Lockheed P-38 Lightning

Die P-38 ging aus der Spezifikation hervor, die das Army Air Corps der Vereinigten Staaten im Februar 1937 herausgab, der Circular Proposal X-608. Sie wurde von zwei Leutnants verfasst, Benjamin S. Kelsey und Gordon P. Saville, und forderte einen zweimotorigen „Abfangjäger“ für den Kampf in großer Höhe. Das Wort war nicht unschuldig: Verfolgungsjäger durften nicht mehr als 500 Pfund Bewaffnung und Munition mitführen, und einsitzige Maschinen durften nur einen Motor haben. Unter dem Etikett Abfangjäger strebte Kelsey mindestens 1.000 Pfund Waffen und ein im engen Kurvenkampf wie in der Höhe leistungsfähigeres Flugzeug an. Die geforderten Werte waren die härtesten, die das Air Corps je gestellt hatte: mindestens 360 mph (580 km/h) in der Höhe und ein Steigflug auf 20.000 Fuß (6.100 m) in weniger als sechs Minuten. Der Zwillingsvorschlag für einen Einmotorigen, die X-609, brachte die Bell P-39 Airacobra hervor; beide schrieben den Allison-V-1710-Motor mit Turbolader vor und bevorzugten ein Bugradfahrwerk.

Lockheed stellte ein abgeschirmtes Ingenieurteam abseits des Hauptwerks zusammen, in dem, was später als Skunk Works bekannt werden sollte. Unter der Leitung von Hall Hibbard und Kelly Johnson wurden mehrere zweimotorige Auslegungen untersucht, darunter eine mit beiden Motoren im Rumpf und Zug- und Druckpropellern. Gewählt wurde eine ungewöhnliche: zwei Träger, die Motoren, Turbolader und Leitwerk aufnahmen, und eine zentrale Gondel für Pilot und Waffen. Der Entwurf sah ein Bugradfahrwerk, eine Tropfenhaube und zwei Allison mit je 1.000 PS mit gegenläufigen Propellern vor, um das Motordrehmoment aufzuheben, was sich mit einem modularen Motor wie dem V-1710, dessen Kurbelwelle in beide Richtungen laufen konnte, leicht erreichen ließ.

Die gesamte Bewaffnung im Bug zu bündeln war in der amerikanischen Luftfahrt selten, die an Flügelmaschinengewehre gewöhnt war, deren Flugbahnen sich in einer festen Entfernung kreuzen. Bei der P-38 verliefen die Geschosse parallel, sodass ein guter Schütze deutlich weiter treffen konnte; die Quelle nennt zuverlässig erreichbare Ziele bis zu 1.000 Yards. Nach Versuchen mit einer 23-mm-Kanone am Mock-up und einer 37-mm-Kanone an den YP-38, die sich als unzuverlässig erwies, wurde die Kampfkonfiguration auf vier 12,7-mm-Browning-Maschinengewehre und eine 20-mm-Hispano-Kanone festgelegt. Das Flugzeug war zudem der erste amerikanische Jäger, der in großem Umfang Edelstahl und bündig vernietete Aluminiumbleche verwendete, und das erste Militärflugzeug, das im Horizontalflug 400 mph überschritt.

Lockheed gewann den Wettbewerb am 23. Juni 1937 mit seiner Model 22 und erhielt einen Vertrag über 163.000 Dollar für den Prototyp XP-38, obwohl die tatsächlichen Kosten auf 761.000 stiegen. Der Bau begann im Juli 1938 in einer ehemaligen Bourbon-Brennerei, die das Unternehmen zur Erweiterung gekauft hatte. Ben Kelsey flog die XP-38 am 27. Januar 1939 zum ersten Mal.

Am 11. Februar 1939 schlug Kelsey vor, das Flugzeug mit Höchstgeschwindigkeit nach Wright Field zu überführen, und General Henry „Hap“ Arnold erweiterte den Plan bis nach New York. Der Flug überquerte das Land von Kalifornien aus in sieben Stunden und zwei Minuten, zwei Zwischenlandungen nicht mitgerechnet; auf dem letzten Abschnitt brachte Kelsey die Maschine auf 420 mph (680 km/h). Bei der Ankunft wies ihn der Turm von Mitchel Field an, hinter anderen Flugzeugen eine langsame Platzrunde zu fliegen, und Vergaservereisung ließ ihn vor der Piste abstürzen. Weit davon entfernt, das Programm zu versenken, überzeugte der Rekord die Army: Am 27. April 1939 bestellte sie 13 YP-38 der Vorserie zu je 134.284 Dollar. Lockheeds Chefpilot Tony LeVier bezeichnete ihn als unnötigen Werbegag; Kelsey hielt dagegen, der Verlust habe den Prozess beschleunigt, weil er die ersten Erprobungen verkürzte.

