North American B-25 Mitchell

Aucun autre avion militaire américain n'avait porté le nom d'une personne précise, et celui qui inaugura cette pratique porta celui d'un officier que sa propre armée avait traduit en cour martiale. William « Billy » Mitchell insistait depuis la fin de la Première Guerre mondiale sur une idée que la Marine jugeait intolérable : que l'avion avait rendu le cuirassé obsolète. Son arithmétique était brutalement simple, et donc difficile à réfuter en public — mille bombardiers coûtaient le même prix qu'un seul cuirassé, et ces mille bombardiers pouvaient le couler —, et sa conclusion était qu'une côte se défendait plus économiquement depuis les airs qu'en combinant artillerie côtière et navires de surface.

En février 1921, à son instigation, le secrétaire à la Guerre Newton Baker et le secrétaire à la Marine Josephus Daniels acceptèrent une série d'exercices conjoints entre l'Armée et la Marine, connus sous le nom de Projet B, dans lesquels seraient utilisés comme cibles des navires excédentaires ou capturés. La Marine accepta à contrecœur, et seulement après qu'on eut découvert qu'elle avait déjà mené ses propres essais : le 1er novembre 1920, elle avait coulé le vieux cuirassé *Indiana* près de l'île de Tangier, en Virginie, avec ses propres avions, et Daniels espérait clore l'affaire en publiant un rapport rédigé par le capitaine William D. Leahy selon lequel « toute l'expérience indiquait l'improbabilité qu'un cuirassé moderne puisse être détruit ou totalement mis hors de combat par des bombes aériennes ». Lorsque le *New-York Tribune* révéla que ces « essais » avaient été menés avec des bombes de sable et que le navire avait finalement été coulé grâce à des explosifs placés à bord, le Congrès déposa deux résolutions exigeant de nouveaux essais, et la Marine se retrouva acculée.

Mitchell rassembla le 1er mai 1921 la 1re Brigade aérienne provisoire à Langley Field, à Hampton (Virginie) : 125 avions et 1 000 hommes répartis en six escadrons de l'Air Service, depuis les chasseurs SE-5 de l'École des officiers de campagne jusqu'aux bombardiers Martin NBS-1, Handley-Page O/400 et Caproni CA-5 du 2e groupe de bombardement. Le naufrage du cuirassé allemand *Ostfriesland* cet été-là donna à Mitchell son titre de gloire et à la Marine son humiliation. Le chef de l'Air Service alla jusqu'à tenter de le démettre de ses fonctions une semaine avant le début des essais, réagissant aux plaintes de la Marine ; le nouveau secrétaire à la Guerre, John W. Weeks, fit machine arrière lorsque devint évident le soutien public et médiatique dont il bénéficiait.

Quatre ans plus tard, Mitchell perdait son grade temporaire de général et était jugé pour insubordination après avoir accusé les états-majors de l'Armée et de la Marine d'une gestion « quasi traîtresse » de la défense nationale. Que le bombardier moyen avec lequel les États-Unis combattirent sur tous les fronts ait fini par s'appeler Mitchell, et que sa mission la plus célèbre ait décollé précisément du pont d'un porte-avions de la Marine, est l'une de ces ironies que l'histoire de l'aviation ne se donne pas la peine de dissimuler.

Le 11 mars 1939, l'Air Corps de l'armée des États-Unis (USAAC) publia la Proposition n° 39-640, qui spécifiait un bombardier moyen capable d'emporter 1 400 kg de bombes sur 3 200 km de rayon d'action avec une vitesse maximale supérieure à 480 km/h. Le cahier des charges était également exigeant sur le plan industriel : il stipulait les groupes motopropulseurs admissibles — les Wright R-2600-92 Twin Cyclone, R-2800 et R-3350 — et fixait un calendrier très serré, avec la sélection dans les six mois suivant l'appel d'offres et les premières livraisons de série dans les vingt-quatre mois suivant la signature du contrat de production.

North American Aviation ne partit pas de zéro. Elle reprit son NA-40B, un bimoteur d'attaque qu'elle avait déjà construit et testé, et le peaufina jusqu'à en faire la proposition NA-62, plus grande et plus lourde. Les changements par rapport au NA-40B étaient profonds : fuselage plus large pour loger une soute à bombes plus grande, aile en position médiane au lieu de haute, un cockpit conventionnel avec les deux pilotes assis côte à côte — le NA-40 les plaçait en tandem —, des carénages de nacelle-moteur allongés et un empennage bidérive. L'aile utilisait un profil NACA 23017 à l'emplanture et NACA 4409-R au saumon. Face à la proposition rivale, le Martin Model 179, la conception de North American mettait l'accent sur un aspect peu spectaculaire mais décisif en temps de guerre : la facilité de maintenance et de réparation en campagne. Selon Avery, « il promettait d'être un avion facile à piloter et n'imposait pas d'exigences particulières aux programmes d'instruction des pilotes ».

En août 1939, on annonça qu'après évaluation des six propositions reçues, le Model 179 rival était supérieur à toutes les autres, et Martin reçut le contrat initial pour l'appareil qui serait désigné B-26. La proposition de North American était arrivée deuxième, et cette deuxième place ne fut pas vaine : en partie à cause de l'urgence associée à l'exigence, et en partie parce que Martin déclara qu'elle pourrait difficilement livrer les 385 appareils dans le délai imparti, North American reçut son propre contrat de production, le n° W353-ac-13258, pour 184 avions propulsés par le Wright R-2600. La désignation fut B-25.

Le manuel d'instruction que l'AAF remettrait plus tard à ses pilotes racontait la même histoire sur un autre ton et avec quelques nuances différentes. Il datait du 25 janvier 1939 la demande de projets de la part de l'Armée et chiffrait à 148 appareils ce premier contrat, signé — disait-il — dix-neuf jours après l'entrée d'Hitler en Pologne. Mais sur l'essentiel il concordait, et ajoutait un détail que les ingénieurs de l'époque jugeaient extraordinaire : le B-25 fut « fille d'une règle à calcul », conçu sans essais en soufflerie ni prototypes à étudier. Son comportement ne fut rien de plus qu'une série de chiffres sur la planche à dessin d'un ingénieur jusqu'à ce que l'appareil vole. En moins de deux mois, après un certain nombre de modifications, la maquette fut approuvée ; suivirent des essais exhaustifs menés par les ingénieurs de l'Armée ; et en août 1940 le premier B-25 vola et démontra des performances meilleures que celles que ses propres concepteurs avaient promises.

Le 19 août 1940, Vance Breese et l'ingénieur d'essais de North American Roy Ferren effectuèrent le premier vol d'essai. Ferren nota une sévère tendance au couplage roulis-lacet. Lors des vols préliminaires des pilotes de l'USAAC, il fut confirmé que l'appareil tendait au roulis hollandais, accentué par le vent et les rafales, et l'Armée exigea que cela soit corrigé.

Les neuf premiers appareils avaient été construits avec un dièdre constant : l'aile montait selon un angle uniforme depuis le fuselage jusqu'au saumon. La solution fut aussi simple que visuellement caractéristique. En supprimant le dièdre des panneaux extérieurs, l'aile se retrouva aplatie sur son tronçon externe et adopta la configuration en « aile de mouette » qui serait la signature reconnaissable entre toutes de l'appareil sous n'importe quel angle, et le problème aérodynamique disparut. Un vol d'essai effectué le 25 février 1941, dans le cadre des essais de réception, confirma que l'aile redessinée avait amélioré les qualités de vol. La dérive verticale passa par cinq variantes avant d'être fixée, avec une surface de plan plus carrée dans la conception définitive. Les essais furent globalement considérés comme un succès.

