Lockheed P-38 Lightning

Il P-38 nacque dalla specifica che l'Army Air Corps degli Stati Uniti emise nel febbraio 1937, la Circular Proposal X-608. Fu redatta da due tenenti, Benjamin S. Kelsey e Gordon P. Saville, e chiedeva un «intercettore» bimotore per combattere ad alta quota. La parola non era innocente: ai caccia da inseguimento era vietato portare più di 500 libbre di armamento e munizioni, e i monoposto potevano avere un solo motore. Sotto l'etichetta di intercettore, Kelsey puntava a un minimo di 1.000 libbre di armi e a un aereo più capace nel combattimento ravvicinato e in quota. I valori richiesti erano i più severi che l'Air Corps avesse mai posto: almeno 360 mph (580 km/h) in quota e salita a 20.000 piedi (6.100 m) in meno di sei minuti. La proposta gemella per un monomotore, la X-609, avrebbe dato origine al Bell P-39 Airacobra; entrambe imponevano il motore Allison V-1710 con turbocompressore e premiavano il carrello triciclo.

La Lockheed costituì un gruppo di ingegneria riservato, separato dallo stabilimento principale, in quella che più tardi sarebbe stata nota come Skunk Works. Sotto la direzione di Hall Hibbard e Kelly Johnson furono studiate varie configurazioni bimotore, compresa una con i due motori in fusoliera ed eliche traente e spingente. Quella scelta fu poco comune: due travi che ospitavano motori, turbocompressori e coda, e una gondola centrale per il pilota e le armi. Il progetto prevedeva carrello triciclo, abitacolo a goccia e due Allison da 1.000 hp con eliche controrotanti per annullare la coppia motrice, cosa semplice da ottenere con un motore modulare come il V-1710, il cui albero a gomiti poteva girare in un senso o nell'altro.

Raggruppare tutto l'armamento nel muso era insolito nell'aviazione statunitense, abituata a mitragliatrici nelle ali le cui traiettorie si incrociano a una distanza fissa. Sul P-38 i proiettili uscivano in parallelo, per cui un buon tiratore poteva colpire molto più lontano; la fonte cita bersagli raggiungibili in modo affidabile fino a 1.000 iarde. Dopo aver sperimentato un cannone da 23 mm sul modello al vero e uno da 37 mm sugli YP-38, che si rivelò poco affidabile, la configurazione di combattimento rimase fissata in quattro mitragliatrici Browning da 12,7 mm e un cannone Hispano da 20 mm. L'aereo fu inoltre il primo caccia statunitense a impiegare a fondo l'acciaio inossidabile e i pannelli di alluminio rivettati a filo, e il primo velivolo militare a superare le 400 mph in volo orizzontale.

La Lockheed vinse il concorso il 23 giugno 1937 con il suo Model 22 e ricevette un contratto da 163.000 dollari per il prototipo XP-38, anche se i costi reali salirono a 761.000. La costruzione iniziò nel luglio 1938 in un'antica distilleria di bourbon che l'azienda aveva acquistato per espandersi. Ben Kelsey fece volare l'XP-38 per la prima volta il 27 gennaio 1939.

L'11 febbraio 1939 Kelsey propose di trasferire l'aereo a Wright Field alla massima velocità, e il generale Henry «Hap» Arnold ampliò il piano fino a New York. Il volo attraversò il paese dalla California in sette ore e due minuti, senza contare due scali; nell'ultima tratta Kelsey portò il velivolo a 420 mph (680 km/h). All'arrivo, la torre di Mitchel Field gli ordinò un circuito lento dietro altri aerei e il ghiaccio nei carburatori lo fece schiantare prima della pista. Lungi dall'affossare il programma, il record convinse l'esercito: il 27 aprile 1939 ordinò 13 YP-38 di preserie a 134.284 dollari ciascuno. Il capocollaudatore della Lockheed, Tony LeVier, lo definì un colpo pubblicitario inutile; Kelsey sostenne che la perdita aveva accelerato il processo accorciando le prove iniziali.

