Douglas DC-3 Lisunov Li-2

Die Lisunow Li-2, ursprünglich PS-84 genannt und bei der NATO unter dem Namen Cab bekannt, war die sowjetische Lizenzversion der Douglas DC-3. Ihre Geschichte beginnt mit dem Kauf amerikanischer Flugzeuge: Die Sowjetunion erhielt 1935 ihre erste DC-2, bestellte am 11. April 1936 18 DC-3 und erwarb vor dem Zweiten Weltkrieg 21 DC-3 für Aeroflot. Die Produktionslizenz wurde am 15. Juli 1936 erteilt. Der Ingenieur Boris Pawlowitsch Lisunow verbrachte zwischen November 1936 und April 1939 zwei Jahre bei Douglas, um die Konstruktion zu übertragen; unter den Technikern, die ihn begleiteten, war Wladimir Michailowitsch Mjassischtschew, der später sein eigenes Konstruktionsbüro leiten sollte. Die Fertigung wurde dem Staatlichen Flugzeugwerk Nr. 84 in Chimki am Stadtrand von Moskau zugewiesen, daher die Bezeichnung PS-84: Passagierflugzeug des Werks 84.

Die Absicht war, möglichst wenig an der Konstruktion zu ändern, doch das Werk musste rund 1 293 Änderungsanweisungen zu den Douglas-Plänen herausgeben, die meisten wegen der Umstellung von Teilen, Werkstoffen und Verfahren auf metrische Maße. Da die metrischen Bleche nicht genau den amerikanischen entsprachen, fiel die Beplankung etwas dicker aus, und Verbindungselemente, Motorträger, Fahrwerk, Räder und Reifen entsprachen sowjetischem Standard. Das Büro von Schwezow lieferte den Sternmotor ASch-62IR, eine sowjetische Weiterentwicklung des Neunzylinder-Wright-R-1820-Cyclone-9, derselben Motorbauart, die schon die ersten DST und die DC-3 mit 21 Sitzen getragen hatten. Nach sowjetischer Praxis waren die Triebwerke vollständig verkleidet und mit Jalousien versehen, um extremen Temperaturen standzuhalten. Die Spannweite war etwas geringer, die Passagiertür wanderte auf die rechte Seite, und links wurde eine Frachttür eingebaut. Später waren Skier für den Einsatz in abgelegenen und arktischen Regionen vorgesehen. Die ersten PS-84 verließen 1939 das Band des Werks 84.

Als Deutschland am 22. Juni 1941 die UdSSR überfiel, waren bereits 237 PS-84 gebaut worden, alle in ziviler Passagierkonfiguration. Das Werk wurde nach Osten evakuiert, und die Produktion wurde im Werk 33 in Taschkent, der heutigen Hauptstadt Usbekistans, wieder aufgenommen, das nach gewaltigen Anstrengungen im Januar 1942 wieder Flugzeuge auslieferte. Das Werk 124 in Kasan hatte vor dem Krieg zehn Maschinen gebaut, und das Werk 126 in Komsomolsk am Amur fertigte zwischen 1946 und 1950 353 Li-2T, bevor es zur Produktion der MiG-15 überging.

Mit dem Krieg gingen viele PS-84 von Aeroflot in den Militärdienst über und wurden 1942 in Li-2 umbenannt. Anders als die amerikanische C-47, die stets ein unbewaffnetes Transportflugzeug blieb, trugen mehrere Militärversionen der Li-2 Bomben- und Verteidigungsausrüstung: einen Rückenturm MV-3 mit einem MG ShKAS im Kaliber 7,62 mm, später durch ein UBT im Kaliber 12,7 mm ersetzt, und zwei weitere ShKAS in Seitenlafetten neben der Frachttür. Die Li-2VV hatte eine umgestaltete Nase mit einem weiteren ShKAS und konnte bis zu vier 250-kg-Bomben unter dem Rumpf mitführen; kleine Bomben wurden von Hand durch die Tür abgeworfen. Das Flugzeug diente für Transport, Versorgung von Partisanen, Bombardierung und Verwundetenevakuierung, und 1944 erschien der Nachtbomber Li-2NB.

Die Familie war sehr umfangreich: die PS-84 mit 14 bis 28 Sitzen, die Ambulanzversion PS-84I, die Fallschirmjäger-Li-2D von 1942 mit verstärktem Boden und Frachttüren, die Foto-Li-2F, der Frachter Li-2G, der bewaffnete Transporter Li-2K, die Passagier-Li-2P von 1945 und ihre Mischversion Li-2PG, die Li-2PR mit verglaster Nase, die Aufklärer-Li-2R, der Transporter Li-2T, die Höhen-Wetterversion Li-2V mit Turbomotoren und die jugoslawische Li-3 mit Pratt-&-Whitney-R-1830-Triebwerken. Zwischen 1940 und 1954 wurden 4 937 Exemplare aller Versionen gebaut.

Nach dem Krieg war die Li-2 bis in die 1960er-Jahre das übliche Transportflugzeug Osteuropas. Sie wurde unter anderem von Aeroflot, CSA, LOT (die bis zu 40 als Passagierflugzeuge hatte), MALÉV, TABSO, Tarom und Polar Aviation betrieben sowie von den Luftstreitkräften Albaniens, Bulgariens, der Tschechoslowakei, Ungarns, Polens, Rumäniens, Jugoslawiens, Syriens, der Mongolei, von Laos, Vietnam und Nordkorea. China importierte 214 für militärische und zivile Zwecke und musterte die letzte 1986 aus; in Polen wurden sie zur Schädlingsbekämpfung in Wäldern umgerüstet. Die letzten im Dienst wurden in den 1980er-Jahren in China und Vietnam gesehen.

Die einzige flugfähige Li-2 in Europa ist die ungarische HA-LIX, 1949 in Taschkent mit der Seriennummer 18433209 gebaut. Sie flog bis 1964 für MALÉV, diente danach in der Luftwaffe als Fallschirmspringer-Trainer und kam 1974 in ein Museum. Nach einem 2001 abgeschlossenen vollständigen Wiederaufbau betreibt die Goldtimer-Stiftung sie vom Flughafen Budaörs in Budapest aus für Rundflüge und Vorführungen.