Boeing B-17 Flying Fortress

Am 8. August 1934 schrieb das United States Army Air Corps einen mehrmotorigen Bomber aus, der die Martin B-10 ablösen und die außerhalb des US-Festlands stationierten Luftstreitkräfte verstärken sollte. Gefordert war, eine nutzbare Bombenlast in 10.000 ft (3000 m) Höhe zehn Stunden lang bei einer Höchstgeschwindigkeit von mindestens 200 mph (320 km/h) zu tragen; eine Reichweite von 2000 mi (3200 km) und 250 mph (400 km/h) waren erwünscht, aber nicht verbindlich. Der Auftrag sollte durch einen Vergleichsflug auf dem Wilbur Wright Field in Dayton, Ohio, zwischen Boeings Entwurf, der Douglas DB-1 und dem Martin Model 146 entschieden werden.

Boeing ging das größte Risiko ein und baute seinen Prototyp – das firmeneigene Model 299 – auf eigene Kosten. Das Entwurfsteam unter der Leitung von E. Gifford Emery und Edward Curtis Wells griff auf zwei frühere firmeneigene Programme zurück, den experimentellen Bomber XB-15 und das Verkehrsflugzeug Model 247. Die Maschine trug fünf Maschinengewehre im Kaliber .30 (7,62 mm) und bis zu 4800 lb (2200 kg) Bomben auf zwei Gestellen im Schacht hinter dem Cockpit, angetrieben von vier Sternmotoren Pratt & Whitney R-1690 Hornet mit je 750 PS (600 kW) in 7000 ft (2100 m) Höhe. Der markanteste Geschützstand befand sich im Bug, wo eine einzelne Waffe fast den gesamten vorderen Bereich abdecken konnte.

Das Model 299 flog am 28. Juli 1935 erstmals, am Steuer Boeings Cheftestpilot Leslie Tower. Der Name kam noch vor dem Erstflug zustande: Am 27. Juli zählte Richard Williams von der Seattle Times die aus dem Rumpf ragenden Geschütze und versah ein Foto mit der Bildunterschrift „15 Tonnen fliegende Festung". Boeing erkannte sofort den kommerziellen Wert und ließ sich den Namen als Warenzeichen schützen. Am 20. August flog der Prototyp in neun Stunden und drei Minuten von Seattle nach Wright Field, mit einer mittleren Reisegeschwindigkeit über Grund von 252 mph (406 km/h) – weit schneller als seine Konkurrenten –, und beim Vergleichsflug setzte sich die viermotorige Maschine deutlich gegen beide Zweimotorigen durch.

Auch doktrinell kam der Zeitpunkt der Maschine entgegen. Im März 1935 hatte der Generalstabschef der Armee, General Douglas MacArthur, die GHQ Air Force geschaffen und Frank Maxwell Andrews zum Brigadegeneral befördert, um sie zu führen. Beide waren der Ansicht, dass große viermotorige Flugzeuge Fähigkeiten böten, die kürzerreichweitige Zweimotorige nicht erreichten, und dass sie zu der Doktrin passten, die das Air Corps damals entwickelte; noch vor Abschluss des Wettbewerbs schlugen Beschaffungsoffiziere den Kauf von 65 Maschinen vor.

Für den 30. Oktober 1935 war ein Testflug zur Messung von Steigrate und Dienstgipfelhöhe angesetzt. Verantwortlicher Pilot war Major Ployer Peter Hill, Leiter der Flugabteilung der Wright Field Material Division, der das Model 299 zum ersten Mal flog; mit ihm an Bord waren Leutnant Donald L. Putt als Kopilot, Leslie Tower als beratender Beobachter hinter den Piloten, Testbeobachter John Cutting und Mechaniker Mark Koegler. Kurz nach dem Start geriet die Maschine ins Überziehen, trudelte zu Boden und ging in Flammen auf. Hill starb wenige Stunden später, Tower am 19. November. Befragungen von Tower und Putt klärten die Ursache: Die Windsicherungen der Steuerflächen waren nie gelöst worden. Aus diesem Verlust ging eine heute in der Luftfahrt allgemein übliche Praxis hervor, die schriftliche Vorflugkontrollliste, die Piloten bis heute Punkt für Punkt durchgehen.

