Lockheed P-38 Lightning P-38G

Il P-38G prese il posto del P-38F nelle linee di montaggio della Lockheed a Burbank; Wikipedia in inglese colloca il suo arrivo nel giugno 1942, mentre quella in spagnolo lo sposta all'inizio del 1943. Esternamente era quasi identico al predecessore — Wikipedia in francese lo descrive come una versione «abbastanza vicina al P-38F» — e la differenza stava all'interno. Il gruppo motopropulsore passò agli Allison V-1710-51/55 (della serie F-10). Le fonti non concordano sulla potenza: Wikipedia in inglese attribuisce loro circa 1400 hp per motore, quella in tedesco 1325 hp e quella in italiano precisa che il V-1710-55 erogava 1150 hp, ma a una quota di 8100 metri. Quella francese precisa che questi motori non sviluppavano più potenza di quelli del P-38F, ma erano più resistenti. L'altro miglioramento che definisce la variante è l'elettronica: la designazione ufficiale la presenta come il modello di serie «con equipaggiamento radio modificato», e Wikipedia in italiano aggiunge un nuovo sistema di ossigeno. Secondo quella tedesca, il peso fu inoltre ridotto rispetto al P-38F, e gli aerei delle serie tarde poterono portare bombe e razzi su supporti sotto le ali.

Con il P-38G si generalizzò un'altra capacità decisiva: tutti i Lightning da questa versione in poi uscivano di fabbrica predisposti per portare serbatoi sganciabili. Wikipedia in italiano lo definisce «il primo modello veramente soddisfacente» del P-38. Continuava tuttavia a portarsi dietro una limitazione che condivise con il P-38H: l'intercooler integrato nel bordo d'attacco dell'ala era stato progettato per i motori meno potenti dell'YP-38 e limitava le prestazioni; molti equipaggi lo escludevano per guadagnare potenza a bassa quota. Le fonti riportano la denominazione aziendale Model 322-68 e le serie P-38G-5, -10, -13 e -15; le ultime due completarono l'ordine britannico del Lightning. Furono costruiti 1082 P-38G. Una dozzina di aerei del programma fu riservata come prototipi di quello che sarebbe stato il P-38J, con intercooler sotto il muso, e un P-38G-10-LO fu convertito nel prototipo P-38K-1-LO con eliche a quattro pale. Parte della produzione fu dirottata nella stessa linea verso la versione da ricognizione fotografica F-5A, di cui uscirono 181 esemplari (Wikipedia in francese scompone 20 F-5A-1 e 140 F-5A-10).

L'episodio che rese famosa la variante fu l'Operazione Vengeance. I crittoanalisti statunitensi del programma «Magic» decifrarono l'itinerario di ispezione dell'ammiraglio Isoroku Yamamoto, artefice dell'attacco a Pearl Harbor, e la missione fu affidata al 339º Squadrone da Caccia del 347º Gruppo, i cui P-38G con serbatoi sganciabili erano gli unici caccia statunitensi del Pacifico con autonomia sufficiente per intercettare, combattere e tornare. Per la navigazione fu installata una bussola della Marina sull'aereo del capo formazione, il maggiore John W. Mitchell. Gli aerei decollarono da Guadalcanal la mattina del 18 aprile 1943; due di quelli designati per il gruppo d'attacco rimasero a terra, uno per uno pneumatico scoppiato e l'altro perché i suoi serbatoi non alimentavano i motori, e furono 16 i P-38G che compirono la missione. Volarono a pelo d'acqua, tra 3 e 15 metri sopra l'oceano e in silenzio radio, navigando a stima, e arrivarono al punto di intercettazione un minuto prima del previsto, proprio mentre scendevano su Bougainville i due bombardieri Mitsubishi G4M «Betty» di Yamamoto e la loro scorta di sei Zero. Le fonti indicano la distanza percorsa tra 700 e 890 chilometri. L'aereo dell'ammiraglio cadde nella giungla e il suo corpo fu ritrovato il giorno dopo; il secondo bombardiere, con il viceammiraglio Matome Ugaki, si schiantò in mare e questi sopravvisse. Il tenente Raymond K. Hine fu l'unico pilota statunitense che non fece ritorno.

La paternità dell'abbattimento contrappose per decenni il capitano Thomas G. Lanphier e il tenente Rex T. Barber, che alla fine condivisero ufficialmente il merito. In quella polemica pesò una caratteristica tecnica propria della variante: secondo il pilota Doug Canning, che volò quel giorno, i P-38G della missione erano privi dell'assistenza idraulica agli alettoni di cui furono dotati i modelli successivi, il che rendeva fisicamente impossibile la virata di 180 gradi che Lanphier sosteneva di aver completato in meno di 30 secondi.

Il P-38G servì su altri fronti. In Nuova Guinea, il P-38G-5-LO 42-12847 «Dumbo!» del 39º Squadrone da Caccia (35º Gruppo, 5ª Forza Aerea) volò missioni di combattimento finché il 2 settembre 1943, al ritorno dalla scorta a bombardieri B-25 su Wewak con poco carburante e un'elica ferma, effettuò un atterraggio di emergenza sull'aeroporto di Terapo; il suo muso fu recuperato nel 1980 per il museo della Papua Nuova Guinea e il resto dell'aereo fu salvato nel 2002 e trasferito in Australia. Nel Mediterraneo, il 12 giugno 1943 un P-38G in missione speciale tra Gibilterra e Malta — o forse dopo aver mitragliato il radar di Capo Pula — atterrò per errore sull'aeroporto di Capoterra, in Sardegna, a causa di un guasto alla bussola; il capo pilota collaudatore della Regia Aeronautica, il colonnello Angelo Tondi, lo portò a Guidonia, dove fu valutato.