Die YP-38 verzögerten sich: Sie mussten an die Massenproduktion angepasst werden, und das Werk in Burbank wandelte sich von einer Werkstatt für Kleinaufträge zu einem großen Rüstungsauftragnehmer, der auch Ventura, Hudson und Lodestar baute. Die erste flog am 17. September 1940, die dreizehnte wurde im Juni 1941 ausgeliefert. Sie waren leichter als der Prototyp, und ihr Propeller drehte in umgekehrter Richtung, mit den Blättern oben nach außen, was die Stabilität als Schießplattform verbesserte. Schon vor diesen Erprobungen, am 20. September 1939, hatte die Army 66 Serien-P-38 bestellt; eine wurde mit Druckkabine als XP-38A fertiggestellt, und die letzten 36, mit selbstdichtenden Tanks und mehr Panzerung, erhielten die Bezeichnung P-38D. Deshalb gab es nie eine P-38B oder P-38C.

Die Testflüge offenbarten ein Problem, das zunächst für Leitwerksschwingungen gehalten wurde. Bei Annäherung an Mach 0,68 im Sturzflug schüttelte das Heck heftig, die Nase neigte zum Absinken und die Steuerung blockierte; der Pilot konnte nur abspringen oder abwarten, bis er dichte Luft erreichte. Im Mai 1941 gelang es Major Signa Gilkey, eine dieser Blockaden zu überleben, indem er mit der Trimmung abfing. Am 4. November 1941 kam der Testpilot Ralph Virden ums Leben, als das Heck seiner YP-38 bei einem Abfangmanöver nachgab, nachdem Servoklappen am Höhenruder erprobt worden waren. Die Army blieb überzeugt, es handle sich um ein Flatterproblem, und ließ externe Gegengewichte erproben, die nichts nützten, aber an allen späteren P-38 beibehalten wurden.

Johnson bat die NACA um Windkanalversuche; das Komitee zögerte aus Furcht, die Anlage zu beschädigen, und es war Arnold, der sie anordnete, bis Mach 0,74. Die Diagnose lautete, dass sich der Druckpunkt bei hoher Geschwindigkeit nach hinten verlagerte. Die Lösung, die Lockheed im Februar 1943 erprobte, waren schnell wirkende Sturzflugklappen unter dem Flügel, außerhalb der Motoren, die sich in 1,5 Sekunden um 35° ausfuhren und die Druckverteilung veränderten, ohne als Bremse zu wirken. Ihre Einführung verlief schleppend: Im März 1944 schoss ein RAF-Jäger irrtümlich die C-54 ab, die 200 Umrüstsätze nach England brachte, und die Klappen kamen erst im Juni 1944 in die Fertigung, bei den letzten 210 P-38J. Johnson erinnerte sich, dass ihn das Problem ein Magengeschwür gekostet habe. Ein weiterer Mangel, das Buffeting, wurde durch Verkleidungen zwischen Flügel und Gondel behoben, und der Ausfall eines Motors beim Start verlangte eine eigene Technik, um das Flugzeug nicht zum Kippen zu bringen.

Im März 1940 bestellte die Anglo-Französische Einkaufskommission 667 Flugzeuge für 100 Millionen Dollar als Model 322, ohne Turbolader und mit gleichlaufenden Motoren, um Ersatzteile mit ihren P-40 zu teilen. Nach dem Fall Frankreichs übernahmen die Briten die gesamte Bestellung und gaben ihr den Namen „Lightning“, der sich gegen das von Lockheed vorgeschlagene „Atalanta“ durchsetzte. Am 5. August 1941 teilten sie den Vertrag in 143 Lightning I und 524 Lightning II auf, doch ein negativer Bericht eines RAF-Piloten führte dazu, fast alle der ersten zu stornieren. Pearl Harbor beendete den Streit: Die Vereinigten Staaten beschlagnahmten die Flugzeuge. Von den verbliebenen Lightning I blieben 19 als RP-322 erhalten und 121 wurden zu P-322-II für die fortgeschrittene Schulung umgebaut; viele der Lightning II landeten als P-38G oder F-5A im Pazifik.

