Northrop

A história da Northrop Corporation só se compreende se antes se contar a das duas empresas que a precederam, porque as três foram fundadas pelo mesmo homem. John Knudsen Northrop, nascido em Newark (Nova Jérsia) a 10 de novembro de 1895 e criado em Santa Bárbara (Califórnia), entrou na aviação em 1916 como desenhador na Loughead Aircraft Manufacturing Company, fundada em 1912. Depois de uma breve passagem pelo Signal Corps do Exército durante a Primeira Guerra Mundial — seis meses, até a Loughead conseguir que fosse devolvido à indústria privada —, em 1923 ingressou na Douglas Aircraft Company, onde trabalhou no Douglas World Cruiser e chegou a engenheiro de projeto.

Em 1927 regressou junto dos irmãos Loughead, que em 1926 tinham criado a Lockheed Aircraft Company, e aí foi engenheiro-chefe do Lockheed Vega, o monoplano civil de asa em consola cujo desempenho excecional para a época o converteu no avião de pilotos como Wiley Post, Amelia Earhart ou Hubert Wilkins. Em 1929 assinou um monoplano inteiramente metálico com o motor integrado na estrutura da asa que, apesar de conservar as vigas da cauda, foi o primeiro passo real rumo à asa voadora.

Nesse mesmo ano lançou-se por conta própria com a Avion Corporation, que em 1930 se viu obrigado a vender à United Aircraft and Transport Corporation, onde continuou como filial com o nome de Northrop Aircraft Corporation e acabou integrada na Boeing. Quando a empresa-mãe transferiu as suas operações para o Kansas em 1931, Northrop montou, junto com Donald Douglas, uma segunda Northrop Corporation em El Segundo, na Califórnia, da qual saíram os monoplanos Northrop Gamma e Northrop Delta, além do avião de ataque A-17, do bombardeiro de mergulho BT e de protótipos como o caça naval XFT ou o YA-13. As dificuldades laborais levaram Douglas a dissolver a sociedade em 1937, e a fábrica passou a ser a divisão de El Segundo da Douglas Aircraft.

Northrop continuava a querer uma empresa própria e verdadeiramente independente e, em 1939, constituiu a terceira Northrop Corporation em Hawthorne, na Califórnia, num local encontrado pelo cofundador Moye Stephens. A companhia chegou a ocupar o centésimo lugar entre as corporações norte-americanas pelo valor dos contratos de produção militar da Segunda Guerra Mundial. Na sua direção sucederam-se o próprio Jack Northrop como presidente entre 1940 e 1953, Oliver Patton Echols até 1955, Whitley C. Collins até 1959, Thomas Victor Jones até 1976, Thomas Otten Paine até 1982 e Frank W. Lynch a partir desse ano; na presidência do conselho de administração sucederam-se LaMotte T. Cohu, Richard William Millar, Echols, William C. McDuffie e, de novo, Jones. A companhia teve ainda a sua própria filial, a Radioplane Company.

O primeiro grande programa da casa foi o P-61 Black Widow, o primeiro caça noturno norte-americano concebido como tal, que voou em 1942 e do qual se construíram 706 exemplares. Dele derivou o avião de reconhecimento F-15 Reporter, com 36 unidades entregues a partir de 1945. Em paralelo, a empresa entregou o hidroavião de patrulha N-3PB, do qual se fabricaram 24 aparelhos a partir de 1940, e explorou configurações radicais com o XP-56 Black Bullet, um caça sem cauda de magnésio soldado do qual se completaram dois protótipos em 1943.

A investigação sobre a asa voadora arrancou ao mesmo tempo. O N-1M, ensaiado em 1940 num único exemplar, foi o demonstrador reduzido do conceito; os quatro N-9M de 1942 serviram de maquetas voadoras à escala do futuro bombardeiro; e o XP-79 de 1945 levou a ideia a um caça a jato sem cauda que não passou de protótipo.