Der zerstörte Prototyp konnte die Bewertung nicht abschließen und wurde disqualifiziert. Das Air Corps blieb von seinem Potenzial überzeugt, doch die Armeeführung schreckte vor dem Preis zurück: Bei einer Produktionsbestellung von 220 Maschinen nannte Douglas 58.200 Dollar pro Stück gegenüber 99.620 Dollar bei Boeing. MacArthurs Nachfolger als Generalstabschef, General Malin Craig, strich die Bestellung von 65 YB-17 und kaufte stattdessen 133 zweimotorige Douglas B-18 Bolo; im Oktober 1938 verfügte Kriegsminister Harry Hines Woodring, dass das Kriegsministerium 1939 überhaupt keine viermotorigen Bomber kaufen werde, die B-17 eingeschlossen.

Trotz des Absturzes nutzte das Air Corps am 17. Januar 1936 eine rechtliche Lücke, um dreizehn YB-17 für Erprobungszwecke zu bestellen; ab November 1936 wurden sie zur Kennzeichnung ihrer besonderen Finanzierung in Y1B-17 umbenannt. Sie wiesen bedeutende Änderungen auf, darunter stärkere Triebwerke des Typs Wright R-1820-39 Cyclone. Zwischen dem 1. März und dem 4. August 1937 gingen zwölf der dreizehn Maschinen zur 2nd Bombardment Group nach Langley Field, Virginia, zur einsatzbezogenen Weiterentwicklung und Flugerprobung; die dreizehnte ging an die Material Division in Wright Field. Einer der ersten von der Gruppe übernommenen Vorschläge war eben jene Vorflugkontrollliste, die einen weiteren Fall wie beim Model 299 verhindern sollte.

Jene frühen Jahre dienten teils der Ausbildung, teils der Öffentlichkeitsarbeit. Im Januar 1938 flog der Gruppenkommandeur, Colonel Robert Olds, eine Y1B-17 von Küste zu Küste und stellte mit 13 Stunden 27 Minuten einen Transkontinentalrekord auf; auf dem Rückflug brach er mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 245 mph (394 km/h) in 11 Stunden 1 Minute auch den Rekord für die Strecke von West nach Ost. Am 15. Februar 1938 starteten sechs Bomber der Gruppe von Langley Field zu einem Freundschaftsflug nach Buenos Aires, legten 12.000 Meilen (19.000 km) zurück und kehrten am 27. zurück; drei Tage später brachen sieben Maschinen nach Rio de Janeiro auf. Am 12. Mai fingen bei einem stark publizierten, von Andrews angeordneten Einsatz drei Y1B-17 mit Leutnant Curtis LeMay als leitendem Navigator den italienischen Ozeandampfer Rex 610 Meilen (980 km) vor der Atlantikküste ab und fotografierten ihn.

Eine vierzehnte Zelle (37-369), ursprünglich für statische Festigkeitstests gebaut, rüstete Boeing mit abgasgetriebenen Turboladern von General Electric aus und bezeichnete sie als Y1B-17A. Die von Sanford Moss entworfenen Turbolader nutzten die Motorabgase, um Turbinenschaufeln aus Stahllegierung anzutreiben, die Hochdruckluft in den Lader des Wright Cyclone GR-1820-39 pressten. Der Erstflug war für 1937 geplant, doch Kinderkrankheiten verzögerten ihn auf den 29. April 1938 und die Auslieferung an die Armee auf den 31. Januar 1939. Das Ergebnis rechtfertigte die Wartezeit: 311 mph (501 km/h) gegenüber 239 mph (385 km/h) bei der Y1B-17, und eine Dienstgipfelhöhe von 38.000 ft (12.000 m) gegenüber 27.800 ft (8.500 m). Diese Höhe sollte mehr als jede andere Kennzahl bestimmen, wie die B-17 kämpfte, und die Turbolader gingen mit der B-17B in Serie.