Ce qui sortit de ce processus fut un avion sûr et tolérant pour sa taille. Moteur en panne, il acceptait des virages avec 60° d'inclinaison vers le moteur mort, et le contrôle se maintenait sans difficulté jusqu'à 230 km/h. Le pilote devait se souvenir d'une chose : après le décollage et à basse vitesse, le contrôle directionnel avec un moteur coupé se maintenait au palonnier ; si on l'essayait aux ailerons, l'avion pouvait partir en vrille et le contrôle se perdre. Le train tricycle offrait une excellente visibilité au roulage. La seule plainte notable concernait le bruit : les moteurs étaient extraordinairement bruyants et bien des pilotes finirent avec un certain degré de surdité. L'échappement Clayton S, introduit sur la série B-25C pour éteindre la flamme d'échappement, dépassait du capot et, bien qu'il pesât moins que le collecteur annulaire qu'il remplaçait, coûtait 14 km/h à cause des carénages qu'il exigeait. « L'augmentation du bruit par rapport aux collecteurs annulaires à sortie sur le côté extérieur des nacelles fut une plainte générale des équipages », résuma Avery.

Et il était extraordinairement robuste. Le cas le plus cité est celui d'un B-25C du 321e groupe de bombardement surnommé *Patches*, ainsi appelé parce que son chef d'équipe peignait chaque pièce rapiéçant un trou d'éclat avec un apprêt au chromate de zinc jaune vif. À la fin de la guerre, cet avion avait accompli plus de 300 missions, s'était posé sur le ventre à six reprises et affichait plus de 400 trous rapiécés. Sa cellule était si déformée par les dommages de combat qu'il lui fallait, pour voler droit et en palier, 8° de compensation d'aileron à gauche et 6° de gouverne de direction à droite, ce qui le faisait traverser le ciel de travers, en « crabe ».

La première grande commande de série, pour 1 025 B-25C, fut passée en septembre 1940 et fut ensuite étendue de 1 000 appareils supplémentaires. En juin 1941 vint une autre grande commande, pour 1 200 B-25D, qui serait plus tard augmentée de 1 090 unités supplémentaires. Malgré cet effort, lorsque survint l'attaque de Pearl Harbor, seuls 130 B-25 avaient été livrés.

North American fabriqua plus d'avions qu'aucune autre entreprise pendant la Seconde Guerre mondiale, et on a soutenu que ce fut la première fois qu'une société produisit simultanément des avions d'entraînement, des bombardiers et des chasseurs : l'AT-6/SNJ Texan/Harvard, le B-25 Mitchell et le P-51 Mustang. Les Mitchell sortirent de deux usines, la principale à Inglewood (Californie) et celle du Kansas, à l'aéroport de Fairfax, d'où sortirent 6 608 appareils supplémentaires.

Le manuel d'instruction présentait l'avion au pilote novice avec une liste de premières : premier à entrer en action sur tous les fronts, premier avion de l'Armée à couler un sous-marin ennemi, premier bombardier moyen à décoller du pont d'un porte-avions, premier avion de guerre à monter un canon de 75 mm. Conçu pour emporter 3 500 livres de bombes et un équipage de cinq hommes, il avait opéré avec des charges supérieures et six membres d'équipage. Lors des travaux d'évacuation d'urgence des premiers mois de guerre, un B-25 transporta jusqu'à 26 hommes avec leurs bagages sur 700 milles, et une fois 32 hommes avec bagages et les réservoirs principaux et auxiliaires pleins. Avec une ligne rouge à 340 mph et une croisière confortable à 200 mph, le Mitchell dépassa les 340 mph quand l'urgence l'exigea, sans conséquences désastreuses. Sa faible vitesse d'atterrissage fut une bénédiction pour ceux qui durent opérer depuis des pistes de jungle et des terrains dégagés à coups d'explosifs à flanc de montagne.

L'expérience du combat réécrivit peu à peu l'avion : davantage de puissance de feu, des réservoirs de carburant supplémentaires, des tourelles à commande électrique et des trappes de sortie plus grandes, ajoutées pour répondre au besoin d'abandonner rapidement un appareil endommagé. L'opération en Arctique posa de nouveaux problèmes de chauffage et de désembuage, qui furent résolus. Les longues traversées au-dessus de la mer, avec des heures de vol aux instruments de précision, conduisirent à installer le pilote automatique pour soulager la tension des équipages. Pour agir contre la marine japonaise, des supports de torpille furent installés. Et aux premiers temps de la menace sous-marine, des B-25 furent équipés de supports de bombes spéciaux sous l'aile, qui opérèrent avec succès dans la chasse au sous-marin.

Le manuel insistait en outre sur quelque chose qui n'était pas technique : le B-25 n'avait pas de pilote, il avait un *airplane commander*. « Le commandant du B-25 doit être plus qu'un pilote, commençait le texte. Comme son titre l'implique, il doit être un meneur d'hommes, un meneur dans un sens particulier. Il ne doit pas dresser son équipage comme des automates, mais le former comme une équipe qui use de son initiative et accomplit ses tâches avec un seul but : le succès de la mission. » Le copilote était l'officier exécutif, l'adjoint principal, le suppléant et le bras droit, tenu de connaître toutes les fonctions du commandant assez bien pour les assumer à tout moment, et il était en outre l'officier mécanicien de bord. Les questions pratiques qui clôturaient les chapitres — le copilote peut-il prendre le commandement en cas d'urgence ? les mitrailleurs savent-ils décharger et arrimer leurs armes ? le mécanicien sait-il utiliser le régleur de charge ? — dessinent mieux qu'aucun chiffre quel genre d'avion d'équipage était le Mitchell.

Les B-25 initiaux, vingt-quatre appareils, montaient des moteurs R-2600-9 de 1 350 ch et emportaient jusqu'à 1 600 kg de bombes avec un armement défensif de trois mitrailleuses de 7,6 mm au nez, à la ceinture et en position ventrale, plus une de 12,7 mm à la queue ; ce sont eux qui inaugurèrent le dièdre constant et imposèrent la refonte de l'aile. Le B-25A, quarante unités, ajouta des réservoirs autocolmatants, un blindage pour l'équipage et un poste de mitrailleur de queue amélioré, sans toucher à l'armement. Le B-25B supprima cette position de queue et la remplaça par une tourelle dorsale habitée dans le fuselage arrière et une tourelle ventrale rétractable à commande à distance, chacune avec deux mitrailleuses de 12,7 mm ; 120 furent construits, dont vingt-trois livrés à la RAF sous le nom de Mitchell Mk I. Ce fut cette version qui entra dans l'histoire au-dessus de Tokyo.

Le B-25C fut le premier modèle fabriqué en grande série — 1 625 unités —, avec des moteurs R-2600-13, un équipement anti-givrage et de dégivrage, une bulle de visée pour le navigateur et un armement de nez porté à deux mitrailleuses de 12,7 mm, l'une fixe et l'autre flexible ; il servit aussi au Royaume-Uni sous le nom de Mitchell Mk II, ainsi qu'au Canada, en Chine, aux Pays-Bas et en Union soviétique. Le B-25D, 2 290 unités, était presque identique au C jusqu'au bloc 20 ; la différence tenait à l'usine, le D sortant de Kansas City et le C d'Inglewood.

De la cellule du D sortirent deux dérivations moins connues. Quarante-cinq appareils furent transformés en F-10 de reconnaissance photographique : on leur retira tout l'armement, le blindage et l'équipement de bombardement, et on leur installa trois caméras K.17, l'une pointant vers le bas et deux autres en angle oblique dans des bulles de part et d'autre du nez, avec la possibilité d'une quatrième caméra verticale dans le fuselage arrière ; bien que pensés pour des opérations de combat, ils furent surtout affectés à la cartographie. En 1944, quatre autres B-25D furent convertis pour la reconnaissance météorologique, et l'un de leurs utilisateurs ultérieurs fut le 53e escadron de reconnaissance météorologique, l'unité connue aujourd'hui sous le nom de *Hurricane Hunters*.

