Douglas DC-3

La historia del DC-3 empieza con una rivalidad entre aerolíneas. A comienzos de los años treinta, United Airlines estrenaba en sus rutas transcontinentales el Boeing 247, un avión moderno de construcción metálica, y Boeing se negaba a vender un solo ejemplar a otras compañías hasta haber entregado los 60 que United había encargado. Transcontinental and Western Airlines (TWA), que competía con United en esas mismas rutas, se dirigió entonces a Donald Douglas para pedirle un avión que le permitiera plantar cara. La respuesta fue el DC-1 de 1933, un único prototipo para 12 pasajeros que resultó tan prometedor que dio paso al DC-2 en 1934. Las siglas DC significan Douglas Commercial. El DC-2 fue un éxito, pero dejaba margen de mejora, y sería una conversación telefónica la que lo convertiría en algo mucho mayor.

American Airlines volaba de noche entre ambas costas con biplanos Curtiss Condor II equipados con literas, y su presidente, C. R. Smith, quería sustituirlos por algo más rápido. En una llamada maratoniana convenció a un Douglas poco entusiasta de que diseñara un avión de literas derivado del DC-2. El obstáculo era la cabina: la del DC-2 medía 1,7 metros de ancho, demasiado estrecha para colocar dos literas una junto a otra. Douglas solo aceptó seguir adelante cuando Smith le anunció que American pensaba comprar 20 aviones.

El trabajo lo dirigió el ingeniero jefe Arthur E. Raymond durante los dos años siguientes. El resultado fue un DC-2 de fuselaje ensanchado, mayor envergadura y motores más potentes, bautizado Douglas Sleeper Transport (DST). Su cabina alcanzaba unos 2,3 metros de anchura y acomodaba entre 14 y 16 literas. El prototipo voló el 17 de diciembre de 1935, en el trigésimo segundo aniversario del vuelo de los Wright en Kitty Hawk, con el piloto de pruebas jefe de Douglas, Carl Cover, a los mandos. La versión diurna, con 21 asientos en lugar de literas, recibió la designación DC-3; no hubo prototipo propio y el primer DC-3 salió de la cadena detrás de siete DST destinados a American Airlines.

El DC-3 combinaba soluciones que pocos aviones reunían a la vez: ala cantiléver sin arriostramientos, estructura monocasco metálica, tren principal retráctil alojado bajo las góndolas de los motores, flaps y tren accionados hidráulicamente y hélices de paso constante que podían ponerse en bandera para detener su giro y reducir la resistencia si un motor fallaba. Una peculiaridad de su tren lo hacía casi indulgente: al recogerse, parte de las ruedas principales seguía asomando, de modo que con un fallo hidráulico el avión podía aterrizar con el tren arriba sin daños graves si se paraban los motores con las hélices en la posición adecuada. Disponía además de piloto automático, de calefacción para los carburadores y de un bloqueo de la rueda de cola para asegurar despegues rectos.

Se le ofrecieron varios motores radiales. Los primeros aviones civiles montaban el Wright R-1820 Cyclone de nueve cilindros o el Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorce, con potencias de entre 1000 y 1200 caballos; el Twin Wasp fue el elegido para casi todas las versiones militares y para la mayoría de los DC-3 civiles procedentes de excedentes de guerra. En su configuración DC-3A con Twin Wasp, el avión medía 19,7 metros de largo y 29,0 de envergadura, pesaba unos 7650 kilos en vacío y hasta 11 431 en orden de vuelo, alcanzaba 413 km/h y cruzaba a unos 333 km/h.

American Airlines inauguró el servicio de pasajeros el 26 de junio de 1936 con vuelos simultáneos desde Newark y Chicago. El efecto fue inmediato. Un vuelo transcontinental hacia el este podía completarse en unas 15 horas con tres escalas para repostar, y el trayecto hacia el oeste, contra el viento, llevaba unas 17 horas y media; pocos años antes, el mismo viaje combinaba saltos cortos en avión durante el día con noches en tren. American, United, TWA, Eastern y Delta encargaron entre todas más de 400 aparatos, y esas flotas sentaron las bases de la aviación comercial estadounidense moderna, que acabaría sustituyendo al ferrocarril como medio habitual para las largas distancias.

