Northrop Grumman B-2 Spirit

Le B-2 n'est pas une lubie des années 1980. C'est la troisième fois que Northrop tente de convaincre l'US Air Force qu'un bombardier stratégique peut se passer de fuselage et d'empennage. Les deux premières tentatives furent le YB-35, à moteurs à pistons, et le YB-49, sa dérivation à réaction, tous deux annulés en développement au début des années 1950 — selon la version restée dans la mémoire de la maison, pour des raisons plus politiques que techniques. L'argument aérodynamique avait toujours été solide : sans fuselage ni empennage, il n'y a pas de surfaces qui génèrent de la traînée sans générer de portance, de sorte qu'une aile volante offre, à poids égal, plus de rayon d'action et plus de charge qu'une configuration classique.

Ce qui manquait dans les années 1940, c'était l'électronique. Une aile volante est intrinsèquement instable en lacet et difficile à contrôler en tangage, et les pilotes du YB-49 en firent l'expérience à leurs dépens. La stabilisation artificielle par ordinateur n'existait pas encore. Lorsque, dans les années 1970, arrivèrent les commandes de vol électriques et la puissance de calcul suffisante pour corriger l'assiette de l'avion des dizaines de fois par seconde sans intervention du pilote, l'obstacle disparut.

Et alors apparut, de surcroît, une raison nouvelle de revenir à l'aile volante. Un avion sans surfaces verticales se rapproche de la forme que les ingénieurs en signature radar appellent la « plaque plane infinie » : l'objet théoriquement parfait du point de vue de la basse observabilité, parce qu'il n'a pas d'angles susceptibles de renvoyer le signal vers l'émetteur. Ce qui en 1947 était une élégance aérodynamique devenait en 1977 un avantage tactique de premier ordre. Que le B-2 et le YB-49 aient exactement la même envergure — 172 pieds, 52,4 mètres — n'est ni un hasard ni un hommage : c'est la constatation que la taille optimale d'une aile volante de cette classe n'avait pas changé. Jack Northrop, qui vécut assez longtemps pour connaître, sous le sceau du secret, le projet qui reprenait son idée, mourut avant de le voir voler.

Le point de départ institutionnel fut une consultation de la DARPA auprès de l'industrie aéronautique américaine en 1974 : quelle était la plus grande section radar qu'un avion pouvait présenter tout en restant pratiquement invisible pour les radars de l'époque. Northrop et McDonnell Douglas furent les premières sélectionnées pour approfondir le sujet. Lockheed, qui venait d'appliquer des solutions partielles de basse observabilité sur l'A-12 et le SR-71, remporta en avril 1976 la seconde phase de l'Experimental Survivability Testbed, qui déboucha sur le Have Blue puis, à travers lui, sur le F-117. Northrop, qui n'avait pas gagné cette phase, poursuivit de son côté avec un démonstrateur classifié, le Tacit Blue, en développement dès 1979 dans la Zone 51, où mûrit la technique de la courbure continue — des surfaces courbes plutôt que des facettes planes — qui définirait ensuite le B-2.

Vers 1976, un bombardier stratégique furtif à long rayon d'action fut jugé faisable. Le président Jimmy Carter fut informé de l'état des travaux en 1977, et cette connaissance semble avoir été l'une des raisons principales de l'annulation du B-1. Ce fut une décision politiquement coûteuse : durant la campagne de 1980, Ronald Reagan utilisa à plusieurs reprises le B-1 annulé comme preuve de la prétendue faiblesse de Carter en matière de défense. La réponse vint le 22 août 1980, lorsque l'administration reconnut publiquement que le département de la Défense travaillait sur des avions furtifs, y compris un bombardier.

