung behauptet, die Beschläge der Tragflächen seien von schlechter Qualität gewesen, mehrere Flugzeuge hätten die Flügel verloren, weshalb ihre Geschwindigkeit begrenzt und Kunstflug verboten worden sei, und keine F3A-1 sei zu Fronteinheiten gelangt. Der Historiker Phil Listemann widerlegt dies in Aerostories: Nach ihm lag das Ende der Produktion an industriellen Gründen und an der miserablen Führung des Unternehmens, nicht an Qualitätsproblemen, für die niemand einen konkreten Beleg liefert. Er argumentiert, dass die Navy bei solchen Problemen nicht bis zum 735. Exemplar gewartet hätte, um die Produktion zu stoppen, und dass sich die Briten über die erhaltenen Flugzeuge nicht beschwerten. Dass sie nur in den Vereinigten Staaten und in Ausbildungseinheiten eingesetzt wurden, wäre ebenfalls kein Misstrauen: Navy und Marines wiesen für diesen Zweck Lose identischer neuer Flugzeuge zu, um die Wartung zu erleichtern.

Die Briten erhielten 430 Brewster-Corsair, mehr als die Hälfte der Produktion, unter der Bezeichnung Corsair Mk III, geliefert zwischen Februar und Mai 1944. En.wikipedia schlüsselt sie in 334 F3A-1 und 96 F3A-1D auf, doch Listemann hält dagegen, dass die Jagdbomberversion F3A-1D (gleichwertig mit der F4U-1D und der FG-1D, mit Motor R-2800-8W mit Wassereinspritzung, ohne Tanks in den Flügelvorderkanten und mit Aufhängungen für 454-kg-Bomben) nie gebaut wurde: Sie war für August oder September 1944 vorgesehen, und die Schließung im Juli beendete das Projekt. Was Brewster ab der BuNo 11208 tatsächlich tat, war die Lieferung von F3A-1 mit dem Motor R-2800-8W.

Die Navy setzte gut 300 F3A-1 ein, in zwei Losen. Die ersten 174 gingen an die operativen Ausbildungseinheiten VF-OTU 4 und VF-OTU 5 in Jacksonville (Florida), die Piloten der Navy und der Marines in der Endphase ihrer Ausbildung schulten, die anschließend zur Corsair kamen; ab dem 1. September 1944 wurden sie in der MF-OTU zusammengefasst. Nach Abschluss der Lieferungen an die Briten wurde die Produktion für einige Wochen für die Navy wieder aufgenommen, die diese letzten F3A-1 vor allem Marines-Einheiten zuwies, die erfahrene Piloten umschulten oder den Übergang zur Corsair vor der Verlegung an die Front durchführten, vergleichbar den Ersatzeinheiten der Army Air Forces. Sie flogen mit gemischten Flotten aus F3A-1, FG-1 und F4U-1.

Ein Beispiel ist die BuNo 11289, die 731. gebaute, am 7. Juli 1944 abgenommen. Im August 1944 wurde sie der MAG-91 in Cherry Point (North Carolina) zugeteilt, wo sie mit den Staffeln VMF-911, VMF-912, VMF-913 und VMF-914 flog; im Mai 1945 kam sie zum Gruppenstab als Flugzeug von Oberstleutnant Joseph M. Renner. Ein Foto zeigt Raketenschienen unter ihren Flügeln, obwohl ihre Akte keinen Umbau zur F3A-1D verzeichnet und das Inventar der MAG-91 vom 30. Juni 1945 13 F3A-1, 36 FG-1, 14 F4U-1 und nur eine FG-1D zählte.

Bei Kriegsende waren mehr als die Hälfte der 305 F3A-1 der Navy bereits ausgemustert, durch Unfälle (über hundert, etwa zwanzig tödlich), Verschleiß oder andere Ursachen, etwa durch Zellen, die nach zu hartem Abfangen verzogen waren; ein Anteil, den Listemann im Durchschnitt der Schulflugzeuge in den Vereinigten Staaten ansiedelt. Da die Navy beschloss, nach dem Krieg nur Jagdbomber zu behalten, wurden die F3A-1, die Jäger waren, schrittweise ausgemustert; die letzten drei (BuNo 11240, 11283 und 11289) verschwanden am 31. Mai 1947 aus den Registern.