L'histoire populaire du B-25 commence le 18 avril 1942, mais le manuel de l'AAF rappelait à ses pilotes que quelques jours plus tôt s'était produit quelque chose de presque aussi improbable. En avril 1942, sous le commandement du général de brigade Ralph Royce et du colonel John Davies, treize B-25 partirent d'une base non identifiée en direction de l'île de Mindanao, à 2 000 milles de distance. Dans ce que le manuel appelait la plus longue expédition de bombardement de l'histoire de la guerre aérienne, les appareils parcoururent ces 2 000 milles jusqu'à une base secrète où était caché un dépôt d'essence, frappèrent pendant deux jours les forces japonaises avançant sur Bataan et rentrèrent sans pertes.

Le 21 décembre 1941, lors d'une réunion à la Maison-Blanche, le président Franklin D. Roosevelt dit au Comité des chefs d'état-major qu'il fallait bombarder le Japon au plus vite pour relever le moral du public après Pearl Harbor. Doolittle l'expliqua plus tard dans son autobiographie en des termes presque identiques : « Une attaque contre le territoire japonais provoquerait la confusion dans l'esprit du peuple japonais et sèmerait le doute sur la fiabilité de ses dirigeants. [...] Les Américains avaient désespérément besoin d'un sursaut de moral. »

Le concept vint de la Marine. Le capitaine de frégate Francis S. Low, chef d'état-major adjoint pour la guerre antisous-marine, informa l'amiral Ernest J. King le 10 janvier 1942 qu'à son avis des bombardiers bimoteurs de l'Armée pouvaient décoller d'un porte-avions ; l'idée lui était venue en en voyant plusieurs à la station navale de Norfolk, à Chambers Field, où la piste était peinte du contour d'un pont de porte-avions pour les exercices d'appontage. Doolittle, célèbre pilote d'essai militaire, aviateur civil et ingénieur aéronautique avant la guerre, fut affecté au quartier général des forces aériennes de l'Armée pour planifier le raid.

L'appareil nécessaire devait avoir un rayon d'action de croisière de 2 400 milles nautiques avec 910 kg de bombes. Doolittle envisagea le B-25B Mitchell, le Martin B-26 Marauder, le Douglas B-18 Bolo et le Douglas B-23 Dragon. Le B-26 avait des caractéristiques de décollage douteuses depuis un pont. Les envergures du B-18 et du B-23 étaient supérieures à celle du B-25, ce qui réduisait le nombre d'appareils embarquables et mettait en danger la superstructure du navire. Le B-25 n'était pas encore entré au combat et avait un rayon d'action d'environ 1 300 milles, mais les essais indiquaient qu'il pouvait remplir l'exigence s'il était modifié pour emporter près du double de carburant.

Le premier rapport de Doolittle proposait que les bombardiers, après l'attaque, se dirigent vers Vladivostok, où ils pourraient être remis à l'Union soviétique au titre du prêt-bail ; c'était un stratagème pour contourner le pacte de neutralité que Moscou avait signé avec le Japon en avril 1941, mais les Soviétiques refusèrent. Les planificateurs se tournèrent alors vers la Chine, ce qui ajoutait environ 600 milles nautiques au vol. Malgré son inquiétude quant aux représailles japonaises, Chiang Kai-shek accepta de fournir cinq points de ravitaillement et une destination finale : Chongqing. Aucune escorte de chasseurs ne fut possible, car aucun chasseur n'avait le rayon d'action nécessaire.

Deux B-25 furent chargés à bord du porte-avions USS *Hornet* à Norfolk et décollèrent de son pont sans difficulté le 3 février 1942. Le raid fut approuvé immédiatement. Les équipages proviendraient du 17e groupe de bombardement (moyen), le premier à recevoir des B-25 et l'unité la plus expérimentée du service sur ce type, avec ses quatre escadrons le pilotant déjà en septembre 1941. Le groupe, qui effectuait des patrouilles antisous-marines depuis Pendleton (Oregon), fut transféré à la base aérienne de Columbia, en Caroline du Sud, sous prétexte de patrouiller la côte est ; le transfert prit effet le 9 février 1942, et c'est là que fut offerte à ses équipages de combat la possibilité de se porter volontaires pour une mission « extrêmement dangereuse » et non précisée.

Vingt-quatre B-25B furent détournés vers le centre de modification de Mid-Continent Airlines à Minneapolis, dans le hangar de maintenance de Wold-Chamberlain Field, le 710e bataillon de police militaire montant une surveillance étroite depuis le proche Fort Snelling. Les modifications furent un exercice d'arithmétique impitoyable entre poids et rayon d'action : la tourelle ventrale fut retirée ; des équipements de dégivrage et d'antigivrage furent installés ; des plaques pare-éclats en acier furent montées sur le fuselage autour de la tourelle supérieure ; l'équipement radio de liaison fut retiré pour gagner du poids ; et un réservoir auxiliaire pliable en néoprène de 610 litres fut installé, fixé au-dessus de la soute à bombes, avec en plus des supports pour d'autres cellules de carburant dans la soute, le tunnel de rampement et l'emplacement de la tourelle ventrale, ce qui porta la capacité de 2 445 à 4 319 litres. Dans le cône de queue furent installés des manches à balai en guise de canons factices. Et le viseur de bombardement Norden fut remplacé par une mire improvisée conçue par le capitaine C. Ross Greening, baptisée « Mark Twain », dont les matériaux coûtèrent vingt cents.

Les équipages récupérèrent les appareils modifiés à Minneapolis et les amenèrent à Eglin Field (Floride) à partir du 1er mars 1942. Ils y reçurent trois semaines d'instruction concentrée sur les décollages simulés depuis un pont, le vol à basse altitude et de nuit, le bombardement à basse altitude et la navigation en mer, opérant surtout depuis le champ auxiliaire n° 1 d'Eglin, plus isolé. Le lieutenant Henry L. Miller, instructeur de vol de la Marine affecté à la station aéronavale de Pensacola, supervisa l'entraînement au décollage et accompagna les équipages jusqu'au lancement ; c'est pourquoi il est considéré comme membre honoraire du groupe des Raiders. L'entraînement coûta trois appareils : l'un fut réformé lors d'un accident à l'atterrissage le 10 mars, un autre subit de graves dommages lors d'un accident au décollage le 23 mars, et un troisième fut écarté à cause d'une vibration de la roulette de nez qui ne put être réparée à temps.

Le 25 mars, les 22 B-25 restants décollèrent d'Eglin vers McClellan Field (Californie) et arrivèrent deux jours plus tard au dépôt aérien de Sacramento pour inspection et modifications finales. Seize s'envolèrent vers la station aéronavale d'Alameda le 31 mars. Quinze constituaient la force de la mission ; le seizième fut embarqué à la suite d'un accord de dernière minute avec la Marine, pour décoller peu après le départ de San Francisco et démontrer aux pilotes de l'Armée qu'il y avait assez de pont pour un décollage sûr. Au lieu de cela, ce bombardier finit par être intégré à la mission.

Le 1er avril 1942, les seize bombardiers modifiés, leurs équipages de cinq hommes et le personnel de maintenance de l'Armée — 71 officiers et 130 soldats — furent chargés sur le *Hornet* à Alameda. Chaque appareil emportait quatre bombes de 230 kg construites spécialement : trois explosives et une composée d'une gerbe d'incendiaires, de longs tubes assemblés pour tenir dans la soute mais conçus pour se séparer et se disperser sur une large zone après le largage. Cinq bombes portaient, attachées par du fil, des médailles japonaises d'« amitié », des décorations que le gouvernement japonais avait remises à des militaires américains avant la guerre. L'armement fut réduit pour gagner en rayon d'action : chaque bombardier partit avec deux mitrailleuses de 12,7 mm dans la tourelle supérieure et une de 7,62 mm au nez. Les avions furent amarrés très serrés sur le pont du *Hornet*, dans l'ordre de décollage.