O objetivo real daquela cadeia de ensaios era o bombardeiro estratégico de asa voadora. O YB-35 voou em 1946 em dois exemplares de ensaio, e o seu derivado a jato, o YB-49 de oito motores, fê-lo em 1947 com três unidades construídas. O programa não foi escolhido como plataforma de bombardeamento do pós-guerra, os protótipos e os YB-49 incompletos foram desmantelados, e isso representou um golpe severo para o seu criador.

Jack Northrop retirou-se aos 57 anos, em 1952, e rompeu praticamente o seu vínculo com a companhia durante as três décadas seguintes. Em 1979 quebrou o silêncio numa entrevista de televisão e acusou a Força Aérea de ter morto o projeto como castigo por ele se ter recusado a fundir a sua empresa com a Consolidated Vultee, e sustentou que o secretário da Força Aérea, Stuart Symington, o tinha ameaçado. Symington qualificou a acusação de disparatada e alegou que existia uma enorme sobrecapacidade na indústria após a Segunda Guerra Mundial e que, no máximo, tinha sugerido a fusão com a Convair. O especialista Bud Baker, que estudou documentação desclassificada e entrevistou Symington, generais da Força Aérea e o presidente do conselho de administração da Northrop, concluiu que o cancelamento foi uma decisão sólida por razões orçamentais, técnicas e estratégicas. A discrepância entre as duas versões continua em aberto e aqui recolhem-se ambas.

A produção do pós-guerra foi convencional e volumosa. O F-89 Scorpion, intercetor todo-o-tempo que voou em 1948, foi até então o maior programa da casa em número de aparelhos, com 1052 unidades. O míssil de cruzeiro intercontinental SM-62 Snark completou a oferta orientada para a dissuasão estratégica, e a isso somaram-se sistemas de navegação celeste automática. Houve também incursões menos conhecidas: o trimotor de transporte YC-125 Raider, do qual se construíram 23 aparelhos a partir de 1949, e o X-4 Bantam, dois exemplares de 1948 dedicados a explorar o voo transónico sem cauda. Entre os alvos aéreos não tripulados figuraram o AQM-35, o AQM-38 e o BQM-74 Chukar, e entre os mísseis, além do Snark, o GAM-67 Crossbow e o JB-1 Bat.

O programa que definiu a Northrop no mercado internacional foi o caça ligeiro F-5 Freedom Fighter, que voou em 1959 e alcançou as 2246 unidades, e o seu derivado, o treinador avançado T-38 Talon, do mesmo ano, com 1146 aparelhos construídos. Eram aviões económicos, simples de manter e exportáveis, e essa conceção — caça ligeiro barato face aos pesados intercetores da época — converteu-se na imagem de marca industrial da empresa.

O êxito do F-5 foi tão grande que a Northrop dedicou boa parte das décadas de 1970 e 1980 a tentar reproduzi-lo. A primeira tentativa foi o N-300, com motores muito mais potentes e a asa elevada de posição para admitir a carga adicional que essa potência permitia. O N-300 evoluiu para o P-530, com motores ainda maiores, um pequeno grau de derivação (turbofan) que melhorava o arrefecimento e aligeirava o compartimento motor, muito mais superfície alar e o radar e os sistemas que já se consideravam imprescindíveis. Quando foi anunciado o programa Light Weight Fighter, o P-530 foi despojado de boa parte desse equipamento para se converter no P-600 e, por fim, no protótipo YF-17 Cobra, do qual se construíram dois exemplares em 1974 e que perdeu o concurso para o General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

A derrota não foi definitiva. O YF-17 foi modificado com a ajuda da McDonnell Douglas para dar origem ao F/A-18 Hornet e cobrir uma competição análoga da Marinha dos Estados Unidos. A Northrop pretendia vender uma versão sem adaptação naval, o F-18L, mas o F-18A básico continuou a vender-se melhor e o desacordo derivou num litígio longo e infrutífero entre as duas companhias. Apesar de tudo, a Northrop continuou a fabricar boa parte da fuselagem e de outros sistemas do F-18. Em paralelo, voltou ao desenho original do F-5 com um motor novo para produzir o F-20 Tigershark, apresentado como caça de baixo custo: voou em 1982, construíram-se três exemplares e despertou tão pouco interesse comercial que o projeto foi abandonado.

