Lockheed P-38 Lightning

O P-38 nasceu da especificação que o Corpo Aéreo do Exército dos Estados Unidos emitiu em fevereiro de 1937, a Circular Proposal X-608. Foi redigida por dois tenentes, Benjamin S. Kelsey e Gordon P. Saville, e pedia um «intercetor» bimotor para combater a grande altitude. A palavra não era inocente: os caças de perseguição estavam proibidos de levar mais de 500 libras de armamento e munição, e os monolugares só podiam ter um motor. Sob a etiqueta de intercetor, Kelsey aspirava a um mínimo de 1.000 libras de armas e a um avião mais capaz em combate fechado e em altitude. Os números exigidos eram os mais duros que o Corpo Aéreo alguma vez tinha colocado: pelo menos 360 mph (580 km/h) em altitude e subida aos 20.000 pés (6.100 m) em menos de seis minutos. A proposta gémea para um monomotor, a X-609, daria origem ao Bell P-39 Airacobra; ambas impunham o motor Allison V-1710 com turbocompressor e premiavam o trem de aterragem triciclo.

A Lockheed montou uma equipa de engenharia reservada, afastada da fábrica principal, naquilo que mais tarde ficaria conhecido como Skunk Works. Sob a direção de Hall Hibbard e Kelly Johnson estudaram-se várias configurações bimotoras, incluindo uma com os dois motores na fuselagem e hélices tratora e propulsora. A escolhida foi pouco habitual: duas vigas que alojavam motores, turbocompressores e cauda, e uma nacele central para o piloto e as armas. O desenho incorporava trem triciclo, cabina de bolha e dois Allison de 1.000 hp com hélices contrarrotativas para anular o binário do motor, algo simples de conseguir com um motor modular como o V-1710, cuja cambota podia rodar num sentido ou no outro.

Agrupar todo o armamento no nariz era raro na aviação norte-americana, habituada a metralhadoras nas asas cujas trajetórias se cruzam a uma distância fixa. No P-38 os projéteis saíam em paralelo, pelo que um bom atirador podia acertar muito mais longe; a fonte cita alvos alcançáveis de forma fiável até 1.000 jardas. Depois de experimentar um canhão de 23 mm na maqueta e um de 37 mm nos YP-38, que se revelou pouco fiável, a configuração de combate ficou fixada em quatro metralhadoras Browning de 12,7 mm e um canhão Hispano de 20 mm. O avião foi ainda o primeiro caça norte-americano a empregar a fundo o aço inoxidável e os painéis de alumínio rebitados rente, e o primeiro aparelho militar a superar as 400 mph em voo nivelado.

A Lockheed ganhou o concurso a 23 de junho de 1937 com o seu Model 22 e recebeu um contrato de 163.000 dólares pelo protótipo XP-38, embora os seus custos reais tenham ascendido a 761.000. A construção começou em julho de 1938 numa antiga destilaria de bourbon que a empresa tinha comprado para crescer. Ben Kelsey fez voar o XP-38 pela primeira vez a 27 de janeiro de 1939.

A 11 de fevereiro de 1939 Kelsey propôs levar o avião a Wright Field a toda a velocidade, e o general Henry «Hap» Arnold alargou o plano até Nova Iorque. O voo atravessou o país desde a Califórnia em sete horas e dois minutos sem contar duas escalas; no último troço Kelsey levou o aparelho a 420 mph (680 km/h). À chegada, a torre de Mitchel Field ordenou-lhe um circuito lento atrás de outros aviões e o gelo nos carburadores fez com que se despenhasse antes da pista. Longe de afundar o programa, o recorde convenceu o Exército: a 27 de abril de 1939 encomendou 13 YP-38 de pré-série a 134.284 dólares cada um. O piloto-chefe da Lockheed, Tony LeVier, qualificou-o de golpe publicitário desnecessário; Kelsey sustentou que a perda acelerou o processo ao encurtar os ensaios iniciais.

Os YP-38 atrasaram-se: era preciso adaptá-los à produção em massa e a fábrica de Burbank passava de oficina de pequenas encomendas a grande contratante militar que também fabricava Ventura, Hudson e Lodestar. O primeiro voou a 17 de setembro de 1940 e o décimo terceiro foi entregue em junho de 1941. Eram mais leves do que o protótipo e a sua hélice girava ao contrário, com as pás para fora no alto do arco, o que melhorava a estabilidade como plataforma de tiro. Antes mesmo desses ensaios, a 20 de setembro de 1939, o Exército tinha pedido 66 P-38 de série; um terminou-se com cabina pressurizada como XP-38A e os 36 últimos, com depósitos autovedantes e mais blindagem, foram designados P-38D. Por isso nunca existiram P-38B nem P-38C.

