Boeing B-17 Flying Fortress

Le 8 août 1934, l'Army Air Corps des États-Unis rendit publique une demande de propositions pour un bombardier multimoteur destiné à remplacer le Martin B-10 et à renforcer par voie aérienne les forces stationnées hors du territoire continental. Le cahier des charges exigeait de transporter une charge utile de bombes à 10 000 pieds (3 000 m) pendant dix heures et d'atteindre au moins 200 mph (320 km/h) ; un rayon d'action de 2 000 milles (3 200 km) et une vitesse de 250 mph (400 km/h) figuraient parmi les critères souhaitables, sans être obligatoires. Le contrat devait être attribué à l'issue d'un essai comparatif à Wilbur Wright Field, à Dayton (Ohio), opposant le projet de Boeing, le Douglas DB-1 et le Martin Model 146.

Boeing fit le pari le plus risqué : il construisit son prototype, désigné en interne Model 299, sur ses fonds propres. L'équipe de conception, dirigée par E. Gifford Emery et Edward Curtis Wells, s'appuya sur les solutions de deux programmes antérieurs de la firme, le bombardier expérimental XB-15 et le transport commercial Model 247. L'appareil emportait cinq mitrailleuses de 7,62 mm et jusqu'à 4 800 lb (2 200 kg) de bombes réparties sur deux supports situés dans la soute, derrière le cockpit, et était propulsé par quatre moteurs radiaux Pratt & Whitney R-1690 Hornet de 750 ch (600 kW) à 7 000 pieds (2 100 m). Le poste avant, le plus caractéristique, permettait de battre avec une seule mitrailleuse la quasi-totalité du secteur frontal.

Le Model 299 vola pour la première fois le 28 juillet 1935, avec le chef pilote d'essais de Boeing, Leslie Tower, aux commandes. Le nom précéda le vol : le 27, Richard Williams, journaliste du Seattle Times, compta les armes qui hérissaient le fuselage et légenda une photographie en le qualifiant de « forteresse volante de 15 tonnes ». Boeing perçut aussitôt la valeur commerciale de l'expression et la déposa comme marque. Le 20 août, le prototype relia Seattle à Wright Field en neuf heures et trois minutes, à une vitesse moyenne au sol de 252 mph (406 km/h), très supérieure à celle de ses concurrents, et lors de l'essai comparatif le quadrimoteur surclassa largement les deux bimoteurs.

L'avion arrivait de surcroît à un moment doctrinalement favorable. En mars 1935, le chef d'état-major de l'Armée, le général Douglas MacArthur, avait créé la GHQ Air Force et promu Frank Maxwell Andrews général de brigade pour la diriger. Tous deux estimaient que les grands quadrimoteurs surpassaient en capacités les bimoteurs de moindre rayon d'action et s'accordaient mieux avec la doctrine que l'Air Corps était alors en train de formuler ; avant même la fin de la compétition, les officiers chargés des acquisitions proposèrent l'achat de 65 appareils.

Le 30 octobre 1935 était prévu un vol d'essai destiné à déterminer le taux de montée et le plafond opérationnel. L'appareil était commandé par le major Ployer Peter Hill, chef de la branche vol de la division du matériel de Wright Field, qui pilotait le Model 299 pour la première fois ; l'accompagnaient le lieutenant Donald L. Putt comme copilote, Leslie Tower en position de conseiller derrière les pilotes, l'observateur d'essais John Cutting et le mécanicien Mark Koegler. Peu après le décollage, l'avion décrocha, partit en vrille et prit feu en heurtant le sol. Hill mourut quelques heures plus tard, Tower le 19 novembre. Les témoignages ultérieurs de Tower et de Putt établirent la cause : personne n'avait retiré les verrous des gouvernes avant le roulage. De cette perte naquit une pratique aujourd'hui universelle dans l'aviation, la liste de vérifications écrite que le pilote parcourt point par point avant de voler.