Gli YP-38 subirono ritardi: bisognava adattarli alla produzione di massa e lo stabilimento di Burbank passava da officina di piccole commesse a grande fornitore militare che produceva anche Ventura, Hudson e Lodestar. Il primo volò il 17 settembre 1940 e il tredicesimo fu consegnato nel giugno 1941. Erano più leggeri del prototipo e la loro elica girava al contrario, con le pale verso l'esterno nella parte alta dell'arco, il che migliorava la stabilità come piattaforma di tiro. Ancor prima di quelle prove, il 20 settembre 1939, l'esercito aveva ordinato 66 P-38 di serie; uno fu completato con abitacolo pressurizzato come XP-38A e gli ultimi 36, con serbatoi autosigillanti e più blindatura, furono designati P-38D. Per questo non sono mai esistiti P-38B né P-38C.

I voli di prova rivelarono un problema che all'inizio fu scambiato per vibrazione della coda. Avvicinandosi a Mach 0,68 in picchiata, la coda scuoteva con violenza, il muso tendeva ad abbassarsi e i comandi restavano bloccati; il pilota poteva solo lanciarsi o attendere di raggiungere aria più densa. Nel maggio 1941 il maggiore Signa Gilkey riuscì a sopravvivere a uno di questi blocchi recuperando con il compensatore. Il 4 novembre 1941 il collaudatore Ralph Virden morì quando la coda del suo YP-38 cedette durante una richiamata dalla picchiata dopo aver provato delle alette servo sul timone di profondità. L'esercito restava convinto che si trattasse di un problema di flutter e impose di provare contrappesi esterni che non servirono a nulla, anche se furono mantenuti su tutti i P-38 successivi.

Johnson chiese al NACA prove in galleria del vento; il comitato resisteva per timore di danneggiare l'impianto, e fu Arnold a ordinarle, fino a Mach 0,74. La diagnosi fu che il centro di pressione si spostava verso la coda ad alta velocità. La soluzione, provata dalla Lockheed nel febbraio 1943, furono dei flap da picchiata ad azione rapida sotto l'ala, all'esterno dei motori, che si abbassavano di 35° in 1,5 secondi e modificavano la distribuzione delle pressioni senza agire da freno. Il loro arrivo fu lento: nel marzo 1944 un caccia della RAF abbatté per errore il C-54 che portava in Inghilterra 200 kit di modifica, e i flap entrarono in catena solo nel giugno 1944, negli ultimi 210 P-38J. Johnson ricordò che il problema gli costò un'ulcera. Un altro difetto, il buffeting, fu curato con carenature tra l'ala e la gondola, e la perdita di un motore al decollo richiedeva una tecnica specifica per non ribaltare l'aereo.

Nel marzo 1940 la Commissione Acquisti Anglo-Francese ordinò 667 aerei per 100 milioni di dollari, come Model 322, senza turbocompressori e con motori che giravano nello stesso senso per condividere i ricambi con i loro P-40. Dopo la caduta della Francia i britannici si assunsero l'intero ordine e gli diedero il nome di «Lightning», che prevalse sull'«Atalanta» proposto dalla Lockheed. Il 5 agosto 1941 divisero il contratto in 143 Lightning I e 524 Lightning II, ma un rapporto negativo di un pilota della RAF portò ad annullare quasi tutti i primi. Pearl Harbor risolse la disputa: gli Stati Uniti requisirono gli aerei. Dei Lightning I rimanenti, 19 restarono come RP-322 e 121 furono convertiti in P-322-II da addestramento avanzato; molti dei Lightning II finirono nel Pacifico come P-38G o F-5A.

