Douglas DC-3 Lisunov Li-2

El Lisunov Li-2, llamado originalmente PS-84 y conocido por la OTAN como Cab, fue la versión soviética del Douglas DC-3 construida bajo licencia. Su historia empieza con la compra de aviones estadounidenses: la Unión Soviética recibió su primer DC-2 en 1935, el 11 de abril de 1936 encargó 18 DC-3 y, antes de la Segunda Guerra Mundial, el gobierno adquirió 21 DC-3 para Aeroflot. La licencia de producción se concedió el 15 de julio de 1936. El ingeniero Borís Pávlovich Lisunov pasó dos años en Douglas, entre noviembre de 1936 y abril de 1939, traduciendo el diseño; entre los técnicos que le acompañaron estaba Vladímir Mijáilovich Miasíshchev, que más tarde dirigiría su propia oficina de diseño. La fabricación se asignó a la Fábrica Estatal de Aviones n.º 84, en Jimki, a las afueras de Moscú, de ahí la designación PS-84: avión de pasajeros de la fábrica 84.

La intención era tocar lo mínimo del diseño, pero la fábrica tuvo que emitir unas 1.293 órdenes de cambio sobre los planos de Douglas, la mayoría por la conversión a medidas métricas de piezas, materiales y procesos. Como las chapas métricas no equivalían exactamente a las estadounidenses, el revestimiento resultó algo más grueso, y la tornillería, las bancadas de motor, el tren, las ruedas y los neumáticos eran de estándar soviético. La oficina de Shvetsov aportó el motor radial ASh-62IR, desarrollo soviético del Wright R-1820 Cyclone 9 de nueve cilindros, el mismo tipo de motor que habían llevado los primeros DST y DC-3 de 21 plazas. Siguiendo la práctica soviética, los motores iban totalmente carenados con persianas para soportar temperaturas extremas. La envergadura era algo menor, la puerta de pasajeros pasó al lado derecho y en el izquierdo se instaló una puerta de carga. Más adelante se previeron esquíes para operar en regiones remotas y árticas. Los primeros PS-84 salieron de la cadena de la fábrica 84 en 1939.

Cuando Alemania invadió la URSS el 22 de junio de 1941, ya se habían construido 237 PS-84, todos en configuración civil de pasajeros. La fábrica se evacuó al este y la producción se reanudó en la fábrica 33 de Taskent, hoy capital de Uzbekistán, que tras un esfuerzo enorme volvía a entregar aviones en enero de 1942. La fábrica 124 de Kazán había construido diez aviones antes de la guerra, y la 126 de Komsomolsk del Amur produjo 353 Li-2T entre 1946 y 1950 antes de pasar a fabricar el MiG-15.

Con la guerra, muchos PS-84 de Aeroflot pasaron al servicio militar y en 1942 se redesignaron Li-2. A diferencia del C-47 estadounidense, que fue siempre un transporte desarmado, varias versiones militares del Li-2 llevaban equipo de bombardeo y defensa: una torreta dorsal MV-3 con una ametralladora ShKAS de 7,62 mm, sustituida después por una UBT de 12,7 mm, y otras dos ShKAS en montajes laterales junto a la puerta de carga. El Li-2VV tenía un morro rediseñado con otra ShKAS y podía llevar hasta cuatro bombas de 250 kg bajo el fuselaje; las bombas pequeñas se lanzaban a mano por la puerta. El avión se usó para transporte, abastecimiento de partisanos, bombardeo y evacuación sanitaria, y en 1944 apareció el bombardero nocturno Li-2NB.

La familia fue muy amplia: el PS-84 de 14 a 28 asientos, la ambulancia PS-84I, el paracaidista Li-2D de 1942 con suelo reforzado y puertas de carga, el fotográfico Li-2F, el carguero Li-2G, el transporte armado Li-2K, el Li-2P de pasajeros de 1945 y su versión mixta Li-2PG, el Li-2PR de morro acristalado, el de reconocimiento Li-2R, el transporte Li-2T, el Li-2V meteorológico de gran altitud con motores turboalimentados y el Li-3 yugoslavo con motores Pratt & Whitney R-1830. Entre 1940 y 1954 se fabricaron 4.937 ejemplares de todas las versiones.

Tras la guerra, el Li-2 fue el avión de transporte habitual de Europa del Este hasta los años sesenta. Lo operaron Aeroflot, CSA, LOT (que llegó a tener hasta 40 como aviones de pasajeros), MALÉV, TABSO, Tarom y Polar Aviation, entre otras compañías, y fuerzas aéreas de Albania, Bulgaria, Checoslovaquia, Hungría, Polonia, Rumanía, Yugoslavia, Siria, Mongolia, Laos, Vietnam y Corea del Norte. China importó 214 para uso militar y civil y retiró el último en 1986; en Polonia se adaptaron para fumigar bosques contra plagas. Los últimos en servicio se vieron en China y Vietnam en los años ochenta.

El único Li-2 en estado de vuelo en Europa es el húngaro HA-LIX, construido en Taskent en 1949 con el número de serie 18433209. Voló con MALÉV hasta 1964, sirvió después en la fuerza aérea como entrenador de paracaidistas y en 1974 pasó a un museo. Tras una reconstrucción completa terminada en 2001, la Fundación Goldtimer lo opera desde el aeropuerto de Budaörs, en Budapest, en vuelos turísticos y exhibiciones.