Northrop

L'histoire de Northrop Corporation ne se comprend qu'en évoquant d'abord les deux entreprises qui l'ont précédée, car les trois ont été fondées par le même homme. John Knudsen Northrop, né à Newark (New Jersey) le 10 novembre 1895 et élevé à Santa Barbara (Californie), entre dans l'aviation en 1916 comme dessinateur à la Loughead Aircraft Manufacturing Company, fondée en 1912. Après un bref passage dans le Signal Corps de l'armée pendant la Première Guerre mondiale — six mois, jusqu'à ce que Loughead obtienne son retour dans le secteur privé —, il rejoint en 1923 la Douglas Aircraft Company, où il travaille sur le Douglas World Cruiser et s'élève jusqu'au poste d'ingénieur de projet.

En 1927, il retrouve les frères Loughead, qui avaient créé en 1926 la Lockheed Aircraft Company, et y devient ingénieur en chef du Lockheed Vega, le monoplan civil à aile cantilever dont les performances exceptionnelles pour l'époque en firent l'avion de pilotes tels que Wiley Post, Amelia Earhart ou Hubert Wilkins. En 1929, il signe un monoplan entièrement métallique dont le moteur est intégré à la structure de l'aile et qui, bien qu'il conservât des poutres de queue, constitua le premier pas réel vers l'aile volante.

Cette même année, il se lance à son compte avec l'Avion Corporation, qu'il se vit contraint de vendre en 1930 à la United Aircraft and Transport Corporation, où elle subsista comme filiale sous le nom de Northrop Aircraft Corporation avant d'être absorbée par Boeing. Lorsque la maison mère transféra ses activités au Kansas en 1931, Northrop monta avec Donald Douglas une deuxième Northrop Corporation à El Segundo, en Californie, d'où sortirent les monoplans Northrop Gamma et Northrop Delta, ainsi que l'avion d'attaque A-17, le bombardier en piqué BT et des prototypes comme le chasseur naval XFT ou le YA-13. Des difficultés sociales amenèrent Douglas à dissoudre la société en 1937, et l'usine devint la division d'El Segundo de Douglas Aircraft.

Northrop voulait toujours une entreprise à lui, véritablement indépendante, et en 1939 il constitua la troisième Northrop Corporation à Hawthorne, en Californie, sur un site repéré par le cofondateur Moye Stephens. La compagnie se hissa au centième rang des sociétés américaines selon la valeur des contrats de production militaire de la Seconde Guerre mondiale. À sa tête se succédèrent Jack Northrop lui-même comme président de 1940 à 1953, Oliver Patton Echols jusqu'en 1955, Whitley C. Collins jusqu'en 1959, Thomas Victor Jones jusqu'en 1976, Thomas Otten Paine jusqu'en 1982 et Frank W. Lynch à partir de cette année-là ; à la présidence du conseil d'administration se succédèrent LaMotte T. Cohu, Richard William Millar, Echols, William C. McDuffie et, de nouveau, Jones. La compagnie eut aussi sa propre filiale, la Radioplane Company.

Le premier grand programme de la maison fut le P-61 Black Widow, premier chasseur de nuit américain conçu comme tel, qui vola en 1942 et fut construit à 706 exemplaires. Il donna naissance à l'avion de reconnaissance F-15 Reporter, dont 36 unités furent livrées à partir de 1945. Parallèlement, l'entreprise livra l'hydravion de patrouille N-3PB, dont 24 appareils furent fabriqués à partir de 1940, et explora des configurations radicales avec le XP-56 Black Bullet, un chasseur sans queue en magnésium soudé dont deux prototypes furent achevés en 1943.

La recherche sur l'aile volante démarra en même temps. Le N-1M, essayé en 1940 en un seul exemplaire, fut le démonstrateur réduit du concept ; les quatre N-9M de 1942 servirent de maquettes volantes à l'échelle du futur bombardier ; et le XP-79 de 1945 transposa l'idée à un chasseur à réaction sans queue qui ne dépassa pas le stade du prototype.

