Douglas DC-3

Die Geschichte der DC-3 beginnt mit einer Rivalität zwischen Fluggesellschaften. Anfang der dreißiger Jahre setzte United Airlines auf ihren Transkontinentalstrecken die Boeing 247 ein, ein modernes Flugzeug in Metallbauweise, und Boeing weigerte sich, auch nur ein einziges Exemplar an andere Gesellschaften zu verkaufen, bevor die von United bestellten 60 Maschinen ausgeliefert waren. Transcontinental and Western Airlines (TWA), die auf denselben Strecken mit United konkurrierte, wandte sich daraufhin an Donald Douglas und bat um ein Flugzeug, mit dem sie dagegenhalten könne. Die Antwort war die DC-1 von 1933, ein einzelner Prototyp für 12 Passagiere, der so vielversprechend war, dass 1934 die DC-2 folgte. Die Buchstaben DC stehen für Douglas Commercial. Die DC-2 war ein Erfolg, ließ aber Raum für Verbesserungen, und ein Telefongespräch sollte sie zu etwas viel Größerem machen.

American Airlines flog nachts zwischen den beiden Küsten mit Curtiss-Condor-II-Doppeldeckern, die mit Schlafkojen ausgestattet waren, und ihr Präsident C. R. Smith wollte sie durch etwas Schnelleres ersetzen. In einem Marathongespräch überzeugte er einen wenig begeisterten Douglas, ein von der DC-2 abgeleitetes Flugzeug mit Schlafkojen zu entwerfen. Das Hindernis war die Kabine: Die der DC-2 war 1,7 Meter breit, zu schmal, um zwei Kojen nebeneinander anzuordnen. Douglas willigte erst ein weiterzumachen, als Smith ankündigte, American wolle 20 Flugzeuge kaufen.

Die Arbeit leitete in den folgenden zwei Jahren Chefingenieur Arthur E. Raymond. Das Ergebnis war eine DC-2 mit verbreitertem Rumpf, größerer Spannweite und stärkeren Motoren, getauft Douglas Sleeper Transport (DST). Ihre Kabine war etwa 2,3 Meter breit und bot 14 bis 16 Schlafkojen. Der Prototyp flog am 17. Dezember 1935, am zweiunddreißigsten Jahrestag des Fluges der Wrights bei Kitty Hawk, mit Douglas' Cheftestpilot Carl Cover am Steuer. Die Tagversion mit 21 Sitzen statt Kojen erhielt die Bezeichnung DC-3; einen eigenen Prototyp gab es nicht, und die erste DC-3 verließ das Band hinter sieben DST für American Airlines.

Die DC-3 vereinte Lösungen, die nur wenige Flugzeuge zugleich aufwiesen: freitragender Flügel ohne Verstrebungen, Metall-Schalenbauweise, einziehbares Hauptfahrwerk unter den Motorgondeln, hydraulisch betätigte Landeklappen und Fahrwerk sowie Verstellpropeller mit konstanter Drehzahl, die in Segelstellung gebracht werden konnten, um ihre Drehung zu stoppen und den Widerstand bei Ausfall eines Motors zu verringern. Eine Eigenheit des Fahrwerks machte sie fast nachsichtig: Eingefahren ragten die Haupträder teilweise noch heraus, sodass das Flugzeug bei einem Hydraulikausfall mit eingefahrenem Fahrwerk ohne schwere Schäden landen konnte, wenn die Motoren mit den Propellern in der richtigen Stellung abgestellt wurden. Dazu kamen ein Autopilot, eine Vergaservorwärmung und eine Sperre des Spornrads für geradlinige Starts.

Es wurden ihr mehrere Sternmotoren angeboten. Die ersten Zivilflugzeuge hatten den Neunzylinder Wright R-1820 Cyclone oder den Vierzehnzylinder Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp mit 1000 bis 1200 PS; der Twin Wasp wurde für fast alle Militärversionen und für die meisten zivilen DC-3 aus Kriegsüberschüssen gewählt. In der Ausführung DC-3A mit Twin Wasp war das Flugzeug 19,7 Meter lang und hatte 29,0 Meter Spannweite, wog rund 7650 Kilo leer und bis zu 11 431 Kilo flugfertig, erreichte 413 km/h und flog Reise mit etwa 333 km/h.

American Airlines eröffnete den Passagierdienst am 26. Juni 1936 mit gleichzeitigen Flügen ab Newark und Chicago. Die Wirkung war sofort spürbar. Ein Transkontinentalflug nach Osten ließ sich in rund 15 Stunden mit drei Tankstopps bewältigen, die Strecke nach Westen gegen den Wind dauerte etwa siebzehneinhalb Stunden; wenige Jahre zuvor hatte dieselbe Reise kurze Flugetappen tagsüber mit Nächten im Zug kombiniert. American, United, TWA, Eastern und Delta bestellten zusammen mehr als 400 Maschinen, und diese Flotten legten den Grundstein der modernen US-Verkehrsluftfahrt, die die Eisenbahn schließlich als übliches Verkehrsmittel für lange Distanzen ablösen sollte.