Le programme Advanced Technology Bomber démarra formellement en 1979 et fut financé comme projet noir sous le nom de code « Aurora ». Après évaluation des propositions, la compétition se réduisit à deux équipes : Northrop avec Boeing — proposition « Senior Ice » — et Lockheed avec Rockwell — « Senior Peg ». Les deux présentèrent des ailes volantes ; celle de Northrop était plus grande et à surfaces courbes, celle de Lockheed plus petite, facettée et dotée d'une petite dérive. Une esquisse de 1979 du designer Hal Markarian ressemblait déjà nettement à l'avion définitif. L'US Air Force envisageait alors d'acquérir 165 appareils.

Le 20 octobre 1981, la proposition de Northrop fut retenue. L'avion reçut la désignation B-2 et le nom Spirit. Au milieu des années 1980 survint le changement le plus coûteux du programme : le profil de mission passa de la pénétration à haute altitude à la pénétration à basse altitude en suivi de terrain, ce qui obligea à redessiner la structure, retarda de deux ans le premier vol et ajouta environ un milliard de dollars au coût. En 1989, on estimait que les États-Unis avaient dépensé en secret quelque 23 000 millions de dollars rien qu'en recherche et développement. Des ingénieurs et scientifiques du MIT évaluèrent l'efficacité de la mission dans le cadre d'un contrat classifié de cinq ans. La technologie de l'ATB alimenta en outre le programme de chasseur tactique avancé dont sortirent le YF-22 et le YF-23. Northrop fut le maître d'œuvre ; parmi les principaux sous-traitants figuraient Boeing, Hughes Aircraft, General Electric Aviation et Vought.

Pendant sa conception et son développement, le B-2 fut un projet noir, et tout le personnel devait posséder une habilitation de sécurité, bien que le cloisonnement fût un peu moins hermétique que celui du F-117 : davantage de personnes au sein du gouvernement fédéral connaissaient son existence et davantage d'informations circulaient. La production fut organisée dans une ancienne usine de montage automobile Ford à Pico Rivera, en Californie, acquise et entièrement reconstruite, dont les employés furent tenus au secret. Les composants étaient souvent achetés par l'intermédiaire de sociétés-écrans, les militaires visitaient les installations en civil, le personnel passait des polygraphes de façon routinière, et l'unité opérationnelle portait le nom, délibérément vague, d'« Advanced Systems Division ». Jusqu'au milieu des années 1980, presque toute l'information sur le programme resta hors de portée du General Accounting Office et des membres du Congrès.

La présentation publique du 22 novembre 1988, à l'usine 42 de l'US Air Force à Palmdale, fut un exercice de contrôle des dégâts aussi soigné qu'il fut manqué sur un point précis. Les invités ne pouvaient pas s'approcher de l'arrière de l'avion, où se trouvaient les tuyères d'échappement masquées. Mais les rédacteurs d'Aviation Week constatèrent qu'aucune restriction d'espace aérien ne s'appliquait au-dessus du site, louèrent un petit avion et photographièrent d'en haut exactement ce que l'on cherchait à dissimuler. Le premier vol, de l'appareil portant le numéro de série 82-1066, eut lieu le 17 juillet 1989 entre Palmdale et la base aérienne d'Edwards.

Le secret eut aussi son revers criminel. En 1984, l'employé de Northrop Thomas Patrick Cavanagh fut arrêté pour avoir tenté de vendre à l'Union soviétique des informations classifiées provenant de l'usine de Pico Rivera. Plus de vingt ans après, en octobre 2005, fut arrêté Noshir Gowadia, ingénieur ayant travaillé sur le système de propulsion du B-2, accusé d'avoir vendu des informations classifiées à la Chine ; il fut condamné à 32 ans de prison. L'effort pour préserver le secret ne prit pas fin avec l'entrée en service : une grande partie du personnel qui touche l'avion continue de nécessiter des habilitations d'accès spécial et des vérifications d'antécédents menées par une branche spécifique de l'US Air Force.