Os voos de ensaio revelaram um problema que no início se tomou por vibração da cauda. Ao aproximar-se de Mach 0,68 em picado, a cauda sacudia com violência, o nariz tendia a afundar-se e os comandos ficavam bloqueados; o piloto só podia saltar ou esperar chegar ao ar denso. Em maio de 1941 o major Signa Gilkey conseguiu sobreviver a um desses bloqueios recuperando com o compensador. A 4 de novembro de 1941 o piloto de ensaios Ralph Virden morreu quando a cauda do seu YP-38 cedeu durante uma recuperação de picado depois de ensaiar umas aletas servo no leme de profundidade. O Exército continuava convencido de que se tratava de um problema de flutter e obrigou a testar contrapesos externos que de nada serviram, embora se tenham mantido em todos os P-38 posteriores.

Johnson pediu à NACA ensaios em túnel de vento; o comité resistia por medo de danificar a instalação, e foi Arnold quem os ordenou, até Mach 0,74. O diagnóstico foi que o centro de pressões se deslocava para a cauda a alta velocidade. A solução, testada pela Lockheed em fevereiro de 1943, foram uns flaps de picado de ação rápida sob a asa, por fora dos motores, que se desdobravam 35° em 1,5 segundos e modificavam a distribuição de pressões sem atuar como travão. A sua chegada foi lenta: em março de 1944 um caça da RAF abateu por engano o C-54 que levava para Inglaterra 200 conjuntos de modificação, e os flaps só entraram na linha em junho de 1944, nos últimos 210 P-38J. Johnson recordaria que o problema lhe custou uma úlcera. Outro defeito, o buffeting, foi curado com carenagens entre a asa e a nacele, e a perda de um motor na descolagem exigia uma técnica específica para não virar o avião.

Em março de 1940 a Comissão de Compras Anglo-Francesa encomendou 667 aviões por 100 milhões de dólares, como Model 322, sem turbocompressores e com motores que giravam no mesmo sentido para partilhar peças sobresselentes com os seus P-40. Depois da queda de França os britânicos assumiram toda a encomenda e deram-lhe o nome de «Lightning», que se impôs ao «Atalanta» proposto pela Lockheed. A 5 de agosto de 1941 dividiram o contrato em 143 Lightning I e 524 Lightning II, mas um relatório negativo de um piloto da RAF levou a cancelar quase todos os primeiros. Pearl Harbor resolveu a disputa: os Estados Unidos requisitaram os aviões. Dos Lightning I restantes, 19 ficaram como RP-322 e 121 converteram-se em P-322-II de treino avançado; muitos dos Lightning II acabaram no Pacífico como P-38G ou F-5A.

A doutrina dos defensores do bombardeamento estratégico desaconselhava investir em caças de longo alcance. Kelsey arriscou no final de 1941 e convenceu a Lockheed, sem o deixar por escrito, a preparar o P-38E para levar depósitos descartáveis. Com depósitos grandes, o P-38 atingiu um alcance de translado de 2.500 milhas (4.000 km). Na operação Bolero, a 23 de junho de 1942 os primeiros sete P-38 descolaram de Presque Isle, no Maine, guiados por dois B-17, com escalas em Goose Bay, Gronelândia e Islândia. Em julho e agosto de 1942 cerca de 200 P-38F atravessaram assim o Atlântico: foi o primeiro caça das Forças Aéreas do Exército a chegar à Grã-Bretanha e o primeiro caça a cruzar o oceano pelos seus próprios meios. Kelsey aterrou na Escócia a 25 de julho.

O primeiro Lightning em serviço ativo foi o F-4, um P-38E com quatro câmaras em vez de armas, que se incorporou no 8.º Esquadrão Fotográfico na Austrália a 4 de abril de 1942. A 29 de maio de 1942 começaram a operar 25 P-38 nas Aleutas, onde o clima cobrou mais aviões do que o inimigo; a 9 de agosto dois P-38E abateram dois hidroaviões Kawanishi H6K, os primeiros aviões japoneses abatidos por um Lightning. A 14 de agosto de 1942, sobre o Atlântico e a partir da Islândia, Elza Shahan rematou com o seu P-38F um Focke-Wulf Fw 200 Condor: foi o primeiro avião da Luftwaffe destruído pelas forças aéreas norte-americanas.

Os grupos 1.º e 14.º passaram para a Décima Segunda Força Aérea para a operação Torch e entraram em combate no Norte de África a 11 de novembro de 1942. Os começos foram amargos: presos à escolta próxima dos bombardeiros, os P-38 ficavam à mercê dos Bf 109 que atacavam de cima, e o Mediterrâneo foi o teatro onde o tipo sofreu mais perdas. Em fevereiro de 1943 foi-lhes dada liberdade de manobra e a 5 de abril de 1943 vinte e seis P-38F do 82.º Grupo reclamaram 31 abates. Dessa época procede a alcunha alemã de «diabo de cauda bifurcada», difundida pela revista Life, embora a sua atribuição seja duvidosa. As opiniões dos pilotos alemães foram díspares: uns tinham-no por presa fácil e outros, como Franz Stigler, advertiam de que enfrentá-lo de frente era um suicídio. A 10 de junho de 1944, no ataque em picado contra Ploiești, 96 P-38J descolaram de Itália e as forças aéreas norte-americanas perderam 22 aviões na missão.