Le prototype détruit ne put achever l'évaluation et fut disqualifié. L'Air Corps restait enthousiaste quant au potentiel de l'appareil, mais l'Armée s'effraya du prix : sur une commande de 220 unités, Douglas proposait 58 200 dollars par appareil contre 99 620 pour Boeing. Le successeur de MacArthur à la tête de l'état-major, le général Malin Craig, annula la commande de 65 YB-17 et commanda à la place 133 bimoteurs Douglas B-18 Bolo ; en octobre 1938, le secrétaire à la Guerre Harry Hines Woodring décida que le département de la Guerre n'achèterait aucun bombardier quadrimoteur, B-17 compris, au titre de l'exercice 1939.

Malgré l'accident, le 17 janvier 1936, profitant d'une faille juridique, l'Air Corps commanda treize YB-17 d'essai en service, redésignés Y1B-17 à partir de novembre 1936 pour refléter leur ligne de financement spéciale. Ils comportaient des modifications significatives par rapport au prototype, notamment des moteurs Wright R-1820-39 Cyclone plus puissants. Entre le 1er mars et le 4 août 1937, douze des treize appareils furent livrés au 2e groupe de bombardement de Langley Field (Virginie) pour le développement opérationnel et les essais en vol ; le treizième fut affecté à la division du matériel de Wright Field. L'une des premières propositions adoptées par le groupe fut précisément la liste de vérifications avant vol, conçue pour éviter un accident comme celui du Model 299.

Ces premières années furent autant consacrées à l'instruction qu'à la propagande. En janvier 1938, le colonel Robert Olds, chef du groupe, traversa les États-Unis d'une côte à l'autre à bord d'un Y1B-17 et établit un record transcontinental de 13 heures et 27 minutes ; au retour, il battit également le record ouest-est, avec une moyenne de 245 mph (394 km/h) en 11 heures et 1 minute. Le 15 février 1938, six bombardiers du groupe décollèrent de Langley Field en direction de Buenos Aires pour un vol de bonne volonté de 12 000 milles (19 000 km) et revinrent le 27 ; trois jours plus tard, sept appareils partaient pour Rio de Janeiro. Le 12 mai, lors d'une mission largement médiatisée ordonnée par Andrews, trois Y1B-17, avec le lieutenant Curtis LeMay comme navigateur principal, « interceptèrent » et photographièrent le paquebot italien Rex à 610 milles (980 km) de la côte atlantique.

Le quatorzième appareil (37-369), construit à l'origine pour des essais structuraux au sol, reçut de Boeing des turbocompresseurs entraînés par les gaz d'échappement, fournis par General Electric, et prit le nom de Y1B-17A. Les turbocompresseurs, conçus par Sanford Moss, exploitaient les gaz du moteur pour entraîner une turbine en alliage d'acier qui insufflait de l'air sous pression au compresseur du Wright Cyclone GR-1820-39. Prévu pour voler en 1937, il ne décolla qu'après des difficultés le 29 avril 1938 et ne fut livré à l'Armée que le 31 janvier 1939. Le résultat justifia l'attente : 311 mph (501 km/h) contre 239 mph (385 km/h) pour le Y1B-17, et un plafond opérationnel de 38 000 pieds (12 000 m) contre 27 800 (8 500 m). Cette altitude, plus que tout autre chiffre, allait définir la manière de combattre du B-17, et les turbocompresseurs furent incorporés en série à partir du B-17B.

L'opposition à l'achat de nouvelles Forteresses s'estompa progressivement. Fin 1937, dix B-17B furent commandés — avec des volets et une gouverne de direction plus grands et un nez vitré à dix panneaux bien encadré —, livrés en cinq petits lots entre juillet 1939 et mars 1940. En juillet 1940, une commande de 512 appareils fut passée, mais le jour de l'attaque de Pearl Harbor, moins de 200 étaient en service dans l'Armée. Entre le 11 janvier 1937 et le 30 novembre 1941, 155 B-17 de toutes variantes furent livrés au total.