La basse observabilité du B-2 est un problème résolu par accumulation. Au radar, c'est la forme qui fait l'essentiel du travail : la configuration en aile volante sans surfaces verticales élimine les réflecteurs latéraux, et la courbure continue de tout le revêtement disperse les faisceaux au lieu de les renvoyer. C'est une technique qui ne devint possible que lorsque la puissance de calcul des années 1980 permit de simuler les retours radar sur des surfaces courbes complexes, et non plus seulement sur des facettes planes comme pour le F-117. La surface équivalente radar qui en résulte a été citée publiquement autour de 0,1 mètre carré. À cette base s'ajoutent des matériaux absorbants : l'avion est fabriqué en grande partie dans un composite de carbone et de graphite plus résistant que l'acier, plus léger que l'aluminium et capable d'absorber une bonne part de l'énergie radar, complété par des revêtements spécifiques. Les tolérances d'assemblage sont inhabituellement strictes afin d'éviter toute fuite de fluide susceptible d'augmenter la signature.

Dans l'infrarouge, la solution consista à enterrer les moteurs à l'intérieur de l'aile. À l'entrée d'air, de l'air froid de la couche limite pénètre sous la prise principale et se mélange à l'échappement chaud juste avant les tuyères ; le jet résultant est ensuite conduit sur des surfaces en polymère renforcé de fibres de carbone et d'éléments en titane qui le dispersent latéralement pour accélérer son refroidissement. Le B-2 est dépourvu de postcombustion pour la même raison, et franchir le mur du son est exclu, tant à cause du bang sonique que de l'échauffement cinétique du revêtement. Visuellement, l'avion est peint d'une couche antireflet et de teintes sombres parce qu'à 50 000 pieds un gris foncé se confond avec le ciel ; il emporte en outre un capteur de traînées de condensation qui avertit l'équipage du moment où il doit changer d'altitude. En deçà de vingt milles nautiques, cependant, l'appareil est visible.

Cette invisibilité se paie au hangar. Chaque B-2 est stocké dans un hangar climatisé d'environ cinq millions de dollars, assez vaste pour ses 172 pieds d'envergure, car le revêtement de basse observabilité ne tolère pas une exposition prolongée aux intempéries. Tous les sept ans, le revêtement est retiré à l'aide d'amidon de blé cristallisé pour inspecter la surface à la recherche de bosses ou de rayures. Une grande partie des efforts ultérieurs a précisément visé à alléger cette charge : Northrop Grumman a mis au point un revêtement absorbant appelé matériau alternatif haute fréquence, AHFM, appliqué par pulvérisation par quatre robots à commande indépendante, qui réduit drastiquement le temps de maintenance de la signature. Un rapport du General Accounting Office d'août 1995 révéla que l'avion avait du mal à opérer sous forte pluie, laquelle endommageait le revêtement furtif, et que son radar de suivi de terrain confondait la pluie avec des obstacles ; en octobre 1996, l'US Air Force faisait état de progrès dans la correction par logiciel. Le chiffre qui résume le mieux le problème est celui de septembre 1997 : 119 heures de maintenance pour chaque heure de vol, contre 53 pour le B-52 et 60 pour le B-1B. Le coût de maintenance se situait autour de 3,4 millions de dollars par mois et par appareil, et vers 2010 on estimait que l'heure de vol pouvait atteindre 135 000 dollars, soit environ le double de celle du B-52 ou du B-1. Lorsque l'avion quitte sa base, le problème voyage avec lui : il existe des hangars déployables et climatisés, les B-2 Shelter Systems, construits par American Spaceframe Fabricators et d'un coût similaire, dont la nécessité s'imposa en 1998 lorsqu'il apparut qu'Andersen n'offrait pas les conditions ambiantes requises ; ils ont été déployés à Diego Garcia et sur la base britannique de Fairford. Enfin, la structure composite oblige l'avion à se maintenir à 40 milles des orages pour éviter les décharges statiques et la foudre.

