Lockheed P-38 Lightning P-38G

O P-38G tomou o lugar do P-38F nas linhas de montagem da Lockheed em Burbank; a Wikipédia inglesa situa a sua chegada em junho de 1942, ao passo que a espanhola a adia para o início de 1943. Exteriormente era quase idêntico ao seu antecessor — a Wikipédia francesa descreve-o como uma versão «bastante próxima do P-38F» — e a diferença estava no interior. A planta motriz passou para os Allison V-1710-51/55 (da série F-10). As fontes não coincidem quanto à potência: a Wikipédia inglesa atribui-lhes cerca de 1400 hp por motor, a alemã 1325 hp e a italiana precisa que o V-1710-55 dava 1150 hp, mas a uma altitude de 8100 metros. A francesa esclarece que estes motores não desenvolviam mais potência do que os do P-38F, mas eram mais resistentes. A outra melhoria que define a variante é a eletrónica: a designação oficial apresenta-a como o modelo de série «com equipamento de rádio modificado», e a Wikipédia italiana acrescenta um novo sistema de oxigénio. Segundo a alemã, reduziu-se além disso o peso em relação ao P-38F, e os aviões das séries tardias puderam transportar bombas e foguetes em suportes sob as asas.

Com o P-38G generalizou-se outra capacidade decisiva: todos os Lightning a partir desta versão saíam da fábrica preparados para transportar depósitos lançáveis. A Wikipédia italiana chama-lhe «o primeiro modelo verdadeiramente satisfatório» do P-38. Continuava, no entanto, a arrastar uma limitação que partilhou com o P-38H: o intercooler integrado no bordo de ataque da asa tinha sido concebido para os motores menos potentes do YP-38 e restringia o desempenho; muitas tripulações anulavam-no para ganhar potência a baixa altitude. As fontes registam a denominação de empresa Model 322-68 e as séries P-38G-5, -10, -13 e -15; as duas últimas completaram a encomenda britânica do Lightning. Construíram-se 1082 P-38G. Uma dúzia de aviões do programa foi reservada como protótipos do que viria a ser o P-38J, com intercoolers sob o nariz, e um P-38G-10-LO converteu-se no protótipo P-38K-1-LO com hélices de quatro pás. Parte da produção foi desviada na própria linha para a versão de reconhecimento fotográfico F-5A, da qual saíram 181 exemplares (a Wikipédia francesa discrimina 20 F-5A-1 e 140 F-5A-10).

O episódio que tornou famosa a variante foi a Operação Vengeance. Os criptoanalistas norte-americanos do programa «Magic» decifraram o itinerário de inspeção do almirante Isoroku Yamamoto, arquiteto do ataque a Pearl Harbor, e a missão foi confiada ao 339.º Esquadrão de Caça do 347.º Grupo, cujos P-38G com depósitos lançáveis eram os únicos caças norte-americanos do Pacífico com alcance para intercetar, combater e regressar. Para a navegação instalou-se uma bússola da Marinha no avião do chefe da formação, o major John W. Mitchell. Os aviões descolaram de Guadalcanal na manhã de 18 de abril de 1943; dois dos designados para o grupo de ataque ficaram em terra, um por um pneu rebentado e outro porque os seus depósitos não alimentavam os motores, e foram 16 os P-38G que cumpriram a missão. Voaram rente à água, entre 3 e 15 metros sobre o oceano e em silêncio de rádio, navegando por estima, e chegaram ao ponto de interceção um minuto antes do previsto, precisamente quando desciam sobre Bougainville os dois bombardeiros Mitsubishi G4M «Betty» de Yamamoto e a sua escolta de seis Zero. As fontes cifram a distância percorrida entre 700 e 890 quilómetros. O avião do almirante caiu na selva e o seu corpo foi encontrado no dia seguinte; o segundo bombardeiro, com o vice-almirante Matome Ugaki, despenhou-se no mar e este sobreviveu. O tenente Raymond K. Hine foi o único piloto norte-americano que não regressou.

A autoria do abate enfrentou durante décadas o capitão Thomas G. Lanphier e o tenente Rex T. Barber, que acabaram por partilhar oficialmente o crédito. Nessa polémica pesou uma característica técnica própria da variante: segundo o piloto Doug Canning, que voou nesse dia, os P-38G da missão não tinham a assistência hidráulica dos ailerons que tiveram modelos posteriores, o que tornava fisicamente impossível a viragem de 180 graus que Lanphier dizia ter completado em menos de 30 segundos.

O P-38G serviu noutras frentes. Na Nova Guiné, o P-38G-5-LO 42-12847 «Dumbo!» do 39.º Esquadrão de Caça (35.º Grupo, 5.ª Força Aérea) voou missões de combate até que, a 2 de setembro de 1943, ao regressar de escoltar bombardeiros B-25 sobre Wewak com pouco combustível e uma hélice parada, fez uma aterragem de emergência no aeródromo de Terapo; o seu nariz foi recuperado em 1980 para o museu da Papua-Nova Guiné e o resto do avião foi resgatado em 2002 e transportado para a Austrália. No Mediterrâneo, a 12 de junho de 1943, um P-38G em missão especial entre Gibraltar e Malta — ou talvez depois de metralhar o radar de Capo Pula — aterrou por engano no aeródromo de Capoterra, na Sardenha, devido a uma falha da bússola; o piloto de ensaios chefe da Regia Aeronautica, o coronel Angelo Tondi, levou-o para Guidonia, onde foi avaliado.