Fora das linhas de produção, a Northrop manteve uma presença constante na investigação aeronáutica norte-americana. Construiu o X-21 em 1963, dois aviões experimentais de controlo de camada limite, e os corpos sustentadores propulsionados por foguetão M2-F2 e HL-10, ambos de 1966, e o M2-F3 de 1970, aparelhos decisivos no estudo das formas de reentrada. Apresentou também o YA-9 em 1972, dois protótipos de avião de ataque, e acumulou uma longa lista de projetos que nunca voaram: o N-102 Fang, o N-60 de luta antissubmarina que perdeu para o Grumman S-2 Tracker, o N-63 de descolagem vertical sobre a cauda, o N-285 de treino naval que perdeu para o T-45 Goshawk ou o N-34, um bombardeiro de asa voadora de propulsão nuclear que ficou no papel.

A asa voadora regressou com a tecnologia furtiva. O Tacit Blue, um único demonstrador experimental de furtividade, voou em 1982 e, a partir da experiência acumulada em asas voadoras, a companhia desenvolveu o bombardeiro estratégico furtivo B-2 Spirit, que voou em 1989 e do qual se construíram 21 aparelhos. As ideias de Jack Northrop sobre a asa voadora tinham-se antecipado décadas aos avanços informáticos e eletrónicos dos sistemas de estabilidade por comandos elétricos, que são os que permitem pilotar como um avião convencional uma aeronave intrinsecamente instável como o B-2.

O próprio fundador chegou a vê-lo de longe. Perdeu boa parte da sua fortuna pessoal em operações imobiliárias e, em 1976, com a saúde já deteriorada, escreveu à NASA para defender o conceito de baixa resistência e alta sustentação da asa voadora; a NASA respondeu-lhe que a ideia tinha mérito tecnológico. No final dos anos setenta, uma sucessão de doenças deixou-o sem poder andar nem falar. Pouco antes de morrer recebeu autorização para ver os desenhos do B-2 e segurar uma maqueta do aparelho, que partilhava traços com os seus XB-35 e YB-49 — o B-2 tem a mesma envergadura de 172 pés que o YB-49 —; segundo o relato conservado, escreveu numa folha de papel que já sabia por que razão Deus o tinha mantido vivo durante vinte e cinco anos. Morreu dez meses depois, a 18 de fevereiro de 1981.

A Northrop comprou o domínio northrop.com em 1985, o sexto domínio .com criado. A etapa independente terminou em 1994: a perda do contrato do Advanced Tactical Fighter para a Lockheed Corporation — a Northrop tinha feito voar em 1990 dois protótipos do caça furtivo YF-23 — e a retirada da sua proposta do concurso Joint Strike Fighter deixaram a empresa sem o programa de combate de nova geração de que precisava, e nesse mesmo ano comprou a Grumman para formar a Northrop Grumman.

Jack Northrop recebeu em 1947 a medalha Spirit of St. Louis da American Society of Mechanical Engineers pelos seus serviços meritórios ao avanço da aeronáutica, ingressou no International Aerospace Hall of Fame em 1972 e no National Aviation Hall of Fame em 1974, e foi incorporado a título póstumo no National Inventors Hall of Fame em 2003. A sua paixão pelo voo sem cauda foi homenageada com o nome do pterossauro gigante Quetzalcoatlus northropi, e o aeroporto municipal de Hawthorne é também conhecido como Jack Northrop Field.

No catálogo da Above Ten Thousand, os aviões projetados e construídos por esta companhia até 1994 atribuem-se à Northrop; os programas posteriores, e a produção do B-2 na sua etapa de serviço, correspondem à Northrop Grumman, que figura como ficha independente.