L'achat prévu au milieu des années 1980 était de 132 avions — l'US Air Force en avait même envisagé 165 durant la phase ATB — et fut réduit par la suite à 75. C'est alors que l'ennemi disparut. Avec la dissolution de l'Union soviétique au début des années 1990, la mission première du Spirit, pénétrer en profondeur l'espace aérien soviétique, se retrouva sans objet. Dans son discours sur l'état de l'Union de 1992, le président George H. W. Bush annonça que la production serait limitée à 20 appareils. En 1996, l'administration Clinton, bien qu'initialement engagée sur ce chiffre, autorisa la conversion d'un vingt-et-unième avion — un prototype d'essais — à la configuration opérationnelle Block 30, pour environ 500 millions de dollars. Ce fut le dernier. En 1995, Northrop avait proposé de construire vingt appareils supplémentaires pour un coût de sortie d'usine de 566 millions chacun ; l'offre ne fut pas retenue.

L'opposition au Congrès fut large et bipartisane. Dans le budget de la Défense pour l'exercice 1990, la commission des forces armées de la Chambre des représentants amputa de 800 millions de dollars les crédits de recherche et développement tout en rejetant de justesse une motion visant à mettre fin au projet. Les élus Ron Dellums, John Kasich et John G. Rowland avaient porté cette motion ; au Sénat s'y opposèrent, entre autres, Jim Exon et John McCain. Dellums et Kasich œuvrèrent ensemble de 1989 au début des années 1990 pour limiter la production à 21 appareils, et y parvinrent. Le président de la commission, Les Aspin, résuma l'arithmétique du pic de production prévu en 1989 — entre sept et huit milliards de dollars par an — en disant que « cela ne tiendrait pas financièrement ». En 1990, le département de la Défense accusa Northrop d'utiliser des composants défectueux dans le système de commandes de vol, et il fallut redessiner certaines parties du moteur pour réduire le risque de dommages dus à l'ingestion d'oiseaux. En 1995, le Congressional Budget Office calcula que vingt B-2 supplémentaires permettraient d'économiser moins de deux milliards de dollars en munitions durant les deux premières semaines d'un conflit, contre un coût de cycle de vie de 26 800 millions. Cette même année, le général Mike Ryan et le général John Shalikashvili recommandèrent fermement de ne financer aucun appareil supplémentaire. En 1997, Dellums présenta un amendement visant à fixer le plafond aux 21 appareils existants ; il fut rejeté de justesse, mais le Congrès n'approuva pas non plus de fonds pour d'autres avions.

Le coût du B-2 est devenu un cas d'école sur le peu que signifie un chiffre isolé, car ceux qui circulent mesurent des choses différentes. Le « coût du programme » total projeté jusqu'en 2004 fut de 44 750 millions de dollars de 1997 et inclut le développement, l'acquisition, les installations, la construction et les pièces de rechange ; réparti sur 21 avions, cela donne une moyenne de 2 130 millions par unité, chiffre le plus souvent cité pour souligner combien le programme coûta cher. Le « coût d'acquisition » par avion, calculé uniquement sur les 15 480 millions du coût de la flotte, fut de 737 millions de dollars de 1997. Les rapports du General Accounting Office, qui ajoutent les pièces de rechange et le soutien logiciel, portent cette acquisition unitaire à 929 millions. Et le « coût de sortie d'usine » — l'avion sans pièces de rechange, sans soutien ni développement répartis — fut celui que Northrop proposa en 1995 : 566 millions. Il faut y ajouter 553,6 millions de dollars de 1997 de constructions militaires liées au programme. Aucun de ces quatre chiffres n'est faux ; ils répondent simplement à des questions différentes, et il convient de préciser lequel on utilise avant de le comparer à celui d'un autre avion.