La conception évolua au fil de l'expérience. Le B-17C remplaça les trois bulles ovales de tir par deux fenêtres affleurantes et ajouta sous le fuselage une nacelle ventrale en « baignoire ». Les modèles A à D restaient conçus dans une optique défensive ; le B-17E, reconnaissable à son immense dérive, fut le premier pensé pour l'offensive et représenta une refonte profonde du Model 299 : fuselage allongé de 10 pieds (3,0 m), arrière-fuselage, dérive, gouverne de direction et plan horizontal bien plus grands, un nouveau poste de tir en queue, une tourelle dorsale électrique Sperry derrière le cockpit et, après la soute à bombes, une tourelle ventrale sphérique habitée, également Sperry, qui remplaça l'inconfortable tourelle ventrale téléguidée des premiers exemplaires de la série E. L'ensemble alourdit l'avion de 20 %.

Le B-17F fut la version qui supporta le poids du combat contre l'Allemagne en 1943 : elle généralisa la tourelle ventrale sphérique et remplaça le nez à dix panneaux par un vitrage en plexiglas presque sans montants, qui améliorait considérablement la vision frontale. En parallèle, deux dérivés furent testés sans succès : le XB-38, banc d'essai à moteurs Allison V-1710 refroidis par liquide, en prévision d'une éventuelle pénurie de Wright, dont l'unique prototype s'écrasa lors de son neuvième vol, et le YB-40, une version fortement armée conçue pour escorter les formations tant qu'il n'existait pas de chasseurs à l'autonomie suffisante. Le YB-40 emportait une tourelle dorsale supplémentaire dans le poste radio, une tourelle « de menton » Bendix téléguidée sous le poste du bombardier, des mitrailleuses jumelées de 12,7 mm à chaque poste latéral et plus de 11 000 cartouches ; il pesait plus de 10 000 lb (4 500 kg) de plus qu'un B-17F chargé et, une fois les bombardiers délestés de leurs bombes, ne parvenait plus à suivre leur rythme. Le programme fut abandonné en juillet 1943, mais sa tourelle de menton fut reprise sur les derniers lots de B-17F sortis de chez Douglas, puis sur le modèle définitif.

Le B-17G rassembla toutes les évolutions : treize mitrailleuses de 12,7 mm, tourelle de menton Bendix de série, fenêtres latérales décalées l'une par rapport à l'autre pour laisser aux mitrailleurs une plus grande liberté de mouvement et, sur les derniers lots, la tourelle de queue dite « Cheyenne », du nom du centre de modifications de United Airlines où elle fut introduite. Ce fut de loin la variante la plus nombreuse, et de nombreux exemplaires furent par la suite reconvertis en transports, bancs d'essai moteur, avions de reconnaissance et appareils de recherche et sauvetage, désignés d'abord SB-17G puis B-17H.

La Royal Air Force britannique fut la première à engager le B-17 au combat. Début 1940, elle conclut avec l'Air Corps l'achat de vingt B-17C, qui reçurent le nom de service Fortress Mk.I. Leur première opération, contre Wilhelmshaven le 8 juillet 1941, se solda par un échec. Le 24 juillet, trois Fortress du 90e escadron attaquèrent le Gneisenau et le Prinz Eugen, mouillés à Brest, en volant à 30 000 pieds (9 100 m) pour attirer les chasseurs allemands et dégager la route à dix-huit Handley Page Hampden qui attaquaient plus bas, puis à soixante-dix-neuf Vickers Wellington qui arriveraient ensuite ; la manœuvre ne fonctionna pas comme prévu et les Fortress ne rencontrèrent aucune opposition. En septembre, la RAF avait perdu huit B-17C au combat et accumulait les pannes ; le Bomber Command renonça aux attaques diurnes avec le Fortress I. L'expérience convainquit Britanniques et Américains que cet appareil n'était pas prêt pour le combat et qu'il fallait plus de défense, plus de charge et plus de précision — mais les forces aériennes de l'Armée américaine maintinrent leur pari sur le bombardement diurne malgré les réticences britanniques.