Der wirtschaftliche Schlüssel war, dass die DC-3 allein mit Passagieren rentabel sein konnte, ohne von Postsubventionen abhängig zu sein. Hinzu kam ein bis dahin unbekannter Komfort: eine leisere und stabilere Kabine, die ein Gefühl von Sicherheit vermittelte. 1939 war die Vorherrschaft nahezu total: Rund 90 % der Linienflüge der Welt wurden mit einer DC-3 oder einer ihrer Varianten durchgeführt. Ihr Grundpreis lag 1936 bei etwa 60 000 bis 80 000 Dollar.

Das Flugzeug triumphierte auch außerhalb der Vereinigten Staaten. 1936 erhielt KLM ihre erste DC-3, die auf der Strecke von Amsterdam über Batavia nach Sydney, der damals längsten Linienverbindung der Welt, die DC-2 ablöste; bevor in Europa der Krieg ausbrach, hatte die niederländische Gesellschaft 23 Stück gekauft. In China erlebte 1941 eine DC-3 der China National Aviation Corporation (CNAC) eine der kuriosesten Episoden ihrer Geschichte: Am Boden auf dem Flugplatz Suifu bombardiert, verlor sie die Spitze des rechten Flügels, und das einzige verfügbare Teil war der kleinere Flügel einer DC-2. Man transportierte ihn unter dem Bauch einer anderen DC-3 hängend, schraubte ihn an, und nach einem einzigen Testflug, bei dem das Flugzeug wegen des Größenunterschieds nach rechts zog, flog die sogenannte DC-2½ in Sicherheit.

Es gab auch ungewöhnliche Exporte nach Osten. Die Kaiserlich Japanische Marine erhielt eine DC-3 zur Erprobung mit der Bezeichnung LXD1, Vorläufer der Lizenzproduktion in Japan, während in der Sowjetunion eine eigene Kopie gebaut wurde.

Der Eintritt der Vereinigten Staaten in den Zweiten Weltkrieg veränderte das Programm. Die DST-Produktion endete Mitte 1941 und die der zivilen DC-3 Anfang 1943 mit 607 Exemplaren, und Dutzende von Fluggesellschaften bestellte Flugzeuge wurden noch am Montageband beschlagnahmt. Die mobilisierten Zivilmodelle erhielten eine Reihe militärischer Bezeichnungen: die C-41, die erste vom Army Air Corps bestellte DC-3, im Oktober 1938 an General Henry H. Arnold mit einer 14-sitzigen VIP-Kabine ausgeliefert; die C-48, C-49, C-50, C-52 und C-68 für die beschlagnahmten Flugzeuge; die C-84 für eine DC-3B; die R4D-2 und R4D-4 der Marine; und die Dakota II der RAF.

Gleichzeitig wurden mehr als 10 000 neue Militärversionen mit verstärktem Boden und großer Ladetür unter den Bezeichnungen C-47, C-53, R4D und Dakota in den Werken in Santa Monica, Long Beach und Oklahoma City gebaut. Den Höhepunkt erreichte man 1944 mit 4853 Auslieferungen in einem einzigen Jahr. Die Streitkräfte vieler Länder setzten sie zum Transport von Truppen, Fracht und Verwundeten ein. In Lizenz baute die Sowjetunion zwischen 1939 und 1950 4937 Lisunow Li-2, und in Japan fertigten Showa und Nakajima zwischen 1939 und 1945 487 L2D mit Mitsubishi-Kinsei-Motoren. Insgesamt erreichte die Gesamtproduktion der Familie 16 079 Flugzeuge.

Nach Kriegsende kamen Tausende überschüssiger Militärflugzeuge zu Schleuderpreisen auf den Markt und wurden zu Passagier- und Frachtflugzeugen umgebaut. 1946 baute Douglas alte C-47, C-53 und R4D mit neuen Werknummern um, um sie als DC-3C zu verkaufen, und stellte weitere 28 neue Maschinen, die DC-3D, aus Restteilen der abgebrochenen C-117-Produktion fertig. 1945 wurde Cubana de Aviación mit einer DC-3 zur ersten lateinamerikanischen Fluggesellschaft mit Linienverkehr von Havanna nach Miami und setzte sie bis weit in die sechziger Jahre auf Inlandsstrecken ein.

Zu diesem Zeitpunkt war die DC-3 auf den Hauptstrecken nicht mehr konkurrenzfähig: Sie war kleiner und langsamer als die im Krieg entstandenen Flugzeuge, und Muster wie die DC-4 oder die Convair 240 verdrängten sie. 1960 konnte man eine gebrauchte DC-3 für etwa 75 000 Dollar kaufen. Dennoch gelang es keinem Anwärter auf die Nachfolge der DC-3 in den folgenden drei Jahrzehnten, nicht einmal der erfolgreichen Fokker F27 Friendship, ihre Vielseitigkeit, Robustheit und Wirtschaftlichkeit zu erreichen, und sie blieb bis in die siebziger Jahre ein wichtiger Teil des Regionalverkehrs.