Le premier appareil opérationnel, baptisé Spirit of Missouri, fut livré le 17 décembre 1993 à la base aérienne de Whiteman, dans le Missouri, qui demeure la seule base opérationnelle du type. Les livraisons s'échelonnèrent en trois configurations successives : les Block 10 avaient une capacité de combat limitée et ne pouvaient employer que des bombes conventionnelles Mk-84 ou des armes nucléaires à chute libre, et furent surtout affectés à l'instruction ; les Block 20 ajoutèrent une capacité provisoire de largage de munitions guidées GAM ; et les Block 30 atteignirent la configuration complète, avec près du double de modes radar, un meilleur suivi de terrain et la capacité d'emporter des JDAM et des JSOW. Le premier Block 30 sorti d'usine, l'AV-20 Spirit of Pennsylvania, fut livré le 7 août 1997. La conversion du reste de la flotte au standard Block 30 commença en juillet 1995. Sur la date de capacité opérationnelle initiale, les sources ne concordent pas tout à fait : certaines la situent au 1er janvier 1997, d'autres en avril de la même année. Durant leurs trois premières années de service, les appareils opérationnels atteignirent un taux de disponibilité au décollage de 90 %, et une évaluation de l'US Air Force elle-même soutenait que deux B-2 armés de précision pouvaient accomplir le travail de soixante-quinze avions conventionnels.

Le baptême du feu eut lieu en 1999, avec la campagne aérienne de l'OTAN sur la Yougoslavie. Six B-2 volèrent sans escale depuis le Missouri jusqu'aux Balkans et retour, lors de missions d'une trentaine d'heures appuyées par du ravitaillement en vol. La disproportion entre l'effort et le résultat est la statistique qui consacra l'avion : les Spirit effectuèrent 50 des 34 000 sorties alliées et larguèrent 11 % des bombes, détruisant un tiers des objectifs yougoslaves sélectionnés durant les huit premières semaines de participation américaine. Ce fut aussi la première fois que furent employées au combat les bombes guidées par GPS de la famille JDAM, une technologie qui rendit militairement inutile le bombardement de saturation qui avait tant été critiqué lors de conflits antérieurs. La campagne laissa également son épisode le plus grave : le 7 mai 1999, un B-2 largua cinq JDAM sur l'ambassade de Chine à Belgrade, faisant trois morts et une vingtaine de blessés ; l'explication officielle fut une erreur dans les instructions de désignation de l'objectif. À cette date, le type avait largué cinq cents bombes sur la Yougoslavie.

Le B-2 ouvrit la campagne d'Afghanistan en octobre 2001 par l'une des missions les plus longues de son histoire, aller-retour depuis Whiteman avec ravitaillement en vol. À partir de 2003, il commença à opérer régulièrement depuis des sites avancés au Moyen-Orient. Pendant la guerre d'Irak, il opéra depuis Diego Garcia et depuis une « localisation avancée non révélée », en plus des missions lancées directement depuis le Missouri : en 2003, il effectua 27 sorties depuis Whiteman et 22 depuis un site avancé, larguant plus de 1 500 000 livres de munitions, dont 583 bombes JDAM. La déclaration formelle de capacité opérationnelle totale, en décembre 2003, arriva après l'emploi réel au combat ; le rapport annuel d'essais et d'évaluation opérationnelle de cette année-là notait que la disponibilité de l'avion restait insuffisante, surtout à cause de l'entretien des revêtements de basse observabilité, et que la suite avionique défensive présentait des lacunes face aux menaces émergentes.

Le 1er février 2010, en réponse à des problèmes organisationnels et à des erreurs très médiatisées au sein de l'US Air Force, les B-2 passèrent, avec les B-52 nucléaires et les missiles balistiques intercontinentaux, sous l'autorité du tout nouveau Global Strike Command. Un an plus tard, en mars 2011, les Spirit furent les premiers avions américains engagés dans l'opération Odyssey Dawn : trois appareils larguèrent quarante bombes sur un aérodrome libyen à l'appui de la zone d'exclusion aérienne établie par les Nations unies, en volant directement depuis le territoire continental américain et en traversant l'Atlantique avec quatre ravitaillements à chaque trajet. En août de cette même année, on apprit que, avant l'incursion des forces spéciales à Abbottabad qui mit fin à Oussama ben Laden, il avait été envisagé d'employer un ou plusieurs B-2 ; l'option fut écartée en raison des dommages aux bâtiments civils voisins et de la difficulté d'identifier les restes.

