Douglas DC-3 Lisunov Li-2

O Lisunov Li-2, originalmente chamado PS-84 e conhecido pela NATO como Cab, foi a versão soviética do Douglas DC-3 construída sob licença. A sua história começa com a compra de aviões norte-americanos: a União Soviética recebeu o seu primeiro DC-2 em 1935, a 11 de abril de 1936 encomendou 18 DC-3 e, antes da Segunda Guerra Mundial, o governo adquiriu 21 DC-3 para a Aeroflot. A licença de produção foi concedida a 15 de julho de 1936. O engenheiro Boris Pavlovich Lisunov passou dois anos na Douglas, entre novembro de 1936 e abril de 1939, a traduzir o projeto; entre os técnicos que o acompanharam estava Vladimir Mikhailovich Myasishchev, que mais tarde dirigiria o seu próprio gabinete de projeto. O fabrico foi atribuído à Fábrica Estatal de Aviões n.º 84, em Khimki, nos arredores de Moscovo, daí a designação PS-84: avião de passageiros da fábrica 84.

A intenção era mexer o mínimo possível no projeto, mas a fábrica teve de emitir cerca de 1293 ordens de alteração sobre os planos da Douglas, a maioria pela conversão para medidas métricas de peças, materiais e processos. Como as chapas métricas não equivaliam exatamente às norte-americanas, o revestimento ficou algo mais espesso, e a parafusaria, os berços dos motores, o trem, as rodas e os pneus eram de padrão soviético. O gabinete de Shvetsov forneceu o motor radial ASh-62IR, desenvolvimento soviético do Wright R-1820 Cyclone 9 de nove cilindros, o mesmo tipo de motor que tinham levado os primeiros DST e DC-3 de 21 lugares. Seguindo a prática soviética, os motores iam totalmente carenados com persianas para suportar temperaturas extremas. A envergadura era algo menor, a porta de passageiros passou para o lado direito e no esquerdo instalou-se uma porta de carga. Mais tarde previram-se esquis para operar em regiões remotas e árticas. Os primeiros PS-84 saíram da linha da fábrica 84 em 1939.

Quando a Alemanha invadiu a URSS a 22 de junho de 1941, já se tinham construído 237 PS-84, todos em configuração civil de passageiros. A fábrica foi evacuada para leste e a produção foi retomada na fábrica 33 de Tashkent, hoje capital do Usbequistão, que, após um esforço enorme, voltava a entregar aviões em janeiro de 1942. A fábrica 124 de Cazã tinha construído dez aviões antes da guerra, e a 126 de Komsomolsk do Amur produziu 353 Li-2T entre 1946 e 1950 antes de passar a fabricar o MiG-15.

Com a guerra, muitos PS-84 da Aeroflot passaram ao serviço militar e em 1942 foram redesignados Li-2. Ao contrário do C-47 norte-americano, que foi sempre um transporte desarmado, várias versões militares do Li-2 levavam equipamento de bombardeamento e defesa: uma torre dorsal MV-3 com uma metralhadora ShKAS de 7,62 mm, substituída depois por uma UBT de 12,7 mm, e outras duas ShKAS em montagens laterais junto à porta de carga. O Li-2VV tinha um nariz redesenhado com outra ShKAS e podia levar até quatro bombas de 250 kg sob a fuselagem; as bombas pequenas eram lançadas à mão pela porta. O avião foi usado para transporte, abastecimento de guerrilheiros, bombardeamento e evacuação sanitária, e em 1944 apareceu o bombardeiro noturno Li-2NB.

A família foi muito ampla: o PS-84 de 14 a 28 lugares, a ambulância PS-84I, o Li-2D de paraquedistas de 1942 com piso reforçado e portas de carga, o fotográfico Li-2F, o cargueiro Li-2G, o transporte armado Li-2K, o Li-2P de passageiros de 1945 e a sua versão mista Li-2PG, o Li-2PR de nariz envidraçado, o de reconhecimento Li-2R, o transporte Li-2T, o Li-2V meteorológico de grande altitude com motores turboalimentados e o Li-3 jugoslavo com motores Pratt & Whitney R-1830. Entre 1940 e 1954 fabricaram-se 4937 exemplares de todas as versões.

Depois da guerra, o Li-2 foi o avião de transporte habitual da Europa de Leste até aos anos 1960. Operaram-no a Aeroflot, a CSA, a LOT (que chegou a ter até 40 como aviões de passageiros), a MALÉV, a TABSO, a Tarom e a Polar Aviation, entre outras companhias, e as forças aéreas da Albânia, Bulgária, Checoslováquia, Hungria, Polónia, Roménia, Jugoslávia, Síria, Mongólia, Laos, Vietname e Coreia do Norte. A China importou 214 para uso militar e civil e retirou o último em 1986; na Polónia foram adaptados para pulverizar florestas contra pragas. Os últimos em serviço foram vistos na China e no Vietname nos anos 1980.

O único Li-2 em estado de voo na Europa é o húngaro HA-LIX, construído em Tashkent em 1949 com o número de série 18433209. Voou com a MALÉV até 1964, serviu depois na força aérea como treinador de paraquedistas e em 1974 passou para um museu. Após uma reconstrução completa terminada em 2001, a Fundação Goldtimer opera-o a partir do aeroporto de Budaörs, em Budapeste, em voos turísticos e exibições.