Em Inglaterra, o 55.º Grupo de Caça chegou à Oitava Força Aérea em setembro de 1943 para escoltar bombardeiros sobre a Alemanha, mas os modelos G e H sofreram problemas de refrigeração e fiabilidade no frio e na altitude. Em setembro de 1944 todos os grupos de Lightning da Oitava, exceto um, tinham passado para o P-51. Jimmy Doolittle escolheu um P-38 para observar o desembarque da Normandia, porque a sua silhueta evitava confusões, e os grupos 370.º e 474.º empregaram-no como caça-bombardeiro em França. Na Europa os P-38 fizeram 130.000 saídas com 1,3 % de perdas.

No Pacífico a combinação de grande alcance e dois motores sobre o mar revelou-se decisiva. O general George C. Kenney, chefe da Quinta Força Aérea na Nova Guiné, fez dele o seu caça favorito e não deixava de pedir mais; os Lightning tiveram a sua primeira ação a 27 de dezembro de 1942 e cobriram os bombardeiros na batalha do mar de Bismarck, de 2 a 4 de março de 1943. Embora não virasse tão fechado como o Zero a baixa velocidade, a sua velocidade e a sua subida permitiam-lhe atacar em passagens rápidas, e as suas armas agrupadas eram letais contra aviões pouco blindados.

A 18 de abril de 1943, depois de decifrados os seus planos, 16 P-38G voaram 435 milhas (700 km) desde Guadalcanal rente ao mar para intercetar o almirante Isoroku Yamamoto sobre Bougainville. Abateram os dois bombardeiros G4M que transportavam a sua comitiva e os norte-americanos perderam um P-38; o corpo do almirante apareceu no dia seguinte na selva.

No Pacífico o P-38 abateu mais de 1.800 aviões japoneses e mais de cem dos seus pilotos chegaram a ases. Ali voaram Richard Bong, o maior ás norte-americano da guerra com 40 vitórias, Thomas McGuire, com 38, e Charles MacDonald, com 27. Charles Lindbergh, então civil, ensinou os pilotos do 475.º Grupo a poupar combustível reduzindo as rotações a 1.600 rpm, e na segunda metade de 1944 os P-38L partiam da Nova Guiné para missões de 950 milhas.

O P-38E, primeiro Lightning plenamente apto para o combate, saiu da fábrica em outubro de 1941; construíram-se 210 e mais de cem acabaram como F-4 de reconhecimento. Seguiram-se em fevereiro de 1942 o P-38F, com suportes para depósitos ou bombas e flaps Fowler com uma posição de manobra; em junho de 1942 o P-38G, com Allison de 1.400 hp; e em maio de 1943 o P-38H, do qual se fizeram 600. Em agosto de 1943 chegou o P-38J, reconhecível pelos permutadores sob os motores que lhe davam um característico «queixo»; o seu bloco final J-25 acrescentou flaps de picado e ailerons assistidos hidraulicamente, um dos primeiros caças com esse sistema. O P-38L, o mais numeroso, com 3.923 unidades, das quais 113 saíram da fábrica da Consolidated-Vultee em Nashville, entrou em serviço em junho de 1944 e foi o primeiro Lightning com lança-foguetes sem calhas. Atingia 414 mph (666 km/h) a 25.000 pés e o seu teto de serviço rondava os 44.000 pés.

Da célula surgiram numerosas versões: os F-4 e F-5 de reconhecimento, que somaram cerca de 1200 aviões, aproximadamente um em cada nove; os «droopsnoot» guia com mira Norden ou radar H2X; o P-38M Night Lightning, caça noturno biplace com radar, do qual se converteram 75 P-38L; o P-38K experimental, rejeitado para não interromper a produção; e ensaios como um P-38E com flutuadores projetados que nunca chegaram a ser instalados ou um reboque de planadores. A Marinha descartou a versão embarcada Model 822. A asa do Lightning, ampliada, foi reutilizada no Lockheed Constellation.

O fim do conflito deixou milhares de P-38 obsoletos pela chegada do reator e cancelaram-se mais 1.887. Os últimos da Força Aérea norte-americana retiraram-se em 1949. A Itália recebeu cem P-38L e F-5 por um acordo de abril de 1946, empregou-os em reconhecimento e ataque e deu-os de baixa em 1956; as Honduras compraram 12 e a China conservou 15. Um voou para a CIA no golpe da Guatemala de 1954 e os hondurenhos usaram-nos num choque fronteiriço com a Nicarágua em 1957. Os excedentes nos Estados Unidos venderam-se a 1.200 dólares; entre 1946 e 1949 os Lightning competiram nas corridas aéreas de Reno e Cleveland, e os F-5 serviram empresas de cartografia aérea.

A 31 de julho de 1944 Antoine de Saint-Exupéry desapareceu a bordo de um F-5B do grupo II/33 francês depois de descolar da Córsega; em 2000 um mergulhador encontrou destroços ao largo de Marselha, identificados em abril de 2004. Hoje sobrevivem pouco mais de duas dúzias de P-38, entre eles o «Glacier Girl», recuperado da calota de gelo da Gronelândia em 1992, cinquenta anos depois de ali ter ficado durante um voo de translado, e devolvido ao voo após uma restauração completa.