Le 28 mars 2013, deux B-2 parcoururent 13 000 milles aller-retour depuis Whiteman jusqu'en Corée du Sud et larguèrent des munitions inertes sur le champ de tir de Jik Do, lors de la première apparition du type au-dessus de la péninsule coréenne ; cela s'inscrivait dans les manœuvres annuelles sud-coréano-américaines et provoqua une protestation et des menaces de représailles nucléaires de la part de la Corée du Nord. Le 22 mars 2016, un B-2 atterrit pour la première fois en Australie, sur la base de Tindal. Le 18 janvier 2017, deux appareils attaquèrent un camp d'entraînement de l'État islamique à trente kilomètres au sud-ouest de Syrte, en Libye, larguant 108 bombes JDAM de 500 livres lors d'une mission de 33 heures depuis Whiteman. En mars 2022, un Spirit vola de nouveau vers l'Australie, cette fois vers Amberley. Le 16 octobre 2024, les B-2 attaquèrent cinq dépôts souterrains d'armement au Yémen dans le cadre de la campagne contre les Houthis en réponse aux attaques contre le trafic maritime en mer Rouge, en utilisant Tindal comme escale ; ce fut aussi interprété comme une démonstration de capacité à l'égard de l'Iran. Le 22 juin 2025, six B-2 larguèrent douze bombes anti-bunker GBU-57 sur l'usine d'enrichissement de Fordow, et un septième appareil en largua deux autres sur Natanz. Le 1er mars 2026, le type participa de nouveau à des frappes sur l'Iran contre des installations de missiles et des objectifs souterrains. La plus longue mission de combat enregistrée, jusqu'en septembre 2013, avait duré 44,3 heures.

Le 23 février 2008, le B-2 AV-12 Spirit of Kansas s'écrasa sur la piste peu après avoir décollé de la base aérienne d'Andersen, à Guam. L'appareil appartenait au 393e escadron de bombardement de la 509e escadre de bombardement et cumulait 5 176 heures de vol. Les deux membres d'équipage s'éjectèrent indemnes ; l'avion fut détruit, pour une perte totale évaluée à 1 400 millions de dollars. L'enquête établit que de l'humidité s'était introduite dans les capteurs de pression statique lors de l'étalonnage des données air, ce qui avait faussé les informations transmises au système de données aérodynamiques : les calculateurs de commandes de vol calculèrent une vitesse erronée et un angle d'incidence négatif, et l'avion cabra de trente degrés au décollage. Après l'accident, l'US Air Force retira toute la flotte du service opérationnel pendant 53 jours, jusqu'au 15 avril 2008. Ce fut la première et unique perte totale d'un B-2 par accident.

Ce ne fut pas le seul incident grave. En février 2010, également à Andersen, l'AV-11 Spirit of Washington subit un incendie au sol qui l'endommagea sérieusement ; il fallut dix-huit mois de réparations rien que pour qu'il puisse rejoindre les États-Unis en vol et subir une remise en état complète, et il ne reprit le service qu'en décembre 2013. À l'époque, l'US Air Force ne disposait d'aucune instruction spécifique pour les incendies de tuyère sur le B-2. Dans la nuit du 13 au 14 septembre 2021, le Spirit of Georgia effectua un atterrissage d'urgence à Whiteman, sortit de piste et se retrouva appuyé sur son flanc gauche ; la cause en fut des ressorts défectueux du train d'atterrissage et des microfissures dans des raccords hydrauliques, pour un coût de réparation supérieur à dix millions de dollars. Le 10 décembre 2022, une avarie en vol contraignit l'AV-16 Spirit of Hawaii à un atterrissage d'urgence à Whiteman, suivi d'un incendie rapidement maîtrisé et sans blessé. Toute la flotte resta clouée au sol jusqu'au 18 mai 2023, date à laquelle l'US Air Force leva l'immobilisation sans donner de détails publics. En mai 2024, il fut annoncé que cet appareil serait réformé, sa réparation étant jugée « non rentable ». La comparaison avec 2010 est éloquente : à l'époque, près de quatre ans et plus de cent millions de dollars avaient été investis pour récupérer un avion, car ne pas perdre l'un des rares bombardiers pénétrants de l'inventaire était jugé raison suffisante ; avec le B-21 en approche et le retrait du B-2 prévu pour une date postérieure à 2029, le calcul a changé.