Le *Hornet* et la Task Force 18 quittèrent la baie de San Francisco à 08h48 le 2 avril, avec les seize bombardiers visibles de tous. À midi le lendemain, le dirigeable de la Marine L-8 descendit sur le pont avant les pièces nécessaires pour achever les modifications qui n'avaient pas été terminées à McClellan. Quelques jours plus tard, le porte-avions rejoignit dans le Pacifique central, au nord d'Hawaï, la Task Force 16 du vice-amiral William Halsey Jr. : le porte-avions USS *Enterprise* et son escorte de croiseurs et de destroyers. Si les Japonais attaquaient, ce seraient les chasseurs et avions de reconnaissance de l'*Enterprise* qui protégeraient la formation, car ceux du *Hornet* étaient arrimés sous le pont pour laisser la place aux B-25. La force combinée était formée de deux porte-avions, trois croiseurs lourds (*Salt Lake City*, *Northampton*, *Vincennes*), un croiseur léger (*Nashville*), huit destroyers et deux pétroliers de flotte. Les navires naviguèrent en silence radio. Dans l'après-midi du 17 avril, les lents pétroliers ravitaillèrent la force et se retirèrent vers l'est avec les destroyers, tandis que porte-avions et croiseurs filaient vers l'ouest à 20 nœuds vers le point de lancement prévu, dans des eaux contrôlées par l'ennemi à l'est du Japon.

À 07h38 du matin le 18 avril, alors que la force se trouvait encore à environ 650 milles nautiques du Japon, elle fut repérée par le bateau de surveillance japonais n° 23 *Nittō Maru*, un patrouilleur de 70 tonnes qui radiotransmit une alerte d'attaque. Le *Nashville* le coula à coups de canon. Le sous-officier qui le commandait se donna la mort plutôt que d'être capturé ; cinq de ses onze membres d'équipage furent recueillis par le croiseur.

Doolittle et le commandant du *Hornet*, le capitaine de vaisseau Marc Mitscher, décidèrent de lancer les B-25 immédiatement : dix heures plus tôt que prévu et 170 milles nautiques plus loin du Japon. Après avoir repositionné les appareils pour démarrer et faire tourner les moteurs, il ne restait à l'avion de Doolittle que 467 pieds — 142 mètres — de piste de décollage. Aucun des pilotes, Doolittle compris, n'avait jamais décollé d'un porte-avions. Les seize appareils décollèrent sans incident entre 08h20 et 09h19, bien que des témoins aient vu le bombardier de Doolittle manquer de justesse toucher l'eau avant de relever le nez au dernier instant. Ils volèrent vers le Japon en groupes de deux à quatre, puis, désormais seuls, au ras des vagues pour éviter la détection.

Les appareils commencèrent à arriver au-dessus du Japon vers midi, heure de Tokyo, six heures après le lancement. Ils montèrent à 1 500 pieds et bombardèrent dix objectifs militaires et industriels à Tokyo, deux à Yokohama et un dans chacune des villes de Yokosuka, Nagoya, Kobe et Osaka. Bien que certains B-25 aient rencontré un feu antiaérien léger et quelques chasseurs — des Ki-45 et des prototypes de Ki-61, ces derniers confondus avec des Bf 109 —, aucun bombardier ne fut abattu. Seul l'appareil du lieutenant Richard O. Joyce subit des dommages de combat, de légers impacts d'antiaérien. Le bombardier n° 4, du lieutenant Everett W. Holstrom, largua ses bombes avant d'atteindre l'objectif après avoir été attaqué par des chasseurs, sa tourelle étant en panne. Les Américains revendiquèrent trois chasseurs japonais abattus. De nombreux objectifs furent en outre mitraillés par les mitrailleurs de nez. Doolittle décrivit plus tard comme efficace la supercherie des canons factices du cône de queue : aucun avion ne fut attaqué directement par l'arrière.

Quinze des seize appareils poursuivirent ensuite vers le sud-ouest, au large de la côte sud-est du Japon et à travers la mer de Chine orientale, en direction de l'est de la Chine. L'un d'eux, celui du capitaine Edward J. York, était si à court de carburant qu'il mit le cap sur l'Union soviétique plutôt que d'amerrir en pleine mer. Plusieurs terrains de la province du Zhejiang devaient guider les autres par radiobalise, les récupérer et les ravitailler pour continuer jusqu'à Chongqing ; la base principale était Zhuzhou, vers laquelle tous mirent le cap, mais Halsey n'envoya jamais le signal prévu pour les alerter, apparemment en raison d'une menace possible sur la force opérationnelle.

Les raiders affrontèrent alors tout ce qui pouvait mal tourner : la nuit tombait, le carburant s'épuisait et le temps se dégradait rapidement. Aucun n'aurait atteint la Chine sans un vent arrière qui, à la sortie de l'objectif, augmenta leur vitesse-sol de 25 nœuds pendant sept heures. Les quinze atteignirent la côte chinoise après treize heures de vol et se posèrent en urgence ou virent leurs équipages sauter en parachute. Un membre d'équipage, le caporal Leland D. Faktor, vingt ans, mécanicien et mitrailleur, mourut en sautant au-dessus de la Chine. Le seizième appareil, celui de York, se posa à 40 milles de Vladivostok, à Vozdvijenka ; comme l'URSS n'était pas en guerre avec le Japon et que le pacte de neutralité restait formellement en vigueur, l'équipage fut interné et l'avion réquisitionné. Des mois plus tard, ils furent transférés à Achkhabad, dans la République socialiste soviétique du Turkménistan, à 32 km de la frontière iranienne, et au milieu de 1943 il leur fut permis de la franchir ; ils se présentèrent dans un consulat britannique le 11 mai 1943 avec une histoire de couverture selon laquelle York avait soudoyé un contrebandier, alors qu'en réalité l'évasion avait été mise en scène par le NKVD, comme le confirmèrent plus tard les archives soviétiques déclassifiées.

Doolittle sauta lui aussi en parachute et tomba dans un tas de fumier dans une rizière près de Quzhou, ce qui lui évita de se briser une cheville déjà blessée ; lui et son équipage reçurent l'aide de soldats et de civils chinois. La mission fut la plus longue jamais menée au combat par un B-25 Mitchell : une moyenne d'environ 2 250 milles nautiques.

Sur les seize avions et quatre-vingts aviateurs, soixante-neuf échappèrent à la capture ou à la mort, et seuls trois moururent au combat. Huit furent capturés. Deux équipages, ceux des lieutenants Dean E. Hallmark et William G. Farrow, restèrent introuvables jusqu'à ce que, le 15 août 1942, les États-Unis apprennent par le consulat général suisse de Shanghai que huit des disparus étaient détenus au quartier général de la police de la ville ; deux autres, le bombardier William J. Dieter et le mécanicien Donald E. Fitzmaurice, s'étaient noyés lorsque leur B-25 était tombé à la mer. Les huit captifs furent jugés et condamnés à mort par un tribunal militaire en Chine, puis transférés à Tokyo, où le ministère de l'Armée réexamina l'affaire : il commua cinq peines et en fit exécuter trois. Les survivants restèrent en détention militaire avec un régime de famine ; en avril 1943, ils furent emmenés à Nankin, où Robert J. Meder mourut le 1er décembre 1943. Les quatre restants furent libérés par les troupes américaines en août 1945. Sur les quatre-vingts membres d'équipage, trois moururent au combat, huit furent capturés et trois moururent en captivité.

Doolittle dit à son équipage, dès la fin de la mission, que la perte des seize avions, ajoutée aux dommages relativement mineurs causés, faisait de l'attaque un échec, et qu'il s'attendait à une cour martiale à son retour. C'est le contraire qui se produisit. Le raid releva le moral américain ; Doolittle fut promu de deux grades, au rang de général de brigade, le 28 avril, encore en Chine, sautant le grade de colonel, et Roosevelt lui remit la Medal of Honor à son retour en juin. Les quatre-vingts raiders reçurent la Distinguished Flying Cross, les morts et blessés le Purple Heart, et tous furent en outre décorés par le gouvernement chinois. Doolittle commanderait ensuite la Douzième Force aérienne en Afrique du Nord, la Quinzième en Méditerranée et la Huitième en Angleterre.

