History Up Close with the F4U Corsair

Vídeo do canal NavalAviationMuseumFoundation sobre Vought F4U Corsair, ligado na sua ficha do Above Ten Thousand. Duração: 32:13. Idioma: inglês. Tipo de vídeo: Documentário.

Episódio da série History Up Close do Museu Nacional de Aviação Naval dos Estados Unidos, no qual o guia Kim Sheldon percorre a história do Vought F4U Corsair junto ao exemplar do museu, um FG-1D construído pela Goodyear, mostra como o piloto subia à cabine e depois responde a perguntas do público.

A Marinha queria um caça que fosse o mais rápido do mundo e que, ao mesmo tempo, pudesse voar devagar o suficiente para aterrar em porta-aviões, resistisse a aterragens em porta-aviões, tivesse asas rebatíveis e armamento pesado, tudo com um único motor. Nos anos trinta os caças costumavam usar motores em linha refrigerados a líquido, e Hap Arnold chegou a descartar os motores radiais para o Exército, mas a Marinha preferia-os por serem leves e fáceis de manter. A Chance Vought, de Stratford (Connecticut), e o seu engenheiro-chefe Rex Beisel projetaram o modelo V-166B em torno do Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, de 18 cilindros e 1.850 cv à decolagem. A hélice tripá Hamilton Standard de 13 pés e 4 polegadas obrigou à asa em gaivota invertida, que permitia um trem de aterragem curto e robusto. O protótipo XF4U-1 voou em 29 de maio de 1940 e atingiu 405 mph em testes, uma demonstração que, segundo o guia, fez Arnold mudar de opinião sobre os motores radiais.

A Marinha encomendou 584 F4U-1 e licenciou a produção à Goodyear (FG-1). A série de produção eliminou os pequenos compartimentos de bombas nas asas, recuou a cabine para alojar um depósito diante dela e passou a seis metralhadoras Browning M2 de calibre .50. Nos testes em porta-aviões, a visibilidade do nariz de 12 pés e os saltos do trem de aterragem levaram a que o avião fosse declarado inapto após 14 acidentes; passou para os fuzileiros navais, e o VMF-124 chegou a Guadalcanal em fevereiro de 1943. O F4U-1A trouxe uma cúpula mais desobstruída, assento e roda de cauda elevados e injeção de água e metanol, que acrescentava 250 cv durante cinco minutos. Os britânicos, que receberam Corsair por empréstimo e arrendamento a partir de junho de 1943, resolveram a aterragem em porta-aviões com uma aproximação em viragem contínua; seis meses depois a Marinha dos EUA copiou-a, e em dezembro de 1944 o VMF-124 e o VMF-213 embarcaram no USS Essex contra os kamikazes.

O F4U-4, com 2.300 cv e hélice quadripá, chegou a Okinawa em julho de 1945, com 449 mph e 4.000 libras de carga. O F4U-5 atingiu 470 mph e 5.000 libras e foi, juntamente com o anterior, a base das esquadrilhas de caça-bombardeiro na Coreia, onde um Corsair abateu um MiG-15; a versão de ataque AU-1 entrou em combate a partir de 1952. A França utilizou o F4U-7 e o AU-1 na Indochina, Argélia, Tunísia e Suez (1956) e retirou o último em 1964. O último combate foi a guerra do futebol de 1969 entre El Salvador e as Honduras. Na sessão de perguntas descrevem-se os caças noturnos F4U-2, com radar na asa direita, e F4U-5N, com quatro canhões de 20 mm; as pontas de asa recortadas dos Corsair britânicos para caber em hangares de cerca de 16 pés; e o F2G Super Corsair da Goodyear, com um motor de 28 cilindros e 3.500 cv, pensado para subir rapidamente e usado depois nas corridas aéreas de Cleveland.