Maintenir à niveau un avion furtif conçu avec les outils des années 1980 a exigé une succession continue de mises à jour. En juillet 2008, l'architecture informatique embarquée fut entièrement repensée : une unité de traitement intégrée fut incorporée, communiquant avec le reste des systèmes via un nouveau réseau en fibre optique, et le logiciel de vol opérationnel fut réécrit, migrant le code hérité du langage JOVIAL vers du C standard. Nombre des 136 ordinateurs distribués que comptait l'avion, y compris celui de gestion du vol, furent remplacés par un système unique. Les mises à jour touchèrent également le contrôle d'armement, afin de permettre l'attaque de cibles mobiles.

Le 29 décembre 2008, l'US Air Force attribua à Northrop Grumman un contrat de 468 millions de dollars pour moderniser les radars de la flotte. Ce changement ne répondait pas à une carence tactique mais administrative : le département du Commerce avait vendu à un autre opérateur la portion du spectre radioélectrique sur laquelle travaillait l'AN/APQ-181, de sorte qu'il fallut en changer la fréquence. Au passage, le radar reçut de nouvelles antennes et devint à balayage électronique actif. Le travail remontait à loin : Raytheon reçut en novembre 2002 la mission de développer une antenne à balayage électronique actif en bande Ku qui n'interférerait pas avec les systèmes satellitaires commerciaux à partir de 2007 ; les essais en vol du nouveau radar débutèrent en octobre 2007, et le premier appareil opérationnel doté du radar modernisé fut livré à Whiteman en avril 2009. En 2010, il fut révélé que le laboratoire de recherche de l'US Air Force avait mis au point un nouveau matériau pour la partie du bord de fuite de l'aile exposée à l'échappement des moteurs, en remplacement d'un autre qui se dégradait rapidement. En mars 2012, le Pentagone annonça un plan décennal de modernisation de deux milliards de dollars, axé surtout sur le remplacement de l'avionique et des équipements obsolètes.

En 2013 fut lancé le programme de modernisation du système de gestion défensive, DMS-M, destiné à renouveler le système d'antennes et l'électronique associée pour élargir la conscience des fréquences de l'avion ; les difficultés logicielles entraînèrent son annulation en 2020, et le travail déjà réalisé fut réorienté vers des améliorations de la cabine. La mise à jour du récepteur commun très basse fréquence permet au B-2 de recevoir les mêmes transmissions que les sous-marins de la classe Ohio, afin qu'il puisse continuer à remplir la mission nucléaire. En 2014, l'US Air Force esquissa un ensemble de mesures comprenant des capacités nucléaires, la nouvelle unité de traitement intégrée, l'aptitude à emporter des missiles de croisière et des améliorations de l'alerte aux menaces. Les travaux les plus récents portent sur les communications — liaison satellite sécurisée et résistante au brouillage, interopérabilité avec l'OTAN, réattribution de cibles en vol via Link 16 —, sur le remplacement des écrans principaux du poste de pilotage, sur l'intégration d'armements et sur l'amélioration de la maintenabilité de la signature radar au moyen de nouveaux revêtements, matériaux et structures absorbantes. En juin 2007, Northrop Grumman reçut le contrat pour intégrer le Massive Ordnance Penetrator de Boeing, une bombe anti-bunker guidée par GPS de 2 400 kilogrammes d'explosif, conçue pour des cibles enterrées et durcies, dont l'avion peut emporter deux exemplaires, un dans chaque soute. L'intégration du missile de croisière JASSM-ER fut validée après un tir d'essai réussi. Une bonne partie de la modernisation la plus récente n'est pas publique : un chef d'unité de Whiteman évoqua en avril 2021 des façons « assez novatrices » d'intégrer un armement moderne pour accroître la survivabilité de l'avion, sans entrer dans les détails, et affirma qu'il restait beaucoup de vie à la plateforme avant que le B-21 ne soit pleinement en scène.