Le prix fut payé par la Chine. L'Armée impériale japonaise lança la campagne du Zhejiang-Jiangxi pour empêcher ces provinces côtières de servir à nouveau de base à une attaque et pour se venger de la population. Une zone d'environ 50 000 km² fut rasée. On estime que les Japonais tuèrent environ 10 000 civils chinois lors de la traque des hommes de Doolittle, et ceux qui aidèrent les aviateurs furent torturés avant d'être assassinés. Le missionnaire Wendelin Dunker a laissé écrit, à propos de la destruction de la localité d'Ihwang : « Ils tiraient sur n'importe quel homme, femme, enfant, vache, cochon ou presque tout ce qui bougeait. » Les Japonais entrèrent dans Nancheng, forte de 50 000 habitants, le 11 juin, et ce qui suivit fut baptisé par les missionnaires « le viol de Nancheng » ; moins d'un mois plus tard, ils incendièrent ce qui restait de la ville. En se retirant, en août, l'Unité 731 laissa derrière elle près de 140 kg d'agents pathogènes de paratyphoïde et d'anthrax dans des aliments et des puits contaminés, et environ 1 700 des 10 000 soldats japonais tombés malades moururent lorsque leur propre attaque biologique se retourna contre eux. Selon des registres chinois, la campagne fit plus de 20 000 civils assassinés, 30 000 autres capturés ou disparus, et plus de 100 000 maisons brûlées rien qu'à Quzhou.

Sur le plan matériel, le raid ne fit pas grand-chose. Comparés aux attaques ultérieures des B-29, les dégâts furent minimes et tous réparables : huit objectifs primaires et cinq secondaires atteints, des dépôts de pétrole, une aciérie et plusieurs centrales électriques à Tokyo, et à Yokosuka au moins une bombe de l'appareil du lieutenant Edgar E. McElroy atteignit le porte-avions léger *Ryūhō*, presque achevé, retardant son lancement jusqu'en novembre. Le décompte des victimes japonaises fut établi après la guerre à 87 morts, 151 blessés graves et plus de 311 blessés légers.

Sur le plan stratégique, ce fut autre chose. Le raid ébranla le Grand Quartier général impérial. Le Japon attaqua des territoires en Chine pour empêcher la répétition de missions-relais ; le haut commandement retira des ressources aériennes substantielles des opérations offensives pour défendre les îles métropolitaines ; et la campagne des Aléoutiennes fut lancée pour éviter que les États-Unis n'utilisent ces îles comme base de bombardiers, ce qui exigea deux porte-avions qui, autrement, auraient été à Midway. Le principal acquis stratégique du raid fut, en définitive, de contraindre le haut commandement japonais à une disposition très inefficace de ses forces et à mal décider, par peur d'être attaqué, pendant le reste de la guerre. Mitsuo Fuchida et Shigeyoshi Miwa le qualifièrent d'« excellente stratégie », soulignant que les bombardiers avaient esquivé les chasseurs de l'Armée en volant « bien plus bas que prévu ». Et il démontra en outre deux choses d'ordre technique : que décoller un B-25 d'un porte-avions était plus facile qu'on ne le pensait, et que le bombardement-relais était une tactique efficace pour une force de porte-avions, car les navires n'avaient pas à attendre le retour des avions.

La majorité des B-25 en service américain furent employés contre le Japon en Asie et dans le Pacifique : les Aléoutiennes, la Papouasie-Nouvelle-Guinée, les Salomon, la Nouvelle-Bretagne, la Chine, la Birmanie et le saut d'île en île du Pacifique central. C'est là que l'avion trouva un métier que son cahier des charges de 1939 n'avait pas prévu. L'environnement de jungle réduisait l'utilité du bombardement à moyenne altitude et faisait de l'attaque à basse altitude la meilleure tactique.

Le lieutenant général George Kenney, chef de la Cinquième Force aérienne en Nouvelle-Guinée, termina l'année 1942 frustré par le rendement de ses bombardiers contre les navires japonais. Le bombardement horizontal à moyenne altitude se révélait généralement inefficace contre des cibles mobiles : même de gros transports lents esquivaient la plupart des bombes larguées de plus de 5 000 pieds, et contre des destroyers rapides et maniables, c'était tout simplement inutile. Il fallait descendre. Descendre exposait au feu antiaérien léger, qu'il fallait supprimer ; et les profils d'attaque conventionnels, le bombardier s'approchant par le travers du navire, exigeaient une synchronisation exquise pour obtenir un impact, et généralement une seule des plusieurs bombes larguées faisait mouche.

Kenney chargea le commandant Paul Gunn, du 90e escadron de bombardement du 3e groupe, d'améliorer la capacité de ses bombardiers à supprimer le feu antiaérien, et Gunn développa des versions *strafer* de l'A-20 et du B-25. En parallèle, le commandant William Benn, à la tête du 63e escadron équipé de B-17F, expérimentait le bombardement à ricochet : il volait « au ras du pont », à 200-250 pieds au-dessus de la mer, s'approchait à grande vitesse parallèlement au navire et larguait les bombes, armées de fusées à cinq secondes, qui touchaient l'eau et rebondissaient sur la surface comme des pierres plates jusqu'à heurter la coque et exploser par impact, ou couler près de la coque et détoner en la « minant ». La variante consistait à retenir la charge jusqu'à passer au-dessus du navire à hauteur des mâts et à la larguer alors avec une fusée retardée, pour qu'elle pénètre profondément avant d'exploser et laisse à l'avion le temps de s'éloigner de l'explosion.

Kenney comprit que les avions les mieux adaptés aux deux techniques n'étaient pas les B-17 mais les A-20 et B-25 *strafer* de Gunn : les bimoteurs étaient plus agiles qu'un quadrimoteur et plus sacrifiables. Et les mitrailleuses de nez des Havoc et des Mitchell résolvaient le problème principal de l'attaque à basse altitude. Les lourds projectiles de 12,7 mm balayaient les ponts bondés de personnel et supprimaient ainsi le feu antiaérien léger, et traversaient en outre les ponts et les tourelles des destroyers japonais, causant des ravages à l'intérieur. Les canons de 127 mm d'un destroyer japonais, normalement inutiles contre des avions à moyenne et haute altitude, étaient bel et bien capables d'abattre un bimoteur fonçant sur eux à basse altitude ; une passe de mitraillage bien exécutée les faisait taire.

Kenney fit s'entraîner les A-20 du 89e escadron et les B-25 du 90e au bombardement à ricochet contre l'épave du SS *Pruth*, un vapeur de 4 700 tonnes échoué sur le récif de Nateara, près de Port Moresby, lors d'une tempête de janvier 1924. L'entraînement ne fut pas gratuit : deux appareils furent endommagés par les débris projetés par les explosions et un troisième s'écrasa en heurtant le mât de l'épave. Fin février, les pilotes étaient déjà compétents et combinaient souvent les techniques — bombardement à ricochet avec les deux premières bombes et bombardement à hauteur de mâts avec les deux dernières —, obtenant parfois quatre impacts avec quatre bombes. En fin de compte, la plupart des équipages préférèrent le bombardement à hauteur de mâts : plus facile à maîtriser, pour des résultats presque identiques.

L'occasion se présenta début mars 1943, lorsque le Japon tenta de renforcer sa garnison de Lae, en Nouvelle-Guinée, avec un convoi de seize navires : huit transports escortés par huit destroyers. La Cinquième Force aérienne fondit sur lui dans la bataille de la mer de Bismarck. Le 5 mars, les huit transports et quatre destroyers étaient coulés. Un nombre sans cesse croissant d'armes de tir frontal fit en outre du B-25 un redoutable avion de mitraillage pour la guerre des îles. Les modèles *strafer* modifiés par Paul Gunn et Jack Fox, à quatre mitrailleuses de 12,7 mm, furent les B-25C1 et D1 ; l'usine normaliserait plus tard le nez à huit mitrailleuses sur le B-25J.