Les Fortress survivants passèrent au Coastal Command comme patrouilleurs maritimes à long rayon d'action et furent renforcés à partir de juillet 1942 par 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), 19 Mk.II (B-17F) et trois Mk.III (B-17G). Un Fortress IIA du 206e escadron coula l'U-627 le 27 octobre 1942, le premier de onze sous-marins attribués aux Fortress de la RAF durant la guerre. Une fois que suffisamment de Consolidated Liberator furent disponibles, le type fut retiré des Açores et affecté à la reconnaissance météorologique depuis l'Islande, l'Écosse et l'Angleterre. Le 223e escadron, au sein du 100e groupe, exploita en outre des Fortress équipés du système de guerre électronique « Airborne Cigar », manié par des opérateurs germanophones qui repéraient et brouillaient les émissions des contrôleurs allemands, allant jusqu'à se faire passer pour eux afin de dérouter les chasseurs de nuit.

L'Air Corps prit le nom d'Army Air Forces des États-Unis le 20 juin 1941. Sa doctrine reposait sur le bombardement diurne à haute altitude, appuyé sur le viseur Norden, surnommé « Blue Ox », un calculateur analogique opto-électromécanique gyrostabilisé qui, à partir des données saisies par le bombardier, calculait l'instant de largage ; pendant la dernière ligne droite, le bombardier prenait en fait le contrôle de l'avion et le maintenait stabilisé jusqu'au lâcher.

Les premières unités de la 8e Air Force arrivèrent à High Wycombe (Angleterre) le 12 mai 1942 pour former le 97e groupe de bombardement. Le 17 août 1942, douze B-17E du 97e — avec le major Paul Tibbets aux commandes de l'avion de tête et le général de brigade Ira Eaker à bord comme observateur — attaquèrent la gare de triage ferroviaire de Rouen-Sotteville, en France, étroitement escortés par quatre escadrilles de Spitfire IX et couverts au retrait par cinq autres escadrilles de Spitfire V, tandis que six appareils supplémentaires effectuaient une action de diversion le long de la côte. Ce fut la première mission de bombardiers lourds de la 8e Air Force sur l'Europe : bonne visibilité, la moitié des bombes sur la zone visée et un seul appareil légèrement endommagé, sans rapport avec le tir ennemi. Deux groupes supplémentaires arrivèrent peu après avec les premiers B-17F, qui allaient constituer le principal bombardier lourd face à l'Allemagne jusqu'en septembre 1943. À mesure que le nombre et la fréquence des raids augmentaient, la riposte de la chasse allemande se renforçait aussi — comme lors de la tentative de bombardement de Kiel le 13 juin 1943 —, au point de déconseiller les missions sans escorte.

La conférence de Casablanca de janvier 1943 unifia les deux stratégies en une seule : l'Offensive combinée de bombardement, les Américains attaquant de jour et les Britanniques, surtout les villes industrielles, de nuit. Sa composante prioritaire, l'opération Pointblank, visait à détruire la chasse allemande comme condition préalable à l'invasion terrestre. Eaker et la 8e Air Force placèrent en tête de liste l'industrie aéronautique allemande : usines d'assemblage de chasseurs, fabriques de moteurs et fabricants de roulements à billes. Les attaques débutèrent en avril 1943 contre des installations très protégées de Brême et de Recklinghausen.

Comme les bombardements des aérodromes ne réduisaient pas sensiblement la force de chasse allemande, davantage de groupes de B-17 furent formés et Eaker ordonna des missions plus profondes contre des objectifs industriels de premier ordre. Le choix se porta sur les usines de roulements à billes de Schweinfurt. Le premier raid, le 17 août 1943, ne causa pas de dégâts critiques : les 230 B-17 attaquants furent interceptés par environ 300 chasseurs de la Luftwaffe, qui abattirent 36 appareils avec 200 membres d'équipage ; en ajoutant le raid mené le même jour contre Regensburg, 60 B-17 furent perdus en une seule journée.