L'objectif réel de cette chaîne d'essais était le bombardier stratégique à aile volante. Le YB-35 vola en 1946 en deux exemplaires d'essai, et son dérivé à réaction, le YB-49 à huit moteurs, le fit en 1947 avec trois appareils construits. Le programme ne fut pas retenu comme plateforme de bombardement de l'après-guerre, les prototypes et les YB-49 inachevés furent mis à la ferraille, et ce fut un coup sévère pour son créateur.

Jack Northrop prit sa retraite à 57 ans, en 1952, et rompit pratiquement tout lien avec la compagnie pendant les trois décennies suivantes. En 1979, il rompit le silence lors d'une interview télévisée et accusa l'US Air Force d'avoir tué le projet pour le punir d'avoir refusé de fusionner son entreprise avec Consolidated Vultee, affirmant que le secrétaire à l'Air Force, Stuart Symington, l'avait menacé. Symington qualifia l'accusation d'absurde et fit valoir qu'il existait d'énormes surcapacités dans l'industrie après la Seconde Guerre mondiale, et qu'il avait tout au plus suggéré la fusion avec Convair. L'expert Bud Baker, qui étudia des documents déclassifiés et interrogea Symington, des généraux de l'Air Force et le président du conseil d'administration de Northrop, conclut que l'annulation était une décision solide pour des raisons budgétaires, techniques et stratégiques. Le désaccord entre les deux versions demeure ouvert, et elles sont toutes deux rapportées ici.

La production d'après-guerre fut classique et volumineuse. Le F-89 Scorpion, intercepteur tout temps qui vola en 1948, fut alors le plus gros programme de la maison en nombre d'appareils, avec 1 052 unités. Le missile de croisière intercontinental SM-62 Snark compléta l'offre en direction de la dissuasion stratégique, auxquels s'ajoutèrent des systèmes de navigation céleste automatique. Il y eut aussi des incursions moins connues : le transport trimoteur YC-125 Raider, dont 23 appareils furent construits à partir de 1949, et le X-4 Bantam, deux exemplaires de 1948 consacrés à l'exploration du vol transsonique sans queue. Parmi les cibles et les engins sans pilote figurèrent l'AQM-35, l'AQM-38 et le BQM-74 Chukar, et parmi les missiles, outre le Snark, le GAM-67 Crossbow et le JB-1 Bat.

Le programme qui définit Northrop sur le marché international fut le chasseur léger F-5 Freedom Fighter, qui vola en 1959 et atteignit 2 246 unités, et son dérivé, l'entraîneur avancé T-38 Talon, de la même année, construit à 1 146 appareils. C'étaient des avions économiques, simples à entretenir et exportables, et cette approche — un chasseur léger bon marché face aux lourds intercepteurs de l'époque — devint la marque de fabrique industrielle de l'entreprise.

Le succès du F-5 fut si grand que Northrop consacra une bonne partie des années soixante-dix et quatre-vingt à tenter de le reproduire. La première tentative fut le N-300, avec des moteurs beaucoup plus puissants et l'aile remontée pour admettre la charge supplémentaire que permettait cette puissance. Le N-300 évolua vers le P-530, avec des moteurs plus puissants encore, un faible taux de dilution (turbosoufflante) qui améliorait le refroidissement et allégeait la baie moteur, une surface alaire bien supérieure, ainsi que le radar et les systèmes déjà jugés indispensables. Lorsque le programme Light Weight Fighter fut annoncé, le P-530 fut dépouillé d'une bonne partie de cet équipement pour devenir le P-600 puis, finalement, le prototype YF-17 Cobra, dont deux exemplaires furent construits en 1974 et qui perdit la compétition face au General Dynamics F-16 Fighting Falcon.

La défaite ne fut pas définitive. Le YF-17 fut modifié avec l'aide de McDonnell Douglas pour donner le F/A-18 Hornet et répondre à une compétition analogue de l'US Navy. Northrop voulait vendre une version non navalisée, le F-18L, mais le F-18A de base continua de mieux se vendre et le désaccord déboucha sur un long litige infructueux entre les deux compagnies. Malgré tout, Northrop continua de fabriquer une bonne partie du fuselage et d'autres systèmes du F-18. Parallèlement, elle revint à la conception d'origine du F-5 avec un nouveau moteur pour produire le F-20 Tigershark, présenté comme un chasseur à bas coût : il vola en 1982, trois exemplaires furent construits et il suscita si peu d'intérêt commercial que le projet fut abandonné.