La dottrina dei fautori del bombardamento strategico sconsigliava di investire in caccia a lungo raggio. Kelsey si prese un rischio alla fine del 1941 e convinse la Lockheed, senza metterlo per iscritto, a preparare il P-38E a portare serbatoi sganciabili. Con serbatoi grandi, il P-38 raggiunse un'autonomia di trasferimento di 2.500 miglia (4.000 km). Nell'operazione Bolero, il 23 giugno 1942 i primi sette P-38 decollarono da Presque Isle, nel Maine, guidati da due B-17, con scali a Goose Bay, in Groenlandia e in Islanda. Nel luglio e agosto 1942 circa 200 P-38F attraversarono così l'Atlantico: fu il primo caccia delle Army Air Forces a raggiungere la Gran Bretagna e il primo caccia ad attraversare l'oceano con i propri mezzi. Kelsey atterrò in Scozia il 25 luglio.

Il primo Lightning in servizio operativo fu l'F-4, un P-38E con quattro fotocamere al posto delle armi, che entrò nell'8º Squadrone Fotografico in Australia il 4 aprile 1942. Il 29 maggio 1942 iniziarono a operare 25 P-38 nelle Aleutine, dove il clima causò più perdite del nemico; il 9 agosto due P-38E abbatterono due idrovolanti Kawanishi H6K, i primi aerei giapponesi abbattuti da un Lightning. Il 14 agosto 1942, sull'Atlantico e partendo dall'Islanda, Elza Shahan finì con il suo P-38F un Focke-Wulf Fw 200 Condor: fu il primo aereo della Luftwaffe distrutto dalle forze aeree statunitensi.

Il 1º e il 14º Gruppo passarono alla Dodicesima Forza Aerea per l'operazione Torch ed entrarono in combattimento nel Nord Africa l'11 novembre 1942. Gli inizi furono amari: vincolati alla scorta ravvicinata dei bombardieri, i P-38 restavano in balia dei Bf 109 che attaccavano dall'alto, e il Mediterraneo fu il teatro in cui il tipo subì più perdite. Nel febbraio 1943 fu data loro libertà di manovra e il 5 aprile 1943 ventisei P-38F dell'82º Gruppo rivendicarono 31 abbattimenti. Da quell'epoca proviene il soprannome tedesco di «diavolo dalla coda biforcuta», diffuso dalla rivista Life, anche se la sua attribuzione è dubbia. I pareri dei piloti tedeschi furono discordanti: alcuni lo ritenevano una preda facile e altri, come Franz Stigler, avvertivano che affrontarlo frontalmente era un suicidio. Il 10 giugno 1944, nell'attacco in picchiata contro Ploiești, 96 P-38J decollarono dall'Italia e le forze aeree statunitensi persero 22 aerei nella missione.

In Inghilterra, il 55º Gruppo Caccia arrivò alla Ottava Forza Aerea nel settembre 1943 per scortare i bombardieri sulla Germania, ma i modelli G e H soffrirono problemi di raffreddamento e affidabilità con il freddo e in quota. Nel settembre 1944 tutti i gruppi di Lightning dell'Ottava tranne uno erano passati al P-51. Jimmy Doolittle scelse un P-38 per osservare lo sbarco in Normandia, perché la sua sagoma evitava confusioni, e il 370º e il 474º Gruppo lo impiegarono come cacciabombardiere in Francia. In Europa i P-38 effettuarono 130.000 sortite con l'1,3 % di perdite.

Nel Pacifico la combinazione di grande autonomia e due motori sul mare si rivelò decisiva. Il generale George C. Kenney, comandante della Quinta Forza Aerea in Nuova Guinea, ne fece il suo caccia preferito e non smetteva di chiederne altri; i Lightning ebbero la loro prima azione il 27 dicembre 1942 e coprirono i bombardieri nella battaglia del mare di Bismarck, dal 2 al 4 marzo 1943. Pur non virando così stretto come lo Zero a bassa velocità, la sua velocità e la sua salita gli permettevano di attaccare in passaggi rapidi, e le sue armi raggruppate erano letali contro aerei poco corazzati.