La deuxième tentative sur Schweinfurt, le 14 octobre 1943, resta dans les mémoires comme le « Jeudi noir ». L'attaque désorganisa l'usine et pesa sur sa production pour le reste de la guerre, mais à un prix disproportionné : sur les 291 Forteresses engagées, 60 furent abattues au-dessus de l'Allemagne, cinq s'écrasèrent en approchant de la Grande-Bretagne et douze autres furent réformées pour dommages irréparables, soit un total de 77 appareils perdus ; 122 autres nécessitèrent des réparations avant de revoler et seuls 33 atterrirent intacts. Sur 2 900 membres d'équipage, environ 650 ne revinrent pas, bien que certains aient survécu comme prisonniers de guerre. Ces pertes furent le fait d'attaques concentrées de plus de 300 chasseurs allemands.

Ces pertes étaient intenables. Les Army Air Forces reconnurent la vulnérabilité des bombardiers lourds opérant seuls et suspendirent les raids diurnes profonds sur l'Allemagne jusqu'à disposer d'un chasseur capable de les accompagner du Royaume-Uni jusqu'à l'objectif et retour. Rien qu'en octobre 1943, la 8e Air Force perdit 176 bombardiers, et le 11 janvier 1944 elle subit un coup similaire lors des missions contre Oschersleben, Halberstadt et Brunswick : le lieutenant général James Doolittle, à la tête de la 8e Air Force, avait ordonné l'annulation de la sortie devant la dégradation du temps, mais les unités de tête étaient déjà entrées en espace aérien hostile et poursuivirent ; la plupart des escortes firent demi-tour ou manquèrent le rendez-vous, et 60 B-17 furent détruits.

La solution vint du North American P-51 Mustang et du Republic P-47 Thunderbolt, équipés de réservoirs largables améliorés, capables d'accompagner les lourds sur tout le trajet. Le troisième raid sur Schweinfurt, le 24 février 1944, s'inscrivit déjà dans ce qu'on appela la « Grande Semaine », une série de missions dirigées contre la production aéronautique allemande, destinée à contraindre la chasse ennemie à livrer bataille. Avec une escorte continue, le taux de pertes tomba sous les 7 % : durant la Grande Semaine, 247 B-17 furent perdus en 3 500 sorties. En septembre 1944, 27 des 42 groupes de bombardement de la 8e Air Force et 6 des 21 groupes de la 15e volaient sur Forteresses. La DCA continua à prélever un lourd tribut tout au long de 1944, mais le 27 avril 1945, deux jours après la dernière mission de bombardement lourd en Europe, les pertes étaient devenues si faibles que les avions de remplacement cessèrent d'arriver et que la dotation par groupe fut réduite : l'Offensive combinée était terminée.

La défense du B-17 reposait sur ses mitrailleuses M2 Browning de 12,7 mm et, surtout, sur la formation. Une étude des Army Air Forces de 1943 révéla que plus de la moitié des bombardiers abattus par les Allemands avaient quitté la protection du gros de la formation, d'où naquit la formation échelonnée en « boîte de combat », dans laquelle chaque avion pouvait couvrir les autres de son tir ; pour les rassembler, on employait auparavant des avions guides aux couleurs voyantes. Les pilotes de chasse allemands comparaient l'attaque d'une boîte de combat à une rencontre avec un fliegendes Stachelschwein, un « porc-épic volant » qui les visait avec des dizaines de mitrailleuses depuis presque toutes les directions. Le prix de cette rigidité était qu'aucun avion ne pouvait manœuvrer de façon évasive, ce qui les rendait vulnérables à la DCA ; les Allemands finirent par préférer les passes de mitraillage rapides aux duels individuels.

