Lockheed P-38 Lightning P-38G

Die P-38G löste die P-38F in den Fertigungsstraßen von Lockheed in Burbank ab; die englische Wikipedia datiert ihr Erscheinen auf Juni 1942, die spanische hingegen auf Anfang 1943. Äußerlich war sie ihrer Vorgängerin fast gleich – die französische Wikipedia beschreibt sie als eine Version, die der P-38F „ziemlich nahe“ stehe –, der Unterschied lag im Inneren. Die Antriebsanlage wechselte zu den Allison V-1710-51/55 (der F-10-Serie). Die Quellen sind sich über die Leistung nicht einig: Die englische Wikipedia schreibt ihnen rund 1400 PS pro Motor zu, die deutsche 1325 PS, und die italienische präzisiert, dass der V-1710-55 1150 PS leistete, allerdings in einer Höhe von 8100 Metern. Die französische weist darauf hin, dass diese Motoren nicht mehr Leistung entwickelten als die der P-38F, sondern widerstandsfähiger waren. Die andere Verbesserung, die die Variante auszeichnet, ist die Elektronik: Die offizielle Bezeichnung führt sie als Serienmodell „mit geänderter Funkausrüstung“, und die italienische Wikipedia ergänzt ein neues Sauerstoffsystem. Laut der deutschen wurde außerdem das Gewicht gegenüber der P-38F gesenkt, und die Flugzeuge der späten Serien konnten Bomben und Raketen an Aufhängungen unter den Tragflächen mitführen.

Mit der P-38G setzte sich eine weitere entscheidende Fähigkeit durch: Alle Lightning ab dieser Version verließen das Werk bereits für den Einsatz abwerfbarer Zusatztanks vorbereitet. Die italienische Wikipedia nennt sie „das erste wirklich zufriedenstellende Modell“ der P-38. Sie schleppte jedoch weiterhin eine Einschränkung mit sich, die sie mit der P-38H teilte: Der in die Flügelvorderkante integrierte Ladeluftkühler war für die schwächeren Motoren der YP-38 ausgelegt worden und begrenzte die Leistung; viele Besatzungen schalteten ihn aus, um in niedriger Höhe mehr Leistung zu gewinnen. Die Quellen nennen die Firmenbezeichnung Model 322-68 und die Serien P-38G-5, -10, -13 und -15; die beiden letzten erfüllten den britischen Lightning-Auftrag. Es wurden 1082 P-38G gebaut. Ein Dutzend Flugzeuge des Programms wurde als Prototypen für die spätere P-38J mit Ladeluftkühlern unter der Nase vorgesehen, und eine P-38G-10-LO wurde zum Prototyp P-38K-1-LO mit Vierblattpropellern umgebaut. Ein Teil der Produktion wurde direkt in der Fertigungslinie zur Fotoaufklärerversion F-5A umgeleitet, von der 181 Exemplare entstanden (die französische Wikipedia schlüsselt 20 F-5A-1 und 140 F-5A-10 auf).

Die Episode, die die Variante berühmt machte, war die Operation Vengeance. Die US-amerikanischen Kryptoanalytiker des „Magic“-Programms entzifferten die Inspektionsroute von Admiral Isoroku Yamamoto, dem Architekten des Angriffs auf Pearl Harbor, und die Mission wurde der 339. Jagdstaffel der 347. Gruppe übertragen, deren P-38G mit Zusatztanks die einzigen US-Jäger im Pazifik waren, die abfangen, kämpfen und zurückkehren konnten. Zur Navigation wurde im Flugzeug des Formationsführers, Major John W. Mitchell, ein Marinekompass eingebaut. Die Flugzeuge starteten am Morgen des 18. April 1943 von Guadalcanal; zwei der für die Angriffsgruppe vorgesehenen blieben am Boden, eines wegen eines geplatzten Reifens und das andere, weil seine Tanks die Motoren nicht versorgten, und so flogen 16 P-38G die Mission. Sie flogen dicht über dem Wasser, zwischen 3 und 15 Metern über dem Ozean und unter Funkstille, mit Koppelnavigation, und erreichten den Abfangpunkt eine Minute früher als geplant, genau als die beiden Mitsubishi-G4M-„Betty“-Bomber Yamamotos und ihre Eskorte von sechs Zero über Bougainville herabsanken. Die Quellen beziffern die zurückgelegte Strecke auf 700 bis 890 Kilometer. Das Flugzeug des Admirals stürzte in den Dschungel, und sein Leichnam wurde am folgenden Tag gefunden; der zweite Bomber mit Vizeadmiral Matome Ugaki stürzte ins Meer, und dieser überlebte. Leutnant Raymond K. Hine war der einzige amerikanische Pilot, der nicht zurückkehrte.

Die Urheberschaft des Abschusses setzte jahrzehntelang Hauptmann Thomas G. Lanphier und Leutnant Rex T. Barber in Streit, die schließlich offiziell den Verdienst teilten. In diesem Streit fiel ein technisches Merkmal ins Gewicht, das der Variante eigen war: Laut dem Piloten Doug Canning, der an jenem Tag flog, fehlte den P-38G der Mission die hydraulische Querruderunterstützung, die spätere Modelle hatten, was die 180-Grad-Wende, die Lanphier nach eigener Aussage in weniger als 30 Sekunden vollendet hatte, physisch unmöglich machte.

Die P-38G diente an weiteren Fronten. In Neuguinea flog die P-38G-5-LO 42-12847 „Dumbo!“ der 39. Jagdstaffel (35. Gruppe, 5. Luftflotte) Kampfeinsätze, bis sie am 2. September 1943 bei der Rückkehr von der Begleitung von B-25-Bombern über Wewak mit wenig Treibstoff und stehendem Propeller auf dem Flugplatz Terapo notlandete; ihre Nase wurde 1980 für das Museum von Papua-Neuguinea geborgen, und der Rest des Flugzeugs wurde 2002 gerettet und nach Australien gebracht. Im Mittelmeerraum landete am 12. Juni 1943 eine P-38G auf einer Sondermission zwischen Gibraltar und Malta – oder vielleicht nach dem Beschuss des Radars von Capo Pula – aufgrund eines Kompassfehlers versehentlich auf dem Flugplatz Capoterra auf Sardinien; der Chefversuchspilot der Regia Aeronautica, Oberst Angelo Tondi, flog sie nach Guidonia, wo sie erprobt wurde.