Lockheed P-38 Lightning P-38G

El P-38G tomó el relevo del P-38F en las cadenas de Lockheed en Burbank; la Wikipedia inglesa sitúa su llegada en junio de 1942, mientras que la española la retrasa a comienzos de 1943. Exteriormente era casi idéntico a su antecesor —la Wikipedia francesa lo describe como una versión «bastante próxima al P-38F»— y la diferencia estaba en el interior. La planta motriz pasó a los Allison V-1710-51/55 (de la serie F-10). Las fuentes no coinciden en la potencia: la Wikipedia inglesa les asigna unos 1400 hp por motor, la alemana 1325 hp y la italiana precisa que el V-1710-55 daba 1.150 hp, pero a una altura de 8.100 metros. La francesa matiza que estos motores no desarrollaban más potencia que los del P-38F, sino que eran más resistentes. La otra mejora que define a la variante es la electrónica: la designación oficial la presenta como el modelo de serie «con equipo de radio modificado», y la Wikipedia italiana añade un nuevo sistema de oxígeno. Según la alemana, se rebajó además el peso respecto al P-38F, y los aviones de las series tardías pudieron llevar bombas y cohetes en soportes bajo las alas.

Con el P-38G se generalizó otra capacidad decisiva: todos los Lightning a partir de esta versión salían de fábrica preparados para llevar depósitos lanzables. La Wikipedia italiana lo llama «el primer modelo verdaderamente satisfactorio» del P-38. Seguía arrastrando, no obstante, una limitación que compartió con el P-38H: el intercooler integrado en el borde de ataque del ala había sido diseñado para los motores menos potentes del YP-38 y restringía las prestaciones; muchas tripulaciones lo anulaban para ganar potencia a baja cota. Las fuentes recogen la denominación de empresa Model 322-68 y las series P-38G-5, -10, -13 y -15; las dos últimas completaron el pedido británico del Lightning. Se construyeron 1082 P-38G. Una docena de aviones del programa se reservó como prototipos de lo que sería el P-38J, con intercoolers bajo el morro, y un P-38G-10-LO se convirtió en el prototipo P-38K-1-LO con hélices de cuatro palas. Parte de la producción se desvió en la propia cadena a la versión de reconocimiento fotográfico F-5A, de la que salieron 181 ejemplares (la Wikipedia francesa desglosa 20 F-5A-1 y 140 F-5A-10).

El episodio que hizo famosa a la variante fue la Operación Vengeance. Los criptoanalistas estadounidenses del programa «Magic» descifraron el itinerario de inspección del almirante Isoroku Yamamoto, arquitecto del ataque a Pearl Harbor, y la misión se encargó al 339.º Escuadrón de Caza del 347.º Grupo, cuyos P-38G con depósitos lanzables eran los únicos cazas estadounidenses del Pacífico con alcance para interceptar, combatir y volver. Para la navegación se instaló una brújula de la Marina en el avión del jefe de la formación, el mayor John W. Mitchell. Los aviones despegaron de Guadalcanal la mañana del 18 de abril de 1943; dos de los designados para el grupo de ataque se quedaron en tierra, uno por un neumático reventado y otro porque sus depósitos no alimentaban los motores, y fueron 16 los P-38G que hicieron la misión. Volaron a ras de agua, entre 3 y 15 metros sobre el océano y en silencio de radio, navegando a estima, y llegaron al punto de interceptación un minuto antes de lo previsto, justo cuando descendían sobre Bougainville los dos bombarderos Mitsubishi G4M «Betty» de Yamamoto y su escolta de seis Zero. Las fuentes cifran la distancia recorrida entre 700 y 890 kilómetros. El avión del almirante cayó en la selva y su cuerpo fue hallado al día siguiente; el segundo bombardero, con el vicealmirante Matome Ugaki, se estrelló en el mar y este sobrevivió. El teniente Raymond K. Hine fue el único piloto estadounidense que no regresó.

La autoría del derribo enfrentó durante décadas al capitán Thomas G. Lanphier y al teniente Rex T. Barber, que acabaron compartiendo oficialmente el crédito. En esa polémica pesó un rasgo técnico propio de la variante: según el piloto Doug Canning, que voló aquel día, los P-38G de la misión carecían de la asistencia hidráulica de alerones que tuvieron modelos posteriores, lo que hacía físicamente imposible el giro de 180 grados que Lanphier decía haber completado en menos de 30 segundos.

El P-38G sirvió en otros frentes. En Nueva Guinea, el P-38G-5-LO 42-12847 «Dumbo!» del 39.º Escuadrón de Caza (35.º Grupo, 5.ª Fuerza Aérea) voló misiones de combate hasta que el 2 de septiembre de 1943, al volver de escoltar bombarderos B-25 sobre Wewak con poco combustible y una hélice parada, aterrizó de emergencia en el aeródromo de Terapo; su morro se recuperó en 1980 para el museo de Papúa Nueva Guinea y el resto del avión se rescató en 2002 y se trasladó a Australia. En el Mediterráneo, el 12 de junio de 1943 un P-38G en misión especial entre Gibraltar y Malta —o quizá tras ametrallar el radar de Capo Pula— aterrizó por error en el aeródromo de Capoterra, en Cerdeña, por un fallo de la brújula; el piloto de pruebas jefe de la Regia Aeronautica, el coronel Angelo Tondi, lo llevó a Guidonia, donde fue evaluado.