En Birmanie, le travail fut différent. Détruire les ponts était l'objectif principal du 341e groupe de bombardement de la Dixième Force aérienne, qui exploitait des B-25C et D. La technique la plus efficace pour les *Burma Bridge Busters* était une combinaison de plané et de ricochet qu'ils appelaient *glip bombing*. Le 341e alla jusqu'à atteindre le détroit de Formose, la côte de la Chine orientale et l'Indochine française.

Cherchant à étendre ses opérations antinavires, l'USAAF avait un besoin urgent d'avions frappant fort, et North American répondit avec le B-25G. Le canon M4 de 75 mm était en développement et en essais depuis 1936 ; en 1938, il avait été installé et testé avec succès sur un Douglas B-18, et en 1940 il avait été démontré à Eglin Field. L'ingénieur George Wing reçut la mission de l'intégrer à un B-25 et trouva l'emplacement évident : le tunnel de rampement du bombardier, qui offrait largement la place pour le recul et laissait de l'espace dans le compartiment du navigateur pour stocker les munitions. Pour qu'il tienne, le nez du B-25 fut raccourci de 26 pouces, le maximum jugé admissible du point de vue aérodynamique, et malgré cela, l'extrémité du tube restait juste en retrait du contour du nez. Une section avant modifiée fut montée pour tester la conception, et des tirs d'essai furent effectués avec des charges propulsives progressivement plus importantes, en renforçant la structure jusqu'à ce qu'elle supporte le tir prolongé de munitions surchargées.

Le B-25C-1-NA numéro de série 41-13296 fut transformé en XB-25G. Il vola pour vérifier ses caractéristiques le 22 octobre 1942 et tira pour la première fois en vol le lendemain, avec Edward Virgin aux commandes. Après les essais de North American et de l'Air Corps à Eglin, 400 exemplaires sans tourelle ventrale furent commandés ; à ceux-ci s'ajoutèrent des B-25C modifiés et redésignés G, la plupart au centre de modification de Kansas City, pour un total de 463. Le premier appareil fut réceptionné le 8 mai 1943 et le dernier le 24 août de la même année. Sur le B-25G, le nez vitré et le poste de bombardier-navigateur disparaissaient, remplacés par un nez court et aveugle avec deux mitrailleuses fixes de 12,7 mm et le M4 de 75 mm à chargement manuel, avec 21 obus ; c'était l'arme la plus lourde jamais montée sur un bombardier américain.

Ce ne fut pas un avion apprécié. Le tir du canon pouvait dévier le compas de navigation jusqu'à 15 degrés. La tourelle ventrale ne plut jamais et était habituellement retirée en campagne. Le dépôt aérien d'Hawaï remplaça le canon par le nez à huit mitrailleuses sur un nombre indéterminé d'appareils. Et le B-25G a le douteux honneur, avec le B-25A, d'être l'un des deux modèles dont on ne connaît aucune cellule ayant survécu à la guerre : celles qui restaient furent vendues comme ferraille à la fin du conflit.

Le B-25H poursuivit la lignée, et North American en construisit 1 000 à Inglewood. Il emportait une puissance de feu encore accrue : la plupart remplacèrent le M4 par le T13E1, plus léger et conçu spécialement pour l'avion, bien qu'une vingtaine d'appareils du bloc H-1 achevés au centre de modification de Republic Aviation à Evansville aient conservé le M4 et les deux mitrailleuses de nez. Le canon tirait à une vitesse initiale de 720 m/s, mais sa cadence lente — à peine quatre coups par passage —, sa relative inefficacité contre les objectifs terrestres et son recul considérable firent qu'on le retirait souvent en campagne, tant sur le G que sur le H, pour le remplacer par deux mitrailleuses supplémentaires de 12,7 mm.

Le H de série sortait d'usine avec quatre mitrailleuses fixes de tir frontal au nez ; quatre autres dans une paire de conteneurs profilés sous le cockpit, deux par côté ; deux dans la tourelle dorsale habitée, repositionnée vers l'avant juste derrière le cockpit, disposition qui deviendrait standard sur le modèle J ; une dans chacune des deux nouvelles positions de ceinture, introduites en même temps que l'avancée de la tourelle ; et une paire supplémentaire dans un nouveau poste de mitrailleur de queue. La publicité de la compagnie se vantait que le B-25H pouvait « mettre en jeu 10 mitrailleuses à l'aller et 4 au retour, en plus du canon de 75 mm, de huit roquettes et de 1 360 kg de bombes ». Le cockpit fut modifié avec des commandes de vol simples opérées par le pilote : le poste et les commandes du copilote furent supprimés et remplacés par un siège plus petit pour le navigateur-artilleur, une suppression que Doolittle lui-même avait contestée. L'opérateur radio se retrouvait derrière la soute à bombes, avec accès aux armes de ceinture. Supprimer le copilote économisait du poids, et avancer la tourelle dorsale contrebalançait en partie les armes de ceinture et la tourelle arrière habitée. Deux cent quarante-huit des mille B-25H finirent dans la Marine sous le nom de PBJ-1H.

La série finale et la plus nombreuse, le B-25J, ressemblait moins aux précédentes que son nez vitré de bombardier, presque identique à celui des premiers sous-types, ne le laissait supposer : à partir du cockpit vers l'arrière, il suivait la configuration du H, avec la tourelle dorsale avancée et le reste des progrès en matière d'armement et de cellule. Tous les J comportaient quatre Browning AN/M2 de 12,7 mm à canon léger dans une paire de « paquets de fuselage », des conteneurs profilés de part et d'autre du bas du cockpit avec deux armes chacun, bien qu'en 1945 les escadrons de combat aient fini par les retirer. Le J rétablit le siège du copilote et les commandes doubles.

Pour l'attaque à basse altitude, des kits d'usine furent mis à la disposition du système des dépôts aériens pour créer le B-25J-2 à nez *strafer*. Cette configuration emportait dix-huit mitrailleuses de 12,7 mm au total : huit au nez, quatre dans les conteneurs latéraux, deux dans la tourelle dorsale, une à chaque position de ceinture et deux à la queue, dont quatorze pointaient ou pouvaient pointer directement vers l'avant pour le mitraillage. Certains appareils emportèrent en outre huit roquettes aériennes à haute vitesse de 127 mm. Avec 4 318 unités construites, le J fut la dernière série de fabrication du B-25 et la plus nombreuse de toutes.

Les premiers B-25 arrivèrent en Égypte et menaient des opérations indépendantes en octobre 1942. Ils agirent contre des aérodromes de l'Axe en Égypte et des colonnes motorisées en appui des actions terrestres de la seconde bataille d'El Alamein, puis participèrent à la campagne d'Afrique du Nord, à l'invasion de la Sicile et à l'avance en Italie. Du détroit de Messine à la mer Égée, le Mitchell effectua des balayages maritimes au sein des forces aériennes côtières. En Italie, il fut employé dans l'attaque au sol, concentré sur les routes et les liaisons ferroviaires d'Italie, d'Autriche et des Balkans. Son rayon d'action, supérieur à celui du Douglas A-20 Havoc et du Douglas A-26 Invader, lui permettait de s'enfoncer davantage en Europe occupée.

Les cinq groupes de bombardement — vingt escadrons — de la Neuvième et de la Douzième Forces aériennes qui utilisèrent le B-25 dans le théâtre méditerranéen furent les seules unités américaines à employer ce type en Europe. En octobre 1943, le 340e de la Neuvième fut transféré du théâtre africain et méditerranéen vers l'Angleterre en appui de l'assaut sur l'Allemagne, et en novembre 1944 les bombardiers moyens mirent fin à l'usage des locomotives électriques le long du col du Brenner.