En dehors des chaînes de production, Northrop maintint une présence constante dans la recherche aéronautique américaine. Elle construisit le X-21 en 1963, deux avions expérimentaux de contrôle de la couche limite, ainsi que les corps portants propulsés par fusée M2-F2 et HL-10, tous deux de 1966, et le M2-F3 de 1970, des appareils décisifs pour l'étude des formes de rentrée atmosphérique. Elle présenta aussi le YA-9 en 1972, deux prototypes d'avion d'attaque, et accumula une longue liste de projets qui ne volèrent jamais : le N-102 Fang, le N-60 de lutte anti-sous-marine qui perdit face au Grumman S-2 Tracker, le N-63 à décollage vertical sur la queue, le N-285 d'entraînement naval qui perdit face au T-45 Goshawk ou le N-34, un bombardier à aile volante à propulsion nucléaire resté sur le papier.

L'aile volante revint avec la technologie furtive. Le Tacit Blue, unique démonstrateur expérimental de furtivité, vola en 1982, et c'est à partir de l'expérience accumulée sur les ailes volantes que la compagnie développa le bombardier stratégique furtif B-2 Spirit, qui vola en 1989 et dont 21 appareils furent construits. Les idées de Jack Northrop sur l'aile volante avaient devancé de plusieurs décennies les progrès de l'informatique et de l'électronique des systèmes de stabilité par commandes de vol électriques, ceux-là mêmes qui permettent de piloter comme un avion conventionnel un aéronef intrinsèquement instable tel que le B-2.

Le fondateur put lui-même l'entrevoir de loin. Il perdit une bonne partie de sa fortune personnelle dans des opérations immobilières et, en 1976, alors que sa santé était déjà détériorée, il écrivit à la NASA pour défendre le concept de faible traînée et de forte portance de l'aile volante ; la NASA lui répondit que l'idée présentait un intérêt technologique. À la fin des années soixante-dix, une succession de maladies le laissa incapable de marcher et de parler. Peu avant sa mort, il fut autorisé à voir les plans du B-2 et à tenir une maquette de l'appareil, qui partageait des traits avec ses XB-35 et YB-49 — le B-2 a la même envergure de 172 pieds que le YB-49 — ; selon le récit conservé, il écrivit sur une feuille de papier qu'il savait désormais pourquoi Dieu l'avait gardé en vie vingt-cinq ans. Il mourut dix mois plus tard, le 18 février 1981.

Northrop acheta le nom de domaine northrop.com en 1985, le sixième domaine .com créé. L'étape indépendante prit fin en 1994 : la perte du contrat de l'Advanced Tactical Fighter face à Lockheed Corporation — Northrop avait fait voler en 1990 deux prototypes du chasseur furtif YF-23 — et le retrait de sa proposition du concours Joint Strike Fighter laissèrent l'entreprise sans le programme de combat de nouvelle génération dont elle avait besoin, et cette même année elle racheta Grumman pour former Northrop Grumman.

Jack Northrop reçut en 1947 la médaille Spirit of St. Louis de l'American Society of Mechanical Engineers pour ses services méritoires au progrès de l'aéronautique, entra à l'International Aerospace Hall of Fame en 1972 et au National Aviation Hall of Fame en 1974, et fut intronisé à titre posthume au National Inventors Hall of Fame en 2003. Sa passion pour le vol sans queue fut honorée par le nom du ptérosaure géant Quetzalcoatlus northropi, et l'aéroport municipal de Hawthorne est aussi connu sous le nom de Jack Northrop Field.

Dans le catalogue d'Above Ten Thousand, les avions conçus et construits par cette compagnie jusqu'en 1994 sont attribués à Northrop ; les programmes postérieurs, ainsi que la production du B-2 durant sa période de service, relèvent de Northrop Grumman, qui figure comme fiche indépendante.