Douglas DC-3

A história do DC-3 começa com uma rivalidade entre companhias aéreas. No início dos anos trinta, a United Airlines estreava nas suas rotas transcontinentais o Boeing 247, um avião moderno de construção metálica, e a Boeing recusava-se a vender um único exemplar a outras companhias até ter entregado os 60 que a United encomendara. A Transcontinental and Western Airlines (TWA), que competia com a United nessas mesmas rotas, dirigiu-se então a Donald Douglas para lhe pedir um avião que lhe permitisse fazer frente. A resposta foi o DC-1 de 1933, um único protótipo para 12 passageiros que se revelou tão promissor que deu lugar ao DC-2 em 1934. As siglas DC significam Douglas Commercial. O DC-2 foi um êxito, mas deixava margem para melhorias, e seria uma conversa telefónica a transformá-lo em algo muito maior.

A American Airlines voava de noite entre as duas costas com biplanos Curtiss Condor II equipados com beliches, e o seu presidente, C. R. Smith, queria substituí-los por algo mais rápido. Numa chamada maratónica convenceu um Douglas pouco entusiasmado a projetar um avião de beliches derivado do DC-2. O obstáculo era a cabine: a do DC-2 media 1,7 metros de largura, demasiado estreita para colocar dois beliches lado a lado. Douglas só aceitou avançar quando Smith lhe anunciou que a American pensava comprar 20 aviões.

O trabalho foi dirigido pelo engenheiro-chefe Arthur E. Raymond durante os dois anos seguintes. O resultado foi um DC-2 de fuselagem alargada, maior envergadura e motores mais potentes, batizado Douglas Sleeper Transport (DST). A sua cabine atingia cerca de 2,3 metros de largura e acomodava entre 14 e 16 beliches. O protótipo voou a 17 de dezembro de 1935, no trigésimo segundo aniversário do voo dos Wright em Kitty Hawk, com o piloto de testes chefe da Douglas, Carl Cover, aos comandos. A versão diurna, com 21 assentos em vez de beliches, recebeu a designação DC-3; não houve protótipo próprio e o primeiro DC-3 saiu da linha de montagem atrás de sete DST destinados à American Airlines.

O DC-3 combinava soluções que poucos aviões reuniam ao mesmo tempo: asa cantilever sem escoras, estrutura monocoque metálica, trem principal retrátil alojado sob as naceles dos motores, flaps e trem acionados hidraulicamente e hélices de passo constante que podiam ser colocadas em bandeira para parar a sua rotação e reduzir a resistência se um motor falhasse. Uma peculiaridade do seu trem tornava-o quase indulgente: ao recolher, parte das rodas principais continuava a sobressair, de modo que, com uma falha hidráulica, o avião podia aterrar com o trem recolhido sem danos graves se os motores fossem parados com as hélices na posição adequada. Dispunha ainda de piloto automático, de aquecimento dos carburadores e de um bloqueio da roda de cauda para garantir descolagens retilíneas.

Foram-lhe oferecidos vários motores radiais. Os primeiros aviões civis montavam o Wright R-1820 Cyclone de nove cilindros ou o Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp de catorze, com potências de entre 1000 e 1200 cavalos; o Twin Wasp foi o escolhido para quase todas as versões militares e para a maioria dos DC-3 civis provenientes de excedentes de guerra. Na configuração DC-3A com Twin Wasp, o avião media 19,7 metros de comprimento e 29,0 de envergadura, pesava cerca de 7650 quilos em vazio e até 11 431 em ordem de voo, atingia 413 km/h e cruzava a cerca de 333 km/h.

A American Airlines inaugurou o serviço de passageiros a 26 de junho de 1936 com voos simultâneos a partir de Newark e Chicago. O efeito foi imediato. Um voo transcontinental para leste podia ser concluído em cerca de 15 horas com três escalas para reabastecer, e o trajeto para oeste, contra o vento, demorava cerca de 17 horas e meia; poucos anos antes, a mesma viagem combinava curtos saltos de avião durante o dia com noites de comboio. A American, a United, a TWA, a Eastern e a Delta encomendaram entre todas mais de 400 aparelhos, e essas frotas lançaram as bases da aviação comercial norte-americana moderna, que acabaria por substituir o caminho de ferro como meio habitual para as longas distâncias.