La clave económica fue que el DC-3 podía ser rentable llevando solo pasajeros, sin depender de las subvenciones del correo. A ello se sumaba una comodidad desconocida hasta entonces: una cabina más silenciosa y estable que transmitía sensación de seguridad. En 1939 el dominio era casi total: en torno al 90 % de los vuelos de línea del mundo se hacían en un DC-3 o en una de sus variantes. Su precio base en 1936 rondaba los 60 000 a 80 000 dólares.

El avión triunfó también fuera de Estados Unidos. En 1936 KLM recibió su primer DC-3, que sustituyó al DC-2 en la ruta de Ámsterdam a Sídney por Batavia, la línea regular más larga del mundo en aquel momento; antes de que estallara la guerra en Europa, la compañía neerlandesa había comprado 23. En China, un DC-3 de la China National Aviation Corporation (CNAC) protagonizó en 1941 uno de los episodios más curiosos de su historia: bombardeado en tierra en el aeródromo de Suifu, perdió el extremo del ala derecha, y la única pieza disponible era el ala de un DC-2, más pequeña. Se la llevaron colgada bajo el vientre de otro DC-3, la atornillaron y, tras un único vuelo de prueba en el que el avión tiraba hacia la derecha por la diferencia de tamaño, el llamado DC-2½ voló a lugar seguro.

También hubo exportaciones singulares hacia oriente. La Armada Imperial japonesa recibió un DC-3 para evaluación con la designación LXD1, antecedente de la producción bajo licencia en Japón, mientras que en la Unión Soviética se fabricó una copia propia.

La entrada de Estados Unidos en la Segunda Guerra Mundial transformó el programa. La producción de DST terminó a mediados de 1941 y la de DC-3 civiles a principios de 1943, con 607 ejemplares, y decenas de aviones encargados por aerolíneas fueron requisados todavía en la cadena de montaje. Los modelos civiles movilizados recibieron un abanico de designaciones militares: el C-41, primer DC-3 encargado por el Cuerpo Aéreo del Ejército y entregado en octubre de 1938 al general Henry H. Arnold con una cabina VIP de 14 plazas; los C-48, C-49, C-50, C-52 y C-68 para los aviones requisados; el C-84 para un DC-3B; los R4D-2 y R4D-4 de la Armada; y el Dakota II de la RAF.

Al mismo tiempo se construyeron más de 10 000 versiones militares nuevas, con suelo reforzado y una gran puerta de carga, bajo las designaciones C-47, C-53, R4D y Dakota, en las fábricas de Santa Mónica, Long Beach y Oklahoma City. El pico llegó en 1944, con 4853 entregas en un solo año. Las fuerzas armadas de muchos países las emplearon para mover tropas, carga y heridos. Bajo licencia, la Unión Soviética fabricó 4937 Lisunov Li-2 entre 1939 y 1950, y en Japón Showa y Nakajima construyeron 487 L2D con motores Mitsubishi Kinsei entre 1939 y 1945. Con todo ello, la producción total de la familia llegó a 16 079 aviones.

Al acabar la guerra, miles de aviones militares sobrantes salieron al mercado a precio de saldo y se convirtieron en aviones de pasajeros y de carga. En 1946 Douglas reconstruyó antiguos C-47, C-53 y R4D con nuevos números de fabricante para venderlos como DC-3C, y completó otros 28 aparatos nuevos, los DC-3D, con piezas sobrantes de la cadena cancelada del C-117. En 1945 Cubana de Aviación se convirtió con un DC-3 en la primera aerolínea latinoamericana con servicio regular a Miami desde La Habana, y siguió usándolo en rutas interiores hasta bien entrados los sesenta.

Para entonces el DC-3 ya no era competitivo en las rutas principales: era más pequeño y lento que los aviones nacidos durante la guerra, y tipos como el DC-4 o el Convair 240 lo relegaron. En 1960 un DC-3 usado podía comprarse por unos 75 000 dólares. Aun así, ningún candidato a «sustituto del DC-3» de las tres décadas siguientes, ni siquiera el exitoso Fokker F27 Friendship, logró igualar su versatilidad, robustez y economía, y siguió siendo una pieza importante del transporte regional hasta los años setenta.

