Northrop Grumman

Histoire

Deux lignées avant 1994

Les deux moitiés du nom ont chacune leur histoire, que le portail traite dans leurs fiches respectives. Leroy Grumman fonda en décembre 1929, à Long Island (New York), l'entreprise qui construisit pendant la Seconde Guerre mondiale la majorité des avions de l'US Navy, puis le module lunaire d'Apollo et le F-14 Tomcat. Jack Northrop fonda en 1939 la société qui porte son nom, connue pour le concept d'aile volante qui culmina avec le bombardier furtif B-2. Cette fiche s'intéresse au groupe né de leur union.

La fusion de 1994

En 1994, Northrop rachète Grumman Aerospace pour environ 2,1 milliards de dollars et l'ensemble prend le nom de Northrop Grumman. L'opération intervient en pleine restructuration de l'industrie de défense après la fin de la guerre froide, alors que les budgets diminuent et que les sous-traitants cherchent à gagner en taille pour survivre. À la tête du groupe se trouve Kent Kresa, directeur général de Northrop depuis 1990, qui fait des acquisitions la stratégie centrale de la nouvelle entreprise : entre 1994 et 2003, il conclut quinze autres rachats.

La décennie des rachats

La liste que la société publie elle-même sur son héritage permet de suivre cette croissance année après année. En 1996, elle acquiert l'activité défense et électronique de Westinghouse, grand fabricant de radars militaires et d'aviation civile. Logicon, fournisseur de systèmes d'information pour la défense, arrive en 1997, puis Teledyne Ryan Aeronautical en 1999, spécialiste des avions sans pilote de reconnaissance et des cibles aériennes ; c'est de cette lignée que provient le Global Hawk. S'y ajoutent Vought et d'autres sociétés plus modestes d'électronique, de simulation et de services informatiques. En 1998, un projet de fusion avec Lockheed Martin est étudié, mais il est abandonné face à l'opposition du département de la Défense et du département de la Justice.

Le saut le plus important survient au tournant du siècle. En 2001, Northrop Grumman rachète Litton Industries, fabricant d'électronique de défense et constructeur de navires de surface pour l'US Navy ; pour l'absorber, une nouvelle société mère est créée dans le Delaware, qui finira par prendre le nom de Northrop Grumman Corporation. La même année, elle acquiert Newport News Shipbuilding, le chantier naval des porte-avions et des sous-marins nucléaires américains. En 2002, elle intègre TRW, l'un des grands noms des systèmes spatiaux civils et militaires ; avec ses capacités spatiales et laser, elle forme le secteur Space Technology, basé à Redondo Beach (Californie). Cette année-là, le magazine Forbes la désigne entreprise de l'année.

Passation de pouvoir et réorganisation

Kresa prend sa retraite en 2003 et Ronald Sugar, jusque-là directeur des opérations, lui succède ; en octobre de la même année, il assume également la présidence du conseil d'administration. En 2006, il crée un secteur de services techniques et, en 2007, rachète Scaled Composites, la société de Burt Rutan connue pour le SpaceShipOne. En janvier 2010, Wes Bush prend les commandes et dirige une nouvelle étape de recentrage sur l'activité aérospatiale et électronique.

En mars 2011, l'entreprise scinde toute son activité navale au sein d'une société indépendante, Huntington Ingalls Industries, qui emporte les chantiers navals hérités de Litton et de Newport News. La même année, elle transfère son siège de Los Angeles à West Falls Church, en Virginie, pour se rapprocher de ses clients gouvernementaux. Les rachats ne cessent pas tout à fait, mais changent d'échelle : une société de cybersécurité en 2012 et, en 2014, les services de défense de Qantas en Australie.