En examinant des épaves de B-17 et de B-24, les officiers de la Luftwaffe calculèrent qu'il fallait en moyenne une vingtaine d'impacts d'obus de 20 mm tirés depuis l'arrière pour en abattre un, et qu'un pilote de niveau moyen ne touchait sa cible qu'avec environ 2 % de ses tirs : mille obus de 20 mm par bombardier abattu. En attaquant de face, là où les armes défensives étaient moins nombreuses et où le pilote du bombardier ne bénéficiait pas du blindage qui le protégeait par l'arrière, quatre ou cinq impacts suffisaient. Ce calcul explique l'escalade allemande : du Fw 190 à deux canons MG FF aux Sturmbock à quatre canons MG 151/20, puis aux canons MK 108 de 30 mm montés en aile ou en nacelles sous voilure, capables d'abattre un bombardier en quelques impacts. L'autre face de la médaille fut la réputation de robustesse du B-17. Le pilote de la 8e Air Force Wally Hoffman résuma que l'avion pouvait rentrer à sa base « lacéré et déchiqueté presque en morceaux » par le feu ennemi, et des photographies circulèrent de Forteresses revenant avec la queue en lambeaux, des moteurs détruits ou de grands pans d'aile arrachés par la DCA. Cette résistance compensait son rayon d'action plus court et sa charge de bombes plus légère face au B-24 et à l'Avro Lancaster.

Le B-17 entra en guerre dans le Pacifique dès le premier jour. Le 7 décembre 1941, une formation de douze appareils des 38e (quatre B-17C) et 88e (huit B-17E) escadrons de reconnaissance, qui volait de Hamilton Field (Californie) vers les Philippines, arriva au-dessus de Pearl Harbor en pleine attaque surprise japonaise ; dix des douze appareils survécurent. Aux Philippines, la Far East Air Force basée à Clark Field disposait de 35 B-17, et le département de la Guerre prévoyait de porter ce chiffre à 165. En apprenant l'attaque, le général Lewis H. Brereton envoya ses bombardiers et chasseurs en missions de patrouille pour éviter d'être surpris au sol et proposa d'attaquer les aérodromes japonais de Formose conformément au plan de guerre Rainbow 5, mais MacArthur y opposa son veto ; une succession de discussions et de rapports confus retarda l'autorisation et, au moment où les B-17 et leurs chasseurs d'escorte Curtiss P-40 s'apprêtaient à décoller, les bombardiers japonais de la 11e flotte aérienne les détruisirent au sol. La FEAF perdit la moitié de ses avions dès le premier coup et fut pratiquement anéantie dans les jours suivants. Le 10 décembre, le capitaine Colin Kelly maintint son B-17C en vol assez longtemps pour que son équipage puisse sauter avant qu'il ne s'écrase à environ 6 milles (10 km) de Clark Field ; son attaque, célébrée à l'époque comme le naufrage du cuirassé Haruna, se révéla n'avoir été qu'un quasi-impact sur le croiseur lourd Ashigara, mais elle fit de lui un héros national et lui valut la Distinguished Service Cross à titre posthume. L'as japonais Saburō Sakai, à qui l'on attribue la victoire, en retira un respect durable pour la capacité du B-17 à encaisser les coups.

Lors des grandes batailles navales de 1942, en mer de Corail et à Midway, les résultats furent médiocres : la doctrine imposait de bombarder à haute altitude et seulement environ 1 % des bombes touchaient leur cible, même si en contrepartie les B-17 opéraient au-dessus du plafond que la plupart des chasseurs A6M Zero pouvaient atteindre. Leur plus grand succès survint lors de la bataille de la mer de Bismarck. Le 2 mars 1943, six B-17 du 64e escadron attaquèrent à 10 000 pieds (3 000 m) un convoi japonais de transport de troupes au large de la Nouvelle-Guinée et, par bombardement en ricochet, coulèrent le Kyokusei Maru avec 1 200 soldats à bord et endommagèrent deux autres transports. Le lendemain, treize B-17 bombardèrent depuis 7 000 pieds (2 000 m) et forcèrent le convoi à se disperser, diluant sa défense antiaérienne ; au cours du combat, un B-17 se désintégra en vol et des chasseurs japonais mitraillèrent son équipage dans les parachutes et dans l'eau. La destruction du convoi fut achevée par les Beaufighter australiens et les B-25 Mitchell américains attaquant à basse altitude, et le 4 mars un B-17 coula le destroyer Asashio avec une bombe de 500 lb (230 kg) alors qu'il recueillait des survivants.