Die Doktrin der Befürworter des strategischen Bombenkriegs riet davon ab, in Langstreckenjäger zu investieren. Kelsey ging Ende 1941 ein Risiko ein und überzeugte Lockheed, ohne es schriftlich festzuhalten, die P-38E für Abwurftanks vorzubereiten. Mit großen Tanks erreichte die P-38 eine Überführungsreichweite von 2.500 Meilen (4.000 km). Bei der Operation Bolero starteten am 23. Juni 1942 die ersten sieben P-38 in Presque Isle in Maine, geführt von zwei B-17, mit Zwischenlandungen in Goose Bay, Grönland und Island. Im Juli und August 1942 überquerten auf diese Weise rund 200 P-38F den Atlantik: Sie war der erste Jäger der Army Air Forces, der Großbritannien erreichte, und der erste Jäger, der den Ozean aus eigener Kraft überquerte. Kelsey landete am 25. Juli in Schottland.

Die erste Lightning im Einsatz war die F-4, eine P-38E mit vier Kameras anstelle der Waffen, die am 4. April 1942 zur 8th Photographic Squadron in Australien kam. Am 29. Mai 1942 begannen 25 P-38 auf den Aleuten zu operieren, wo das Wetter mehr Flugzeuge kostete als der Feind; am 9. August schossen zwei P-38E zwei Wasserflugzeuge Kawanishi H6K ab, die ersten japanischen Flugzeuge, die eine Lightning abschoss. Am 14. August 1942 erledigte Elza Shahan über dem Atlantik von Island aus mit seiner P-38F eine Focke-Wulf Fw 200 Condor: Es war das erste Flugzeug der Luftwaffe, das von den amerikanischen Luftstreitkräften zerstört wurde.

Die 1st und 14th Fighter Group wechselten für die Operation Torch zur Zwölften Luftflotte und gingen am 11. November 1942 in Nordafrika in den Kampf. Der Anfang war bitter: An den engen Begleitschutz der Bomber gebunden, waren die P-38 den von oben angreifenden Bf 109 ausgeliefert, und das Mittelmeer war der Schauplatz, auf dem der Typ die meisten Verluste erlitt. Im Februar 1943 erhielten sie Bewegungsfreiheit, und am 5. April 1943 beanspruchten sechsundzwanzig P-38F der 82nd Group 31 Abschüsse. Aus dieser Zeit stammt der deutsche Spitzname „Gabelschwanzteufel“, den das Magazin Life verbreitete, auch wenn seine Zuschreibung zweifelhaft ist. Die Meinungen deutscher Piloten gingen auseinander: Die einen hielten sie für leichte Beute, andere wie Franz Stigler warnten, ihr frontal zu begegnen sei Selbstmord. Am 10. Juni 1944 starteten beim Sturzangriff auf Ploiești 96 P-38J aus Italien, und die amerikanischen Luftstreitkräfte verloren bei der Mission 22 Flugzeuge.

In England kam die 55th Fighter Group im September 1943 zur Achten Luftflotte, um Bomber über Deutschland zu begleiten, doch die Modelle G und H litten unter Kühlungs- und Zuverlässigkeitsproblemen in Kälte und Höhe. Im September 1944 waren alle Lightning-Gruppen der Achten bis auf eine auf die P-51 umgestiegen. Jimmy Doolittle wählte eine P-38, um die Landung in der Normandie zu beobachten, weil ihre Silhouette Verwechslungen vermied, und die 370th und 474th Group setzten sie in Frankreich als Jagdbomber ein. In Europa flogen die P-38 130.000 Einsätze bei 1,3 % Verlusten.

Im Pazifik erwies sich die Kombination aus großer Reichweite und zwei Motoren über dem Meer als entscheidend. General George C. Kenney, Befehlshaber der Fünften Luftflotte in Neuguinea, machte sie zu seinem Lieblingsjäger und forderte unablässig mehr; die Lightning hatten ihren ersten Einsatz am 27. Dezember 1942 und deckten die Bomber in der Schlacht in der Bismarcksee vom 2. bis 4. März 1943. Obwohl sie bei niedriger Geschwindigkeit nicht so eng kurvte wie die Zero, erlaubten ihr Tempo und ihre Steigleistung schnelle Angriffsüberflüge, und ihre gebündelten Waffen waren gegen schwach gepanzerte Flugzeuge tödlich.