La désignation de la Marine américaine pour le B-25 fut PBJ-1, et les PBJ-1C et PBJ-1D correspondaient à leurs équivalents de l'Armée. Sous le système de désignation navale antérieur à 1962, PBJ-1 signifiait bombardier (B) de patrouille (P) construit par North American Aviation (J), première variante. Les PBJ de recherche nocturne incorporaient un radôme rétractable pour le radar APS-3.

L'origine du PBJ fut un accord entre services conclu au milieu de 1942 : la Marine cédait à l'USAAF l'usine de Boeing à Renton en échange de celle du Kansas pour la production du B-29 Superfortress, et l'hydravion Boeing XPBB Sea Ranger, qui entrait en concurrence pour les moteurs du B-29, fut annulé en échange d'une part de la production de Mitchell à Kansas City. Début 1943, la Marine reçut une première livraison de 706 B-25, affectés au Corps des Marines pour la patrouille et les missions antisous-marines, bien que le type ait rapidement évolué vers l'attaque avec bombes, torpilles et roquettes guidées par radar. Le 1er mars 1943, le VMB-413 fut le premier de seize escadrons de marines équipés de PBJ, tous activés à la base aéronavale de Cherry Point. Les grandes quantités de B-25H et J reçues furent connues sous les noms de PBJ-1H et PBJ-1J.

À partir de 1944, les PBJ des marines volèrent depuis les Philippines, Saipan, Iwo Jima et Okinawa. Leur mission principale était les attaques nocturnes guidées par radar contre le trafic maritime ennemi, avec des roquettes HVAR de 127 mm et l'énorme « Tiny Tim » de 298 mm, employé en 1945 depuis les PBJ-1H. Les opérations nocturnes à longue distance exigeaient davantage de carburant, et le poids était réduit en retirant la tourelle supérieure et les bulles latérales.

La Marine testa pendant la guerre la série G armée du canon et effectua des essais de porte-avions avec un H équipé d'une crosse d'appontage. Un PBJ-1H fut modifié avec un équipement de décollage et d'appontage sur porte-avions et testé avec succès sur l'USS *Shangri-La*, mais la Marine ne poursuivit pas le développement. Après la guerre, certains PBJ affectés au laboratoire de roquettes de la Marine à Inyokern (Californie), l'actuel centre de China Lake, servirent à tester des roquettes air-sol et leurs dispositifs de lancement ; l'un d'eux était un nez à double tube capable de tirer dix roquettes de 127 mm stabilisées par rotation en une seule salve.

Le Royaume-Uni reçut 910 B-25 pendant la guerre, dont beaucoup furent restitués par la suite. La RAF fut un client précoce par le biais du prêt-bail : les premiers, désignés Mitchell I, furent livrés en août 1941 à la 111e unité d'instruction opérationnelle, basée aux Bahamas, et furent utilisés exclusivement pour l'instruction et la familiarisation sans jamais devenir opérationnels. Les B-25C et D furent désignés Mitchell II, et au total 167 C et 371 D furent livrés. Fin 1942, la RAF avait reçu 93 Mitchell. Certains servirent dans des escadrons du Groupe n° 2, la force tactique de bombardement moyen, dont l'Aile n° 139 à Dunsfold. La première opération britannique avec le Mitchell II eut lieu le 22 janvier 1943, lorsque six appareils du Squadron n° 180 attaquèrent des installations pétrolières à Gand. Après l'invasion de l'Europe, les quatre escadrons de Mitchell furent transférés vers des bases de France et de Belgique — Melsbroek — pour appuyer les forces terrestres alliées, et en avril 1945 le Squadron n° 342 (Lorraine) de l'aviation française les rejoignit. Le Squadron n° 305 (polonais) vola sur Mitchell II de septembre à décembre 1943 avant de passer sur de Havilland Mosquito, et en Extrême-Orient les squadrons 681 et 684 les employèrent en reconnaissance photographique. La RAF testa la série G armée du canon mais ne l'adopta pas, pas plus que le H.

Le gouvernement néerlandais en exil fut un autre opérateur important. Le 30 juin 1941, la Commission d'achats des Pays-Bas, agissant depuis Londres, signa avec North American un contrat pour 162 B-25C destinés aux Indes orientales néerlandaises afin de dissuader l'expansion japonaise dans la région. En février 1942, la British Overseas Airways Corporation accepta de transférer vingt de ces appareils depuis la Floride jusqu'en Australie via l'Afrique et l'Inde, et dix autres par la route du Pacifique sud depuis la Californie ; en mars, cinq étaient arrivés à Bangalore et douze à Archerfield, en Australie. Ces derniers formèrent le noyau du Squadron n° 18 (Indes orientales néerlandaises) de la RAAF. En Europe, le Squadron n° 320 (Pays-Bas) de la RAF, formé en juin 1940 avec du personnel du Service aéronaval royal néerlandais évadé vers l'Angleterre, passa sur Mitchell II et III en mars 1943, se déploya en Belgique en octobre 1944 et fut dissous en août 1945. Les Australiens reçurent des Mitchell au printemps 1944 : comme le Squadron n° 18 conjoint australo-néerlandais en avait plus qu'il n'en fallait, l'excédent rééquipa le Squadron n° 2 de la RAAF en remplacement de ses Beaufort.

L'Aviation royale canadienne employa le Mitchell pour l'instruction pendant la guerre et continua ensuite d'exploiter la plupart des 162 appareils reçus. Les premiers furent détournés de commandes de la RAF. L'unité d'instruction opérationnelle n° 5, à Boundary Bay et Abbotsford (Colombie-Britannique), exploita le B-25D aux côtés du B-24 Liberator dans le cadre du Plan d'entraînement aérien du Commonwealth britannique. En 1951, l'ARC reçut 75 B-25J supplémentaires des stocks de l'USAF pour compenser l'usure, et ne retira le type qu'en octobre 1963.

L'Union soviétique reçut 862 B-25 des modèles B, C, D, G et J par prêt-bail via la route de convoyage ALSIB, Alaska-Sibérie ; 870 furent envoyés au total, de sorte que huit furent perdus en transit. D'autres B-25 endommagés arrivèrent ou s'écrasèrent en Extrême-Orient russe, où atterrit également l'appareil du raid Doolittle qui s'était retrouvé à court de carburant ; cet avion, le seul du raid à avoir atteint l'URSS en état de vol, fut perdu dans l'incendie d'un hangar au début des années cinquante lors d'une maintenance de routine. En général, les Soviétiques l'employèrent comme bombardier tactique diurne et d'appui au sol, tout comme ils le faisaient avec leurs Douglas A-20 Havoc, et il combattit depuis Stalingrad — avec les modèles B, C et D — jusqu'à la reddition allemande de mai 1945, déjà avec les G et J. Ceux qui restèrent en service après la guerre reçurent le nom de code OTAN « Bank ».

Bien plus d'une centaine de B-25C et D furent fournis à la Chine nationaliste pendant la guerre sino-japonaise, et un nombre indéterminé fut abandonné lors de la retraite vers Formose. Le Brésil reçut quatre-vingts appareils, le premier avant décembre 1941. La RAF livra au moins 21 Mitchell III au Squadron n° 342, composé surtout d'équipages de la France libre, qui après la libération passa dans la nouvelle aviation française sous le nom de GB I/20 Lorraine ; certains furent ensuite transformés en transports rapides pour autorités et furent réformés en juin 1947.

En 1947, la législation créa une Force aérienne des États-Unis indépendante, et à cette date l'inventaire des B-25 ne se comptait déjà plus qu'en centaines. Certains restèrent en service jusque bien avant dans les années cinquante pour l'instruction, la reconnaissance et l'appui ; leur usage principal fut l'entraînement des pilotes, l'instruction au contrôle radar, la reconnaissance météorologique et le transport. D'autres furent affectés à des unités de la Garde aérienne nationale pour l'instruction en appui des opérations du Northrop F-89 Scorpion et du Lockheed F-94 Starfire.