Douglas intentó renovar el diseño con el Super DC-3, lanzado en 1949 y bien recibido por la crítica. El fuselaje se alargó un metro, las alas exteriores cambiaron de forma con puntas rectas y menor envergadura, la cola pasó a ser más alta y rectangular, y los motores fueron Pratt & Whitney R-2000 o Wright R-1820 Cyclone de 1475 caballos. Pero con tantos aviones de segunda mano disponibles casi regalados, no encontró compradores civiles: solo se completaron cinco y tres volaron con Capital Airlines entre 1950 y 1952. La Armada estadounidense, en cambio, hizo convertir 100 de sus R4D a ese estándar como R4D-8, más tarde C-117D, y el prototipo sirvió como YC-129. El último C-117 de la Armada se retiró el 12 de julio de 1976 y el último del Cuerpo de Marines, en junio de 1982.

Desde principios de los cincuenta aparecieron conversiones con turbohélices. Para pruebas de BEA se preparó el Dart-Dakota con dos Rolls-Royce Dart, y para el Ministerio de Abastecimiento británico un único Mamba-Dakota con Armstrong Siddeley Mamba. En Estados Unidos, Conroy Aircraft creó el Turbo-Three con Dart Mk. 510, el Super-Turbo-Three a partir de un Super DC-3 y el insólito Tri-Turbo-Three, con tres Pratt & Whitney Canada PT6, uno en cada ala y otro en el morro. La United States Aircraft Corporation voló su DC-3 Turbo Express con PT6A-45R el 29 de julio de 1982. La conversión de mayor éxito fue el Basler BT-67, que en Oshkosh recibe motores PT6A-67R, un fuselaje alargado con un tramo delante del ala, refuerzos estructurales y aviónica moderna; Greenwich Aircraft y la sudafricana BSAS ofrecieron conversiones parecidas. En sentido contrario, Airtech Canada propuso en 1987 el DC-3/2000 con motores radiales PZL ASz-62IT, y en la Unión Soviética, ante la escasez de motores estadounidenses, se montaron radiales Shvetsov ASh-62 y ASh-82 en C-47 para crear los TS-62 y TS-82.

Caso quizá único entre los aviones de antes de la guerra, el DC-3 seguía volando en servicio comercial y militar en 2025, noventa años después de su primer vuelo. Su capacidad para operar desde pistas de hierba o de tierra lo ha mantenido en países en desarrollo y regiones remotas, en transporte de carga, chárter, fumigación, vuelos misioneros, lanzamiento de paracaidistas y paseos turísticos. Las cifras, sin embargo, caen por el coste del mantenimiento, la edad y los seguros: se estimaba que en 2013 volaban unos 2000 aviones de la familia, en 2017 algo más de 300 y en 2023 alrededor de 150. Ese año, un DC-3 en vuelo costaba entre 400 000 y 700 000 dólares. El Servicio Forestal de Estados Unidos lo usó para lanzar bomberos paracaidistas hasta diciembre de 2015, y en 2024 el BT-67 adaptado al frío aterrizaba con regularidad en el Polo Sur durante el verano austral. En 2026, el último DC-3 en servicio regular de pasajeros lo operaba Aerolíneas del Llano, en Colombia.

El DST más antiguo que se conserva es el N133D, sexto de los construidos, entregado a American Airlines el 12 de julio de 1936 como NC16005 y devuelto al vuelo tras su restauración. El DC-3 más antiguo en vuelo es el Flagship Detroit original de American Airlines, el número 43 salido de la cadena de Santa Mónica, entregado el 2 de marzo de 1937 y operado hoy por la Flagship Detroit Foundation en festivales aéreos. Otros ejemplares se exhiben en museos como el Delta Flight Museum de Atlanta o el Pima Air & Space Museum, y algunos tienen destinos insólitos: forman parte de un restaurante en Taupō (Nueva Zelanda), de la maqueta de Madurodam en los Países Bajos o de un pecio hundido en 2009 para buceadores en Kaş (Turquía). Pocos aviones han dejado una huella tan profunda: el DC-3 demostró que el transporte aéreo de pasajeros podía ser un negocio, y su longevidad lo ha convertido en símbolo de la aviación misma.