Il 18 aprile 1943, dopo aver decifrato i suoi piani, 16 P-38G volarono per 435 miglia (700 km) da Guadalcanal a pelo d'acqua per intercettare l'ammiraglio Isoroku Yamamoto su Bougainville. Abbatterono i due bombardieri G4M che trasportavano il suo seguito e gli statunitensi persero un P-38; il corpo dell'ammiraglio fu ritrovato il giorno dopo nella giungla.

Nel Pacifico il P-38 abbatté oltre 1.800 aerei giapponesi e più di cento dei suoi piloti divennero assi. Lì volarono Richard Bong, il maggiore asso statunitense della guerra con 40 vittorie, Thomas McGuire, con 38, e Charles MacDonald, con 27. Charles Lindbergh, allora civile, insegnò ai piloti del 475º Gruppo a risparmiare carburante riducendo i giri a 1.600 rpm, e nella seconda metà del 1944 i P-38L partivano dalla Nuova Guinea per missioni di 950 miglia.

Il P-38E, primo Lightning pienamente idoneo al combattimento, uscì dalla fabbrica nell'ottobre 1941; ne furono costruiti 210 e più di cento finirono come F-4 da ricognizione. Seguirono nel febbraio 1942 il P-38F, con attacchi per serbatoi o bombe e flap Fowler con una posizione di manovra; nel giugno 1942 il P-38G, con Allison da 1.400 hp; e nel maggio 1943 il P-38H, di cui ne furono fatti 600. Nell'agosto 1943 arrivò il P-38J, riconoscibile per gli scambiatori sotto i motori che gli davano un caratteristico «mento»; il suo blocco finale J-25 aggiunse flap da picchiata e alettoni a comando idraulico assistito, uno dei primi caccia con quel sistema. Il P-38L, il più numeroso, con 3.923 esemplari, di cui 113 usciti dallo stabilimento Consolidated-Vultee di Nashville, entrò in servizio nel giugno 1944 e fu il primo Lightning con lanciarazzi senza guide. Raggiungeva 414 mph (666 km/h) a 25.000 piedi e la sua quota di servizio si aggirava sui 44.000 piedi.

Dalla cellula nacquero numerose versioni: gli F-4 e F-5 da ricognizione, che totalizzarono circa 1200 aerei, all'incirca uno su nove; i «droopsnoot» guida con mirino Norden o radar H2X; il P-38M Night Lightning, caccia notturno biposto con radar, di cui furono convertiti 75 P-38L; il P-38K sperimentale, scartato per non interrompere la produzione; e prove come un P-38E con galleggianti progettati che non furono mai installati o un traino per alianti. La Marina scartò la versione imbarcata Model 822. L'ala del Lightning, ingrandita, fu riutilizzata nel Lockheed Constellation.

La fine del conflitto lasciò migliaia di P-38 obsoleti per l'arrivo del reattore e ne furono annullati altri 1.887. Gli ultimi dell'aeronautica statunitense furono ritirati nel 1949. L'Italia ricevette cento P-38L e F-5 con un accordo dell'aprile 1946, li impiegò in ricognizione e attacco e li radiò nel 1956; l'Honduras ne acquistò 12 e la Cina ne conservò 15. Uno volò per la CIA nel colpo di stato in Guatemala del 1954 e gli honduregni li usarono in uno scontro di frontiera con il Nicaragua nel 1957. Le eccedenze negli Stati Uniti furono vendute a 1.200 dollari; tra il 1946 e il 1949 i Lightning gareggiarono nelle corse aeree di Reno e Cleveland, e gli F-5 servirono aziende di cartografia aerea.

Il 31 luglio 1944 Antoine de Saint-Exupéry scomparve a bordo di un F-5B del gruppo francese II/33 dopo il decollo dalla Corsica; nel 2000 un subacqueo trovò dei resti al largo di Marsiglia, identificati nell'aprile 2004. Oggi sopravvivono poco più di due dozzine di P-38, tra cui il «Glacier Girl», recuperato dalla calotta di ghiaccio della Groenlandia nel 1992, cinquant'anni dopo esservi rimasto durante un volo di trasferimento, e riportato in volo dopo un restauro completo.