Ce théâtre ne fut jamais vraiment le sien. Les effectifs atteignirent leur maximum en septembre 1942 avec 168 B-17 dans le Pacifique, mais dès le milieu de cette année-là, le général Arnold avait conclu que le type ne convenait pas aux opérations qui y étaient nécessaires et planifia son remplacement par le B-24 puis, plus tard, par le B-29. Le remplacement ne fut achevé qu'au milieu de 1943, si bien que les opérations de combat du B-17 dans le Pacifique ne durèrent guère plus d'un an. Les appareils survivants passèrent à la section de largage aérien spécial de la 54e escadre de transport de troupes, ravitaillant des forces terrestres au contact étroit de l'ennemi, parmi lesquelles les commandos australiens opérant près de la place forte japonaise de Rabaul. Plus tard, un certain nombre de B-17G redésignés B-17H puis SB-17G furent employés durant la dernière année de guerre pour larguer des canots de sauvetage à des équipages abattus ou tombés en mer ; on les surnomma « Dumbo » et ils restèrent en service de nombreuses années.

Aucun constructeur ne pouvait à lui seul soutenir un tel rythme, et à partir de 1942 le B-17 fut construit par un consortium de trois entreprises : Boeing, la division Vega de Lockheed et Douglas Aircraft. Du B-17F furent fabriqués 3 405 exemplaires, dont 2 300 par Boeing, 605 par Douglas dans son usine de Long Beach (Californie) et 500 par Vega à Burbank ; c'est de cette série que sortit le célèbre Memphis Belle. Le B-17G, version définitive, atteignit 8 680 exemplaires construits par les trois firmes à partir de 1943, et le dernier de tous quitta la chaîne de Lockheed le 28 juillet 1945. Au total, 12 731 Forteresses furent livrées, et le B-17 détint un temps le record du rythme de production le plus élevé pour un avion de grande taille. Le coût fut à la mesure de cet effort : environ un tiers du total, soit quelque 4 750 appareils, fut perdu au combat. L'inventaire maximal des Army Air Forces fut atteint en août 1944, avec 4 574 avions répartis dans le monde et 32 groupes de combat déployés hors des États-Unis.

La guerre terminée, le B-17 disparut rapidement en tant que bombardier. Les équipages ramenèrent les appareils par-delà l'Atlantique vers les États-Unis, où la plupart furent vendus à la ferraille et fondus, bien que nombre d'entre eux aient continué à voler dans des missions de second rang : transport d'autorités, sauvetage maritime et reconnaissance photographique. Le Strategic Air Command, créé en 1946, utilisa des B-17 de reconnaissance — d'abord désignés F-9, puis RB-17 — jusqu'en 1949. Environ 130 appareils furent convertis pour le rôle de recherche et sauvetage en mer sous les désignations B-17H puis SB-17G : le travail sur les canots de sauvetage aéroportés avait commencé en 1943, mais ils n'entrèrent en service en Europe qu'en février 1945, après quoi ils appuyèrent les raids des B-29 sur le Japon, servirent pendant la guerre de Corée et restèrent au sein de l'US Air Force jusqu'au milieu des années 1950.

