Douglas DC-3 Lisunov Li-2

Il Lisunov Li-2, chiamato in origine PS-84 e noto alla NATO come Cab, fu la versione sovietica del Douglas DC-3 costruita su licenza. La sua storia comincia con l'acquisto di aerei statunitensi: l'Unione Sovietica ricevette il suo primo DC-2 nel 1935, l'11 aprile 1936 ordinò 18 DC-3 e, prima della Seconda guerra mondiale, il governo acquistò 21 DC-3 per l'Aeroflot. La licenza di produzione fu concessa il 15 luglio 1936. L'ingegnere Boris Pavlovič Lisunov trascorse due anni alla Douglas, tra novembre 1936 e aprile 1939, a tradurre il progetto; tra i tecnici che lo accompagnarono c'era Vladimir Michajlovič Mjasiščev, che in seguito avrebbe diretto un proprio ufficio di progettazione. La fabbricazione fu assegnata alla Fabbrica Statale di Aerei n. 84, a Chimki, alla periferia di Mosca, da cui la designazione PS-84: aereo passeggeri della fabbrica 84.

L'intenzione era di toccare il meno possibile il progetto, ma la fabbrica dovette emettere circa 1.293 ordini di modifica sui disegni della Douglas, la maggior parte per la conversione al sistema metrico di parti, materiali e processi. Poiché le lamiere metriche non equivalevano esattamente a quelle statunitensi, il rivestimento risultò un po' più spesso, e la viteria, i supporti motore, il carrello, le ruote e i pneumatici erano di standard sovietico. L'ufficio di Švecov fornì il motore radiale ASh-62IR, sviluppo sovietico del Wright R-1820 Cyclone 9 a nove cilindri, lo stesso tipo di motore montato dai primi DST e DC-3 da 21 posti. Seguendo la pratica sovietica, i motori erano completamente carenati con alette per sopportare temperature estreme. L'apertura alare era un po' minore, la porta passeggeri passò sul lato destro e su quello sinistro fu installata una porta di carico. In seguito furono previsti sci per operare in regioni remote e artiche. I primi PS-84 uscirono dalla linea della fabbrica 84 nel 1939.

Quando la Germania invase l'URSS il 22 giugno 1941, erano già stati costruiti 237 PS-84, tutti in configurazione civile passeggeri. La fabbrica fu evacuata a est e la produzione riprese nella fabbrica 33 di Tashkent, oggi capitale dell'Uzbekistan, che dopo uno sforzo enorme tornava a consegnare aerei nel gennaio 1942. La fabbrica 124 di Kazan' aveva costruito dieci aerei prima della guerra, e la 126 di Komsomol'sk sull'Amur produsse 353 Li-2T tra il 1946 e il 1950 prima di passare alla fabbricazione del MiG-15.

Con la guerra, molti PS-84 dell'Aeroflot passarono al servizio militare e nel 1942 furono ridesignati Li-2. A differenza del C-47 statunitense, che fu sempre un trasporto disarmato, diverse versioni militari del Li-2 portavano equipaggiamento di bombardamento e difesa: una torretta dorsale MV-3 con una mitragliatrice ShKAS da 7,62 mm, sostituita poi da una UBT da 12,7 mm, e altre due ShKAS su supporti laterali accanto alla porta di carico. Il Li-2VV aveva un muso ridisegnato con un'altra ShKAS e poteva portare fino a quattro bombe da 250 kg sotto la fusoliera; le bombe piccole venivano lanciate a mano dalla porta. L'aereo fu usato per trasporto, rifornimento dei partigiani, bombardamento ed evacuazione sanitaria, e nel 1944 comparve il bombardiere notturno Li-2NB.

La famiglia fu molto ampia: il PS-84 da 14 a 28 posti, l'ambulanza PS-84I, il Li-2D per paracadutisti del 1942 con pavimento rinforzato e porte di carico, il fotografico Li-2F, il cargo Li-2G, il trasporto armato Li-2K, il Li-2P passeggeri del 1945 e la sua versione mista Li-2PG, il Li-2PR dal muso vetrato, il Li-2R da ricognizione, il trasporto Li-2T, il Li-2V meteorologico d'alta quota con motori turbocompressi e il Li-3 jugoslavo con motori Pratt & Whitney R-1830. Tra il 1940 e il 1954 furono costruiti 4.937 esemplari di tutte le versioni.

Dopo la guerra il Li-2 fu l'aereo da trasporto abituale dell'Europa orientale fino agli anni Sessanta. Lo impiegarono Aeroflot, CSA, LOT (che arrivò ad averne fino a 40 come aerei passeggeri), MALÉV, TABSO, Tarom e Polar Aviation, tra le altre compagnie, e le aeronautiche di Albania, Bulgaria, Cecoslovacchia, Ungheria, Polonia, Romania, Jugoslavia, Siria, Mongolia, Laos, Vietnam e Corea del Nord. La Cina ne importò 214 per uso militare e civile e ritirò l'ultimo nel 1986; in Polonia furono adattati per irrorare le foreste contro i parassiti. Gli ultimi in servizio furono visti in Cina e in Vietnam negli anni Ottanta.

L'unico Li-2 in condizioni di volo in Europa è l'ungherese HA-LIX, costruito a Tashkent nel 1949 con il numero di serie 18433209. Volò con la MALÉV fino al 1964, servì poi nell'aeronautica come addestratore di paracadutisti e nel 1974 passò a un museo. Dopo una ricostruzione completa terminata nel 2001, la Fondazione Goldtimer lo gestisce dall'aeroporto di Budaörs, a Budapest, in voli turistici ed esibizioni.