Am 18. April 1943 flogen 16 P-38G, nachdem man seine Pläne entschlüsselt hatte, 435 Meilen (700 km) von Guadalcanal dicht über dem Meer, um Admiral Isoroku Yamamoto über Bougainville abzufangen. Sie schossen die beiden G4M-Bomber ab, die sein Gefolge beförderten, und die Amerikaner verloren eine P-38; der Leichnam des Admirals wurde am nächsten Tag im Dschungel gefunden.

Im Pazifik schoss die P-38 mehr als 1.800 japanische Flugzeuge ab, und mehr als hundert ihrer Piloten wurden zu Assen. Dort flogen Richard Bong, der größte amerikanische Ass des Krieges mit 40 Siegen, Thomas McGuire mit 38 und Charles MacDonald mit 27. Charles Lindbergh, damals Zivilist, brachte den Piloten der 475th Group bei, Treibstoff zu sparen, indem sie die Drehzahl auf 1.600 U/min senkten, und in der zweiten Hälfte 1944 starteten die P-38L von Neuguinea zu Einsätzen über 950 Meilen.

Die P-38E, die erste voll kampftaugliche Lightning, verließ im Oktober 1941 das Werk; 210 wurden gebaut, und mehr als hundert endeten als Aufklärer F-4. Im Februar 1942 folgte die P-38F mit Aufhängungen für Tanks oder Bomben und Fowler-Klappen mit einer Manöverstellung; im Juni 1942 die P-38G mit Allison-Motoren zu 1.400 PS; und im Mai 1943 die P-38H, von der 600 gebaut wurden. Im August 1943 kam die P-38J, erkennbar an den Wärmetauschern unter den Motoren, die ihr ein charakteristisches „Kinn“ verliehen; ihr letzter Block J-25 erhielt Sturzflugklappen und hydraulisch unterstützte Querruder, eines der ersten Jagdflugzeuge mit diesem System. Die P-38L, die zahlreichste mit 3.923 Stück, davon 113 aus dem Werk von Consolidated-Vultee in Nashville, ging im Juni 1944 in Dienst und war die erste Lightning mit schienenlosen Raketenwerfern. Sie erreichte 414 mph (666 km/h) in 25.000 Fuß, und ihre Dienstgipfelhöhe lag bei rund 44.000 Fuß.

Aus der Zelle gingen zahlreiche Versionen hervor: die Aufklärer F-4 und F-5, die zusammen rund 1.200 Flugzeuge ausmachten, etwa jedes neunte; die „Droopsnoot“-Führungsmaschinen mit Norden-Visier oder H2X-Radar; die P-38M Night Lightning, ein zweisitziger Nachtjäger mit Radar, für den 75 P-38L umgebaut wurden; die experimentelle P-38K, die abgelehnt wurde, um die Produktion nicht zu unterbrechen; und Erprobungen wie eine P-38E mit projektierten Schwimmern, die nie eingebaut wurden, oder ein Segelflugzeugschlepper. Die Marine lehnte die trägergestützte Version Model 822 ab. Der vergrößerte Flügel der Lightning wurde bei der Lockheed Constellation wiederverwendet.

Das Kriegsende hinterließ Tausende P-38, die durch das Aufkommen des Strahltriebwerks veraltet waren, und 1.887 weitere wurden storniert. Die letzten der US-Luftwaffe wurden 1949 ausgemustert. Italien erhielt aufgrund eines Abkommens vom April 1946 hundert P-38L und F-5, setzte sie in Aufklärung und Erdkampf ein und musterte sie 1956 aus; Honduras kaufte 12 und China behielt 15. Eine flog für die CIA beim Putsch in Guatemala 1954, und die Honduraner setzten sie 1957 bei einem Grenzzwischenfall mit Nicaragua ein. Die Überschüsse in den Vereinigten Staaten wurden für 1.200 Dollar verkauft; zwischen 1946 und 1949 traten die Lightning bei den Luftrennen in Reno und Cleveland an, und die F-5 dienten Luftkartierungsfirmen.

Am 31. Juli 1944 verschwand Antoine de Saint-Exupéry an Bord einer F-5B der französischen Gruppe II/33 nach dem Start auf Korsika; im Jahr 2000 fand ein Taucher vor Marseille Wrackteile, die im April 2004 identifiziert wurden. Heute überleben etwas mehr als zwei Dutzend P-38, darunter „Glacier Girl“, 1992 aus dem Eispanzer Grönlands geborgen, fünfzig Jahre nachdem sie dort bei einem Überführungsflug zurückgeblieben war, und nach einer vollständigen Restaurierung wieder flugfähig gemacht.