En 1946, des B-17 excédentaires furent choisis comme drones d'échantillonnage atmosphérique pour les essais atomiques de l'opération Crossroads, capables de voler à proximité du champignon nucléaire, voire à travers lui, sans mettre en danger un équipage. Il en résulta une conversion plus large : 107 appareils furent transformés en drones, d'autres en directeurs de drone, tant pour de nouveaux essais nucléaires que pour servir de cibles aux nouveaux missiles. La dernière mission opérationnelle d'une Forteresse au sein de l'US Air Force eut lieu le 6 août 1959, lorsqu'un DB-17P (44-83684) guida un QB-17G depuis la base aérienne de Holloman (Nouveau-Mexique) pour qu'il serve de cible à un missile air-air AIM-4 Falcon tiré depuis un McDonnell F-101 Voodoo ; le 44-83684 fut retiré du service quelques jours plus tard lors d'une cérémonie à Holloman et termina, après des apparitions au cinéma et à la télévision, au musée Planes of Fame de Chino (Californie).

L'US Navy acquit 48 B-17 excédentaires pour la patrouille et le sauvetage maritime ; le 31 juillet 1945, ils reçurent la désignation navale PB-1, et 32 B-17G furent transformés en PB-1W d'alerte aérienne avancée, dotés d'un grand radôme sous le fuselage pour le radar de recherche AN/APS-20 en bande S et de réservoirs supplémentaires pour prolonger l'autonomie. Les PB-1W restèrent en service jusqu'en 1955, date à laquelle le Lockheed WV-2 les remplaça. Les garde-côtes américains reçurent seize appareils par l'intermédiaire de la Navy en juillet 1945, désignés PB-1G à partir de juillet 1946 et répartis entre des bases des États-Unis et de Terre-Neuve ; ils effectuèrent des missions de sauvetage « Dumbo », des patrouilles de surveillance des icebergs et des relevés photographiques jusqu'au retrait du dernier exemplaire le 14 octobre 1959. Il y eut même une carrière clandestine : la CIA employa des B-17 par l'intermédiaire de sociétés-écrans comme Civil Air Transport, Air America et Intermountain Aviation pour larguer des agents au-dessus de la Chine continentale depuis Taïwan, avec des équipages taïwanais et quatre appareils abattus ; l'un d'eux, le B-17G 44-85531 immatriculé N809Z, récupéra en vol deux militaires américains de la station soviétique dérivante NP 8 au moyen d'un système Fulton Skyhook lors de l'opération Coldfeet, le 1er juin 1962.

Le B-17 devint l'emblème de la puissance aérienne américaine. Un sondage réalisé en 1943 auprès de 2 500 personnes, dans des villes où Consolidated avait fait de la publicité, révéla que 73 % avaient entendu parler du B-24 et que 90 % connaissaient le B-17. Parmi ceux qui avaient piloté les deux appareils, beaucoup préféraient la Forteresse pour sa plus grande stabilité et son comportement en formation ; son système électrique était moins vulnérable que l'hydraulique du Liberator, et il était plus facile à piloter avec un moteur arrêté. Doolittle exposa par écrit sa préférence pour équiper la 8e Air Force de B-17 et de P-51, notamment pour l'avantage logistique consistant à réduire au minimum le nombre de types à entretenir, et les statisticiens de la 8e Air Force confirmèrent son jugement : bien que rendant moins et emportant moins de bombes que le B-24, plus nombreux, les études de mission attribuaient au B-17 une utilité et une capacité de survie nettement supérieures, et les enquêtes menées auprès des équipages révélaient une satisfaction bien plus grande.

Sur les plus de 12 000 appareils construits, il en subsiste aujourd'hui une quarantaine dans des collections américaines et environ quarante-six dans le monde entier, très peu d'entre eux en état de vol. Des épaves presque complètes ont par ailleurs été retrouvées, comme celle du B-17F Black Jack, amerri dans le Pacifique le 11 juillet 1943 et localisé en 1986. Le plus ancien exemplaire conservé est The Swoose, un B-17D qui combattit dans le Pacifique le premier jour de l'engagement américain dans la guerre et dont la restauration à son aspect de guerre fut entreprise par le National Museum of the United States Air Force, à Wright-Patterson, où le Memphis Belle est déjà exposé. La fragilité de ce patrimoine revint à la une de l'actualité en 2022, lorsque le Texas Raiders fut détruit dans une collision en vol avec un autre avion historique lors d'un meeting aérien.