Presque tous les modèles du B-25 furent utilisés à un moment ou à un autre comme avion d'instruction. Les premiers avions d'entraînement naquirent sous la désignation AT-24 — AT-24A pour le B-25D transformé, dont 60 furent réalisés ; AT-24B pour le G ; AT-24C pour le C ; AT-24D pour le J — et furent ensuite redésignés TB-25D, TB-25G, TB-25C et TB-25J. Six cents autres B-25J furent transformés en TB-25J après la guerre. S'y ajoutèrent des séries spécifiques : 117 TB-25K avec le système de conduite de tir Hughes E1, 40 TB-25M avec le Hughes E5, 90 TB-25L issus d'une conversion Hayes pour l'instruction des pilotes et 47 TB-25N pour les navigateurs. En 1952, l'USAF passa contrat avec Hayes, à Birmingham (Alabama), pour l'avion d'entraînement TB-25L, avec l'instruction des pilotes de moteur à pistons comme mission principale. Durant cette période, de nombreux B-25 reçurent la fameuse « modification Hayes », par laquelle les sept cylindres supérieurs étaient regroupés dans un collecteur annulaire tandis que le reste conservait des sorties individuelles : c'est pourquoi tant de B-25 survivants arborent aujourd'hui un échappement en demi-anneau. D'autres appareils furent convertis en transports d'état-major et d'autorités sous la désignation VB-25J ; Henry H. Arnold et Dwight D. Eisenhower utilisèrent chacun un B-25J transformé comme transport personnel.

Le dernier chapitre officiel a une date. Le TB-25J-25-NC numéro 44-30854, le dernier B-25 de l'inventaire de l'USAF, était affecté à la base de March (Californie) en mars 1960 et vola de la base aérienne de Turner (Géorgie) à celle d'Eglin (Floride) le 21 mai 1960 ; ce fut le dernier vol d'un B-25 de l'Armée de l'air américaine. Le général de brigade A. J. Russell, chef de la 822e division aérienne du SAC à Turner, le remit au général de brigade Robert H. Warren, de l'Air Proving Ground Center, qui le remit à son tour au maire de Valparaiso (Floride), Randall Roberts, au nom de la chambre de commerce de Niceville-Valparaiso. Quatre des Tokyo Raiders originaux assistèrent à la cérémonie : les colonels David Jones et Jack Simms, le lieutenant-colonel Joseph Manske et le sergent-major à la retraite Edwin W. Horton. L'appareil fut restitué à l'Armée de l'air vers 1974 pour le Musée de l'armement, et porte aujourd'hui les marques du 40-2344 de Doolittle. Le dernier VB-25J en service actif fut retiré en mai 1960 à Eglin.

Hors des États-Unis, le Mitchell continua à combattre bien plus longtemps. L'armée de l'air indonésienne reçut 25 anciens B-25 néerlandais à la fin de la révolution nationale indonésienne en 1950 : cinq B-25C de reconnaissance photographique, un de transport, dix B-25J bombardiers et neuf J en version armée. Une paire de J attaqua une station de radio à Ambon lors de la rébellion des Moluques du Sud en août 1950 ; en 1958, ils bombardèrent des objectifs rebelles lors des rébellions PRRI et Permesta, où l'un fut touché par le feu antiaérien et trois autres endommagés par une passe de mitraillage d'un B-26 Invader aux mains des rebelles. Pour prolonger leur durée de vie, ils furent envoyés à Hong Kong pour une révision générale en 1959-1960, et repartirent au combat lors de l'opération Trikora contre les Néerlandais en 1962, dans des mitraillages contre un navire de guerre néerlandais et des missions au-dessus des Moluques. Les derniers B-25 indonésiens furent retirés en 1974. En octobre 1967, pendant la guerre civile du Nigeria, le Biafra acheta deux Mitchell qui bombardèrent quelques objectifs en novembre et furent mis hors de combat en décembre.

Le B-25 laissa aussi son empreinte dans la chronique des faits divers. Le 1er novembre 1941, l'un d'eux s'écrasa près de Benton Ridge (Ohio) lors d'une mission d'instruction depuis la base de Wright-Patterson. Le 7 mai 1944, un B-25C s'écrasa et explosa à un peu plus d'un kilomètre et demi au nord de West Chester (Pennsylvanie), pris dans une tempête, tuant les sept militaires à bord.

Mais l'accident dont tout le monde se souvient survint à 09h40 le 28 juillet 1945, lorsqu'un B-25D de l'USAAF, pris dans un épais brouillard, percuta la façade nord de l'Empire State Building, entre les 79e et 80e étages. Quatorze personnes moururent : onze dans ce qui était alors le plus haut bâtiment du monde, et les trois occupants de l'avion, dont son pilote, le colonel William F. Smith. Betty Lou Oliver, liftière, survécut à l'impact puis à la chute ultérieure de la cabine de l'ascenseur sur soixante-quinze étages jusqu'au sous-sol.

Le général français Philippe Leclerc mourut le 28 novembre 1947 lorsque son B-25 Mitchell personnel, le *Tailly II*, s'écrasa près de Colomb-Béchar, en Algérie française, sans survivants. Le 25 mars 1953, un B-25 de l'USAF s'écrasa à cinq kilomètres au sud-est de Glen Burnie (Maryland) lors de l'approche de l'aéroport de Friendship, avec ses trois occupants tués, dans le premier accident mortel survenu aux abords de l'actuel aéroport international de Baltimore-Washington depuis son ouverture en 1950. Et le 27 août 1967, un B-25 civil converti largua par erreur dix-huit parachutistes au-dessus du lac Érié, à environ quatre ou cinq milles nautiques de Huron (Ohio) : le contrôleur avait confondu le bombardier avec un Cessna 180 qui le suivait pour le photographier, et le pilote croyait se trouver au-dessus de la zone prévue. Seize sauteurs se noyèrent et deux furent secourus ; le rapport du NTSB imputa la faute au pilote et, dans une moindre mesure, aux parachutistes eux-mêmes pour avoir sauté sans voir le sol, ainsi qu'au contrôleur pour l'identification erronée, et les États-Unis furent déclarés responsables de la négligence de ce dernier.

Le B-25 ne fut ni le bombardier le plus rapide, ni celui qui allait le plus loin, ni celui qui emportait le plus de bombes. Il fut quelque chose de plus difficile à mesurer et probablement de plus précieux : un avion qui acceptait qu'on lui change de métier. En cinq ans, il passa de second d'un concours à bombardier moyen conventionnel, puis à bombardier embarqué pour une seule fois et une seule nuit, puis à mitrailleur rasant et chasseur de navires avec des bombes qui ricochaient sur l'eau, puis à canonnière volante avec une pièce d'artillerie de 75 mm au nez, et enfin à patient instructeur d'une génération entière de pilotes de moteur à pistons. Chacune de ces transformations naquit d'un problème concret sur un théâtre concret, et dans presque tous les cas la réponse vint d'abord d'un atelier de campagne — celui de Pappy Gunn en Nouvelle-Guinée, le dépôt aérien d'Hawaï — plutôt que d'une planche à dessin à Inglewood, l'usine se contentant ensuite de normaliser ce qui fonctionnait déjà.

Son propre manuel le disait avec la rhétorique de l'époque, et sans se tromper sur l'essentiel : l'évolution du Mitchell ne s'arrêtait pas là, et chaque jour, à mesure que grandissait l'expérience et que se développaient de nouvelles tactiques, le B-25 démontrait sa polyvalence, prêt « à courir avec le lièvre ou à chasser avec les chiens ». Un avion, concluait-il, dont ses pilotes pouvaient dire à juste titre : il fait le travail.