Douglas DC-3 Lisunov Li-2

Le Lisunov Li-2, appelé à l'origine PS-84 et connu de l'OTAN sous le nom de Cab, était la version soviétique du Douglas DC-3 construite sous licence. Son histoire commence par l'achat d'avions américains : l'Union soviétique reçut son premier DC-2 en 1935, commanda 18 DC-3 le 11 avril 1936 et, avant la Seconde Guerre mondiale, le gouvernement acquit 21 DC-3 pour Aeroflot. La licence de production fut accordée le 15 juillet 1936. L'ingénieur Boris Pavlovitch Lissounov passa deux ans chez Douglas, de novembre 1936 à avril 1939, à traduire le dessin ; parmi les techniciens qui l'accompagnaient figurait Vladimir Mikhaïlovitch Miassichtchev, qui dirigerait plus tard son propre bureau d'études. La fabrication fut confiée à l'usine d'État d'avions n° 84, à Khimki, aux portes de Moscou, d'où la désignation PS-84 : avion de passagers de l'usine 84.

L'intention était de toucher le moins possible à la conception, mais l'usine dut émettre environ 1 293 ordres de modification sur les plans de Douglas, la plupart pour la conversion au système métrique des pièces, des matériaux et des procédés. Comme les tôles métriques n'équivalaient pas exactement aux américaines, le revêtement fut un peu plus épais, et la visserie, les bâtis-moteurs, le train, les roues et les pneus étaient de standard soviétique. Le bureau de Chvetsov fournit le moteur en étoile ASh-62IR, développement soviétique du Wright R-1820 Cyclone 9 à neuf cylindres, le même type de moteur qu'avaient porté les premiers DST et DC-3 de 21 places. Selon la pratique soviétique, les moteurs étaient entièrement carénés, avec des volets de refroidissement, pour supporter des températures extrêmes. L'envergure était un peu moindre, la porte passagers passa du côté droit et une porte de chargement fut installée à gauche. Plus tard, des skis furent prévus pour opérer dans des régions isolées et arctiques. Les premiers PS-84 sortirent de la chaîne de l'usine 84 en 1939.

Lorsque l'Allemagne envahit l'URSS le 22 juin 1941, 237 PS-84 avaient déjà été construits, tous en configuration civile de transport de passagers. L'usine fut évacuée vers l'est et la production reprit à l'usine 33 de Tachkent, aujourd'hui capitale de l'Ouzbékistan, qui, au prix d'un effort énorme, livrait de nouveau des avions en janvier 1942. L'usine 124 de Kazan avait construit dix appareils avant la guerre, et l'usine 126 de Komsomolsk-sur-l'Amour produisit 353 Li-2T entre 1946 et 1950 avant de passer à la fabrication du MiG-15.

Avec la guerre, de nombreux PS-84 d'Aeroflot passèrent au service militaire et, en 1942, furent redésignés Li-2. Contrairement au C-47 américain, qui fut toujours un transport non armé, plusieurs versions militaires du Li-2 emportaient un équipement de bombardement et de défense : une tourelle dorsale MV-3 avec une mitrailleuse ShKAS de 7,62 mm, remplacée ensuite par une UBT de 12,7 mm, et deux autres ShKAS sur des affûts latéraux près de la porte de chargement. Le Li-2VV avait un nez redessiné avec une autre ShKAS et pouvait emporter jusqu'à quatre bombes de 250 kg sous le fuselage ; les petites bombes étaient larguées à la main par la porte. L'avion fut utilisé pour le transport, le ravitaillement des partisans, le bombardement et l'évacuation sanitaire, et le bombardier de nuit Li-2NB apparut en 1944.

La famille fut très vaste : le PS-84 de 14 à 28 sièges, l'ambulance PS-84I, le Li-2D de parachutistes de 1942 avec plancher renforcé et portes de chargement, le Li-2F de photographie, le cargo Li-2G, le transport armé Li-2K, le Li-2P de passagers de 1945 et sa version mixte Li-2PG, le Li-2PR à nez vitré, le Li-2R de reconnaissance, le transport Li-2T, le Li-2V météorologique de haute altitude à moteurs turbocompressés et le Li-3 yougoslave à moteurs Pratt & Whitney R-1830. Entre 1940 et 1954, 4 937 exemplaires de toutes versions furent construits.

Après la guerre, le Li-2 fut l'avion de transport habituel de l'Europe de l'Est jusqu'aux années 1960. Il fut exploité par Aeroflot, CSA, LOT (qui en eut jusqu'à 40 comme avions de passagers), MALÉV, TABSO, Tarom et Polar Aviation, entre autres compagnies, ainsi que par les forces aériennes d'Albanie, de Bulgarie, de Tchécoslovaquie, de Hongrie, de Pologne, de Roumanie, de Yougoslavie, de Syrie, de Mongolie, du Laos, du Vietnam et de Corée du Nord. La Chine en importa 214 pour l'usage militaire et civil et retira le dernier en 1986 ; en Pologne, ils furent adaptés pour traiter les forêts contre les parasites. Les derniers en service furent vus en Chine et au Vietnam dans les années 1980.

Le seul Li-2 en état de vol en Europe est le HA-LIX hongrois, construit à Tachkent en 1949 sous le numéro de série 18433209. Il vola avec MALÉV jusqu'en 1964, servit ensuite dans l'armée de l'air comme avion d'entraînement de parachutistes et, en 1974, passa dans un musée. Après une reconstruction complète achevée en 2001, la fondation Goldtimer l'exploite depuis l'aéroport de Budaörs, à Budapest, en vols touristiques et en démonstrations.