Le B-21 et le retour au bombardier

En 2015, l'US Air Force attribue à Northrop Grumman le contrat du nouveau bombardier à long rayon d'action destiné à succéder au B-1 et au B-52, qui recevra la désignation B-21 Raider. Le contrat comprenait le développement et cinq lots de production initiale. Le premier exemplaire décolle le 10 novembre 2023 de l'Air Force Plant 42 à Palmdale (Californie) et se pose sur la base d'Edwards après environ 90 minutes de vol. Palmdale est aussi le siège du secteur Systèmes aéronautiques, qui maintient le B-2 en service, produit des sections de fuselage du F-35 et construit le E-2 Hawkeye et le MQ-4C Triton.

Orbital ATK et l'entrée dans le monde des lanceurs

En septembre 2017, Northrop Grumman annonce le rachat d'Orbital ATK, née en 2015 de l'union d'Orbital Sciences et d'une partie d'Alliant Techsystems. L'opération, évaluée à 9,2 milliards de dollars entre liquidités et dette reprise, est conclue le 6 juin 2018, un jour après que la Federal Trade Commission l'a autorisée sous une condition : le groupe devait continuer à proposer les moteurs à propergol solide d'Orbital ATK à d'autres sous-traitants. L'entreprise acquise devient une division appelée Northrop Grumman Innovation Systems, dirigée par Blake Larson. Avec elle arrivent le lanceur Antares, le vaisseau cargo Cygnus, qui ravitaille la Station spatiale internationale dans le cadre des contrats de la NASA, les fusées Minotaur et Pegasus, ainsi qu'une vaste gamme de moteurs-fusées.

Le 1er janvier 2020, cette division est dissoute et l'essentiel de son activité est intégré à un nouveau secteur, Systèmes spatiaux. En juin 2020, la NASA confie au groupe le module HALO de la station lunaire Gateway, dérivé de Cygnus, et, en septembre de la même année, l'entreprise abandonne le développement du lanceur OmegA, conçu pour les satellites de sécurité nationale. Cette même année, elle dévoile une nouvelle identité de marque qui revendique son héritage de plus de 20 sociétés.

Télescopes et dissuasion nucléaire

Northrop Grumman a participé au télescope spatial James Webb, lancé en 2021 ; pour son développement et sa production, la société et ses partenaires ont reçu le trophée Collier, l'un des neuf que la société et ses partenaires industriels ont remportés. En 2020, elle a en outre obtenu le contrat du Sentinel, le missile balistique intercontinental appelé à remplacer le Minuteman III. Le 1er janvier 2019, Kathy Warden, jusque-là présidente et directrice des opérations, a succédé à Bush au poste de directrice générale.

L'entreprise aujourd'hui

Depuis 2019, Northrop Grumman est divisée en quatre secteurs : Systèmes aéronautiques, Systèmes de défense, Systèmes de mission, dont le siège est à Linthicum (Maryland) et qui se consacre aux radars, aux capteurs et à l'électronique, et Systèmes spatiaux. Le 1er juillet 2024, le programme Sentinel est passé de Systèmes spatiaux à Systèmes de défense. Selon son rapport annuel, les ventes ont atteint 41,0 milliards de dollars en 2024, contre 39,3 l'année précédente, et le carnet de commandes a clôturé sur un record de 91,5 milliards. L'essentiel de l'activité provient du gouvernement des États-Unis, surtout du département de la Défense et des services de renseignement. L'entreprise compte près de cent mille salariés et plus de 550 sites répartis dans les 50 États et dans plus de 25 pays, est cotée à la Bourse de New York sous le symbole NOC et désigne comme marchés prioritaires hors des États-Unis l'Australie, le Royaume-Uni, le Japon, la Corée du Sud et le Moyen-Orient.