La question de la succession est presque aussi ancienne que l'avion lui-même. En 1998, une commission du Congrès conseilla à l'US Air Force de détourner des ressources de la production du B-2 vers le développement d'un nouveau bombardier, qu'il soit de conception entièrement nouvelle ou dérivé du Spirit. La feuille de route des bombardiers de 1999 ignora cette recommandation : l'US Air Force pensait pouvoir maintenir sa flotte jusque dans les années 2030 et situait le début du développement du remplaçant en 2013, pour remplacer vers 2037 les B-2, B-1 et B-52 vieillissants. En 2012, le chef d'état-major de l'US Air Force, le général Norton Schwartz, soutint que la technologie furtive des années 1980 du B-2 le rendrait moins survivable dans les futurs espaces aériens contestés, et plaida pour poursuivre le programme de bombardier de nouvelle génération malgré les coupes budgétaires.

Ce programme se concrétisa en 2015, lorsque l'US Air Force attribua à Northrop Grumman le contrat du Long-Range Strike Bomber, dont sortit le B-21 Raider, baptisé en l'honneur des Doolittle Raiders qui attaquèrent le Japon en avril 1942. C'est le premier programme de bombardier américain depuis le B-2 et, bien que sa silhouette en aile volante soit manifestement apparentée à celle du Spirit, il diffère sur des points significatifs : des entrées d'air plus profondément encastrées, un train principal à deux roues, des pare-brise trapézoïdaux et des solutions de basse observabilité plus avancées. Il est développé avec des techniques de conception numérique et une architecture système ouverte, conçue pour intégrer des améliorations sans refondre l'avion, et dans le cadre d'une « famille de systèmes » incluant des plateformes complémentaires de surveillance, de commandement et de contrôle et de guerre électronique. Le premier exemplaire fut présenté au public à Palmdale en décembre 2022 et vola pour la première fois le 10 novembre 2023, à destination d'Edwards, où débutèrent les essais en vol en janvier 2024. L'US Air Force en prévoit au moins cent exemplaires.

Pour le B-2, la conséquence fut une avancée de son retrait. Alors qu'il avait un temps été envisagé de l'exploiter jusqu'en 2058, le budget de l'exercice 2019 fixa la date « au plus tard 2032 ». La même décision avança le retrait du B-1 à 2036 tout en prolongeant la vie du B-52 jusque dans les années 2050, parce que le vétéran de Boeing revient moins cher à entretenir, accepte une charge conventionnelle très polyvalente et peut emporter des missiles de croisière nucléaires que le B-1 se voit interdits par traité. Le raisonnement pour le Spirit fut purement arithmétique : une flotte de vingt appareils revient trop cher par unité pour être conservée quand un autre avion va assumer le rôle de bombardier pénétrant. Sur les vingt et un appareils construits, un fut perdu à Guam en 2008 et un autre fut réformé après l'accident de 2022, de sorte que l'inventaire cité pour 2024 est de dix-neuf ou de vingt selon que la source a déjà décompté ou non l'appareil retiré. Aucun B-2 opérationnel n'a encore été retiré pour être exposé ; ce que l'on peut voir au National Museum of the United States Air Force, près de Dayton, est le second des deux exemplaires d'essais statiques, construit sans moteurs ni instruments, qui fut poussé jusqu'à sa limite structurelle jusqu'à la rupture et dont le fuselage fracturé mit plus d'un an à être réassemblé ; il est exposé depuis 2004 avec les marques du Spirit of Ohio et conserve la trappe de la roue avant portant le motif « Fire and Ice », peint et signé par les techniciens ayant réalisé les essais de température.