A chave económica foi que o DC-3 podia ser rentável transportando apenas passageiros, sem depender dos subsídios do correio. A isso somava-se um conforto até então desconhecido: uma cabine mais silenciosa e estável que transmitia sensação de segurança. Em 1939 o domínio era quase total: cerca de 90 % dos voos regulares do mundo faziam-se num DC-3 ou numa das suas variantes. O seu preço base em 1936 rondava os 60 000 a 80 000 dólares.

O avião triunfou também fora dos Estados Unidos. Em 1936 a KLM recebeu o seu primeiro DC-3, que substituiu o DC-2 na rota de Amesterdão a Sydney via Batávia, a linha regular mais longa do mundo na altura; antes de rebentar a guerra na Europa, a companhia neerlandesa tinha comprado 23. Na China, um DC-3 da China National Aviation Corporation (CNAC) protagonizou em 1941 um dos episódios mais curiosos da sua história: bombardeado em terra no aeródromo de Suifu, perdeu a ponta da asa direita, e a única peça disponível era a asa de um DC-2, mais pequena. Levaram-na pendurada sob o ventre de outro DC-3, aparafusaram-na e, após um único voo de ensaio em que o avião puxava para a direita devido à diferença de tamanho, o chamado DC-2½ voou para um local seguro.

Houve também exportações singulares para oriente. A Marinha Imperial japonesa recebeu um DC-3 para avaliação com a designação LXD1, antecedente da produção sob licença no Japão, enquanto na União Soviética se fabricou uma cópia própria.

A entrada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial transformou o programa. A produção de DST terminou em meados de 1941 e a de DC-3 civis no início de 1943, com 607 exemplares, e dezenas de aviões encomendados por companhias aéreas foram requisitados ainda na linha de montagem. Os modelos civis mobilizados receberam um leque de designações militares: o C-41, primeiro DC-3 encomendado pelo Army Air Corps e entregue em outubro de 1938 ao general Henry H. Arnold com uma cabine VIP de 14 lugares; os C-48, C-49, C-50, C-52 e C-68 para os aviões requisitados; o C-84 para um DC-3B; os R4D-2 e R4D-4 da Marinha; e o Dakota II da RAF.

Ao mesmo tempo, construíram-se mais de 10 000 versões militares novas, com piso reforçado e uma grande porta de carga, sob as designações C-47, C-53, R4D e Dakota, nas fábricas de Santa Mónica, Long Beach e Oklahoma City. O pico chegou em 1944, com 4853 entregas num só ano. As forças armadas de muitos países empregaram-nos para mover tropas, carga e feridos. Sob licença, a União Soviética fabricou 4937 Lisunov Li-2 entre 1939 e 1950, e no Japão a Showa e a Nakajima construíram 487 L2D com motores Mitsubishi Kinsei entre 1939 e 1945. No total, a produção da família chegou a 16 079 aviões.

Quando a guerra acabou, milhares de aviões militares excedentes chegaram ao mercado a preços de saldo e converteram-se em aviões de passageiros e de carga. Em 1946 a Douglas reconstruiu antigos C-47, C-53 e R4D com novos números de fabricante para os vender como DC-3C, e completou outros 28 aparelhos novos, os DC-3D, com peças sobrantes da linha cancelada do C-117. Em 1945 a Cubana de Aviación tornou-se, com um DC-3, a primeira companhia latino-americana com serviço regular para Miami a partir de Havana, e continuou a usá-lo em rotas interiores até bem entrados os anos sessenta.

Nessa altura o DC-3 já não era competitivo nas rotas principais: era mais pequeno e lento do que os aviões nascidos durante a guerra, e tipos como o DC-4 ou o Convair 240 relegaram-no. Em 1960 um DC-3 usado podia comprar-se por cerca de 75 000 dólares. Ainda assim, nenhum candidato a «substituto do DC-3» das três décadas seguintes, nem sequer o bem-sucedido Fokker F27 Friendship, conseguiu igualar a sua versatilidade, robustez e economia, e continuou a ser uma peça importante do transporte regional até aos anos setenta.