Catalogue — Avions

• 1989

  Northrop Grumman B-2 Spirit

  Le Northrop Grumman B-2 Spirit est un bombardier stratégique furtif, subsonique et à capacité nucléaire, exploité exclusivement par l'US Air Force. C'est une aile volante pure — sans fuselage différencié ni empennage — de plan lambda, propulsée par quatre turboréacteurs à double flux enterrés dans l'aile et normalement piloté par deux personnes, avec une place pour une troisième. Sa raison d'être tient en une phrase : pénétrer sans être vu là où aucun autre bombardier ne pourrait entrer, et le faire en emportant un armement nucléaire ou conventionnel dans deux soutes internes. De ses 52,4 mètres d'envergure et de sa longueur d'un peu plus de 21 mètres se dégage une silhouette qui ne ressemble à rien d'autre en service, et qui, dans les airs, déconcerte précisément parce qu'elle est privée des repères visuels habituels d'un avion. Le Spirit est né du programme Advanced Technology Bomber, un projet noir lancé en 1979 sous l'administration Carter, alors que la furtivité venait tout juste de cesser d'être une promesse de laboratoire. La promesse de l'ATB fut l'un des arguments qui servirent à annuler le B-1A supersonique, et la compétition fut tranchée le 20 octobre 1981 en faveur de l'équipe Northrop/Boeing face à celle de Lockheed/Rockwell. Northrop arrivait avec un avantage que personne d'autre n'avait : c'était la maison qui avait construit les ailes volantes YB-35 et YB-49 à la fin des années 1940, annulées alors sans atteindre le service opérationnel. Le B-2 partage avec le YB-49 exactement la même envergure, un détail qui résume trente ans d'obstination technique. L'avion fut présenté au public le 22 novembre 1988 à Palmdale et vola pour la première fois le 17 juillet 1989. La furtivité du B-2 ne provient pas d'une astuce unique mais de la somme de beaucoup d'autres : une forme continue et incurvée sans surfaces verticales qui renvoient l'écho latéral, des matériaux composites de carbone et de graphite aux propriétés absorbantes, des revêtements spéciaux, des entrées et sorties d'air qui enterrent les moteurs et mélangent le jet chaud avec de l'air froid pour réduire la signature infrarouge, l'absence de postcombustion, et des tolérances d'assemblage inhabituellement strictes pour éviter les fuites de fluides. Piloter une aile volante instable exige un système de commandes de vol électriques à quadruple redondance, et le contrôle directionnel se règle par des aérofreins-gouvernes fendus et une poussée différentielle plutôt que par des dérives. Tout cela a un coût opérationnel élevé : l'entretien du revêtement furtif impose des hangars climatisés capables d'accueillir l'envergure complète, et en 1997 chaque heure de vol exigeait 119 heures de maintenance, contre 53 pour le B-52 et 60 pour le B-1B. Le coût fut aussi la raison pour laquelle le B-2 ne devint jamais une flotte à part entière. Des 165 appareils un temps envisagés par l'US Air Force et des 132 approuvés au milieu des années 1980, on passa à 75, puis à 20 dans le discours sur l'état de l'Union de 1992, et finalement à 21 lorsqu'en 1996 fut autorisée la conversion d'un prototype d'essais à la configuration opérationnelle Block 30. L'opposition au Congrès fut large et bipartisane, et la fin de la guerre froide vida de son urgence la mission pour laquelle l'avion avait été conçu. Les chiffres de coût qui circulent sont multiples et ne disent pas la même chose : le programme complet fut estimé à 44 750 millions de dollars de 1997, ce qui donne une moyenne de 2 130 millions par avion ; le coût d'acquisition unitaire s'élevait à 737 millions de dollars de 1997, et à 929 millions si l'on inclut les pièces de rechange et le soutien logiciel ; Northrop proposa en 1995 vingt appareils supplémentaires à 566 millions de coût de sortie d'usine chacun. Au combat, le B-2 fit ses débuts en 1999 au-dessus de la Yougoslavie, lors de l'opération Allied Force : six appareils volant sans escale depuis le Missouri, des missions d'une trentaine d'heures, à peine 50 des 34 000 sorties de l'OTAN et pourtant 11 % des bombes larguées et un tiers des objectifs sélectionnés détruits durant les huit premières semaines. Ce fut aussi le premier avion à employer au combat les bombes guidées par GPS de la famille JDAM. Vinrent ensuite l'Afghanistan en 2001, l'Irak en 2003, la Libye en 2011 et 2017, le Yémen en 2024 et les frappes sur l'Iran en 2025 et 2026. Le 23 février 2008 fut perdu le premier et unique Spirit détruit en accident, le Spirit of Kansas, au décollage de la base aérienne d'Andersen, à Guam ; les deux membres d'équipage s'éjectèrent indemnes et la cause fut de l'humidité dans les capteurs de données air. Deux autres appareils subirent des accidents d'atterrissage graves en 2021 et 2022, et l'un d'eux fut réformé en 2024, sa réparation étant jugée non rentable. L'US Air Force maintient le reste de la flotte à Whiteman, dans le Missouri, avec des plans de retrait vers 2032 à mesure qu'entrera en service son successeur, le B-21 Raider, également de Northrop Grumman.