Douglas versuchte, die Konstruktion mit der Super DC-3 zu erneuern, die 1949 vorgestellt und von der Kritik gut aufgenommen wurde. Der Rumpf wurde um einen Meter verlängert, die äußeren Flügel änderten ihre Form mit geraden Spitzen und geringerer Spannweite, das Leitwerk wurde höher und rechteckig, und die Motoren waren Pratt & Whitney R-2000 oder Wright R-1820 Cyclone mit 1475 PS. Doch bei so vielen fast verschenkten Gebrauchtflugzeugen fand sie keine zivilen Käufer: Nur fünf wurden fertiggestellt, und drei flogen zwischen 1950 und 1952 bei Capital Airlines. Die US-Marine dagegen ließ 100 ihrer R4D auf diesen Standard als R4D-8, später C-117D, umbauen, und der Prototyp diente als YC-129. Die letzte C-117 der Marine wurde am 12. Juli 1976 ausgemustert, die letzte des Marine Corps im Juni 1982.

Ab Anfang der fünfziger Jahre entstanden Umbauten mit Turboprops. Für Erprobungen der BEA wurde die Dart-Dakota mit zwei Rolls-Royce Dart vorbereitet, und für das britische Versorgungsministerium eine einzelne Mamba-Dakota mit Armstrong Siddeley Mamba. In den Vereinigten Staaten schuf Conroy Aircraft die Turbo-Three mit Dart Mk. 510, die Super-Turbo-Three auf Basis einer Super DC-3 und die ungewöhnliche Tri-Turbo-Three mit drei Pratt & Whitney Canada PT6, je einem an jedem Flügel und einem in der Nase. Die United States Aircraft Corporation flog ihre DC-3 Turbo Express mit PT6A-45R am 29. Juli 1982. Der erfolgreichste Umbau war die Basler BT-67, die in Oshkosh PT6A-67R-Motoren, einen verlängerten Rumpf mit einem Segment vor dem Flügel, Strukturverstärkungen und moderne Avionik erhält; Greenwich Aircraft und das südafrikanische Unternehmen BSAS boten ähnliche Umbauten an. In der Gegenrichtung schlug Airtech Canada 1987 die DC-3/2000 mit PZL-ASz-62IT-Sternmotoren vor, und in der Sowjetunion wurden angesichts des Mangels an US-Motoren Sternmotoren Schwezow ASch-62 und ASch-82 in C-47 eingebaut, woraus die TS-62 und TS-82 entstanden.

Vielleicht einzigartig unter den Vorkriegsflugzeugen flog die DC-3 2025, neunzig Jahre nach ihrem Erstflug, noch im zivilen und militärischen Dienst. Ihre Fähigkeit, von Gras- oder Erdpisten aus zu operieren, hat sie in Entwicklungsländern und abgelegenen Regionen gehalten, im Frachttransport, Charterverkehr, bei Sprühflügen, Missionsflügen, beim Absetzen von Fallschirmspringern und bei Rundflügen. Die Zahlen sinken jedoch wegen Wartungskosten, Alter und Versicherungen: 2013 schätzte man, dass etwa 2000 Flugzeuge der Familie flogen, 2017 etwas mehr als 300 und 2023 rund 150. In jenem Jahr kostete eine flugfähige DC-3 zwischen 400 000 und 700 000 Dollar. Der US-Forstdienst setzte sie bis Dezember 2015 zum Absetzen von Feuerwehr-Fallschirmspringern ein, und 2024 landete die kältetaugliche BT-67 im australen Sommer regelmäßig am Südpol. 2026 wurde die letzte DC-3 im regulären Passagierdienst von Aerolíneas del Llano in Kolumbien betrieben.

Die älteste erhaltene DST ist die N133D, die sechste gebaute, am 12. Juli 1936 als NC16005 an American Airlines ausgeliefert und nach ihrer Restaurierung wieder flugfähig gemacht. Die älteste fliegende DC-3 ist die originale Flagship Detroit von American Airlines, die Nummer 43 vom Band in Santa Monica, am 2. März 1937 ausgeliefert und heute von der Flagship Detroit Foundation auf Flugshows betrieben. Weitere Exemplare werden in Museen wie dem Delta Flight Museum in Atlanta oder dem Pima Air & Space Museum ausgestellt, und manche haben ungewöhnliche Bestimmungen: Sie sind Teil eines Restaurants in Taupō (Neuseeland), des Modells in Madurodam in den Niederlanden oder eines 2009 für Taucher versenkten Wracks in Kaş (Türkei). Wenige Flugzeuge haben eine so tiefe Spur hinterlassen: Die DC-3 zeigte, dass der Passagierluftverkehr ein Geschäft sein konnte, und ihre Langlebigkeit hat sie zum Symbol der Luftfahrt selbst gemacht.