A Douglas tentou renovar o projeto com o Super DC-3, lançado em 1949 e bem recebido pela crítica. A fuselagem foi alongada um metro, as asas exteriores mudaram de forma, com pontas retas e menor envergadura, a cauda passou a ser mais alta e retangular, e os motores foram Pratt & Whitney R-2000 ou Wright R-1820 Cyclone de 1475 cavalos. Mas, com tantos aviões em segunda mão disponíveis quase de graça, não encontrou compradores civis: apenas cinco foram concluídos e três voaram com a Capital Airlines entre 1950 e 1952. A Marinha norte-americana, pelo contrário, mandou converter 100 dos seus R4D para esse padrão como R4D-8, mais tarde C-117D, e o protótipo serviu como YC-129. O último C-117 da Marinha foi retirado a 12 de julho de 1976 e o último do Corpo de Fuzileiros Navais, em junho de 1982.

Desde o início dos anos cinquenta surgiram conversões com turbo-hélices. Para ensaios da BEA preparou-se o Dart-Dakota com dois Rolls-Royce Dart, e para o Ministério do Abastecimento britânico um único Mamba-Dakota com Armstrong Siddeley Mamba. Nos Estados Unidos, a Conroy Aircraft criou o Turbo-Three com Dart Mk. 510, o Super-Turbo-Three a partir de um Super DC-3 e o insólito Tri-Turbo-Three, com três Pratt & Whitney Canada PT6, um em cada asa e outro no nariz. A United States Aircraft Corporation voou o seu DC-3 Turbo Express com PT6A-45R a 29 de julho de 1982. A conversão de maior êxito foi o Basler BT-67, que em Oshkosh recebe motores PT6A-67R, uma fuselagem alongada com um troço à frente da asa, reforços estruturais e aviónica moderna; a Greenwich Aircraft e a sul-africana BSAS ofereceram conversões semelhantes. Em sentido contrário, a Airtech Canada propôs em 1987 o DC-3/2000 com motores radiais PZL ASz-62IT, e na União Soviética, perante a escassez de motores norte-americanos, montaram-se radiais Shvetsov ASh-62 e ASh-82 em C-47 para criar os TS-62 e TS-82.

Caso talvez único entre os aviões de antes da guerra, o DC-3 continuava a voar em serviço comercial e militar em 2025, noventa anos depois do seu primeiro voo. A sua capacidade de operar a partir de pistas de relva ou de terra manteve-o em países em desenvolvimento e em regiões remotas, no transporte de carga, em voos fretados, pulverização agrícola, voos missionários, lançamento de paraquedistas e passeios turísticos. Os números, contudo, caem devido ao custo da manutenção, à idade e aos seguros: estimava-se que em 2013 voassem cerca de 2000 aviões da família, em 2017 pouco mais de 300 e em 2023 cerca de 150. Nesse ano, um DC-3 em condições de voo custava entre 400 000 e 700 000 dólares. O Serviço Florestal dos Estados Unidos usou-o para lançar bombeiros paraquedistas até dezembro de 2015, e em 2024 o BT-67 adaptado ao frio aterrava com regularidade no Polo Sul durante o verão austral. Em 2026, o último DC-3 em serviço regular de passageiros era operado pela Aerolíneas del Llano, na Colômbia.

O DST mais antigo que se conserva é o N133D, sexto dos construídos, entregue à American Airlines a 12 de julho de 1936 como NC16005 e devolvido ao voo após a sua restauração. O DC-3 mais antigo em voo é o Flagship Detroit original da American Airlines, o número 43 saído da linha de Santa Mónica, entregue a 2 de março de 1937 e operado hoje pela Flagship Detroit Foundation em festivais aéreos. Outros exemplares estão expostos em museus como o Delta Flight Museum de Atlanta ou o Pima Air & Space Museum, e alguns têm destinos insólitos: fazem parte de um restaurante em Taupō (Nova Zelândia), da maqueta de Madurodam nos Países Baixos ou de um naufrágio afundado em 2009 para mergulhadores em Kaş (Turquia). Poucos aviões deixaram uma marca tão profunda: o DC-3 demonstrou que o transporte aéreo de passageiros podia ser um negócio, e a sua longevidade tornou-o um símbolo da própria aviação.