Catalogue — Fusées

• 1994

  Pegasus XL

  Le Pegasus XL est la configuration allongée du Pegasus, le lanceur léger aéroporté développé par Orbital Sciences Corporation, puis construit et exploité par Orbital ATK et Northrop Grumman. Il ne s'agit pas d'une fusée distincte, mais d'une version du Pegasus dont les premier et deuxième étages ont été rallongés — les moteurs deviennent les Orion 50SXL et Orion 50XL — afin d'accroître les performances ; les étages supérieurs restent inchangés et les opérations de vol sont similaires. L'aile a été légèrement renforcée pour encaisser le surcroît de masse. Le Pegasus a été le premier lanceur orbital au monde développé sur fonds privés. Au lieu de décoller d'un pas de tir, la fusée était emportée sous un avion porteur — d'abord un B-52 de la NASA, puis, à partir de 1994, le L-1011 TriStar « Stargazer » — et larguée au-dessus de l'océan à environ 40 000 pieds ; après cinq secondes de chute libre, elle allumait son premier étage. Ce premier étage ne disposait pas de tuyère orientable et était piloté par une aile delta et des empennages. Le véhicule comprenait trois étages à propergol solide, plus un quatrième étage optionnel monoergol à hydrazine, le module HAPS. Le Pegasus est retiré du service. Capable d'emporter jusqu'à environ 450 kg en orbite terrestre basse, il a surtout lancé des satellites scientifiques pour la NASA. La demande s'est effondrée à la fin des années 2010, lorsque les petits satellites ont migré vers les créneaux de covoiturage des fusées plus grandes, et le programme s'est refermé en 2026 après 46 missions.

• 2010

  Minotaur IV

  Le Minotaur IV, également connu sous les noms de Peacekeeper SLV et OSP-2 PK, est un lanceur léger américain exploité par Northrop Grumman qui réemploie les moteurs du missile balistique intercontinental LGM-118 Peacekeeper, retiré du service. Il mesure 23,88 mètres de hauteur pour 2,34 mètres de diamètre, affiche une masse de 86 300 kilogrammes et, dans sa configuration standard à quatre étages, place jusqu'à 1 591 kilogrammes en orbite terrestre basse. Le véhicule appartient à la famille Minotaur, un ensemble de lanceurs à propergol solide reconvertis à partir de missiles intercontinentaux déclassés. Au sein de cette famille, le Minotaur IV n'est pas une fusée unique mais un tronc commun d'où partent plusieurs configurations : la version de base ; le Minotaur IV+, qui remplace le quatrième étage Orion 38 par un moteur Star 48BV et gagne environ 200 kilogrammes de capacité ; et le Minotaur IV Lite, à trois étages, qui se passe entièrement du quatrième étage et effectue des missions suborbitales, généralement des essais de véhicules hypersoniques. Les trois premiers étages, qui utilisent les moteurs SR-118, SR-119 et SR-120 du Peacekeeper, leur sont communs à tous. Parce qu'il utilise des composants issus de missiles démantelés, le Minotaur IV ne peut lancer que des missions du gouvernement des États-Unis. Son architecture simple permettrait des lancements depuis pratiquement n'importe quel point du pays au moyen d'installations mobiles, même si cette capacité n'a en réalité jamais été nécessaire.