Der Widerstand gegen die Beschaffung weiterer Fortresses schwand. Zehn B-17B – mit größeren Landeklappen und Seitenruder sowie einer stark verstrebten, zehnteiligen verglasten Bugsektion – wurden Ende 1937 bestellt und zwischen Juli 1939 und März 1940 in fünf kleinen Losen ausgeliefert. Im Juli 1940 folgte eine Bestellung über 512 Maschinen, doch am Tag des Angriffs auf Pearl Harbor standen weniger als 200 im Dienst der Armee. Zwischen dem 11. Januar 1937 und dem 30. November 1941 wurden insgesamt nur 155 B-17 aller Varianten ausgeliefert.

Der Entwurf entwickelte sich durch harte Erfahrung weiter. Die B-17C ersetzte drei gewölbte ovale Geschützblasen durch zwei bündig eingelassene ovale Fensteröffnungen und erhielt zusätzlich eine „Badewannen"-Geschützgondel am Bauch. Die Modelle A bis D waren noch defensiv konzipiert; die großflossige B-17E war die erste für den Offensiveinsatz gebaute Version und stellte eine umfassende Überarbeitung des Model 299 dar: Der Rumpf wurde um 10 ft (3,0 m) verlängert, Rumpfheck, Seitenflosse, Seitenruder und Höhenleitwerk wurden erheblich vergrößert, im neuen Heck kam ein Schützenstand hinzu, hinter dem Cockpit wurde ein elektrisch angetriebener Sperry-Rückenturm eingebaut, und ein bemannter Sperry-Kugelturm hinter dem Bombenschacht ersetzte den unhandlichen, ferngesteuerten Bauchturm der frühesten E-Zellen. Die Änderungen erhöhten das Gewicht der Maschine um rund 20 Prozent.

Die B-17F trug die Hauptlast des Feldzugs von 1943 gegen Deutschland: Sie führte den bemannten Kugelturm als Standard ein und ersetzte die zehnteilige Bombenschützenverglasung durch eine vergrößerte, nahezu rahmenlose Plexiglasnase, die die Sicht nach vorn erheblich verbesserte. Zwei Ableitungen wurden erprobt und wieder verworfen. Die XB-38 diente als Erprobungsträger für flüssigkeitsgekühlte Allison-V-1710-Triebwerke für den Fall knapper Wright-Motoren; ihr einziger Prototyp stürzte beim neunten Flug ab. Die YB-40 war eine schwer bewaffnete Begleitschutzversion, die Verbände schützen sollte, bis ein wirklich langstreckenfähiges Jagdflugzeug zur Verfügung stand, mit einem zusätzlichen Rückenturm im Funkraum, einem ferngesteuerten Bendix-Kinnturm unter dem Bombenschützenplatz, doppelten 12,7-mm-Geschützen an jedem Seitenstand und über 11.000 Schuss Munition. Mehr als 10.000 lb (4500 kg) schwerer als eine beladene B-17F, konnte sie nicht mithalten, sobald die Bomber ihre Last abgeworfen hatten, und das Projekt wurde im Juli 1943 eingestellt – ihr Kinnturm wurde jedoch in den letzten, bei Douglas gebauten B-17F-Baulosen übernommen und ging von dort in das endgültige Modell über.

Die B-17G vereinte alle Verbesserungen: dreizehn 12,7-mm-Maschinengewehre, den Bendix-Kinnturm als Standard, versetzt angeordnete Seitenfenster, die den Schützen mehr Arbeitsraum gaben, sowie bei späten Baulosen den überarbeiteten Heckstand, bekannt als „Cheyenne"-Turm nach dem Umbauzentrum von United Airlines, wo er eingeführt wurde. Sie war bei weitem die meistgebaute Variante, und viele Zellen wurden später zu Transportern, Triebwerkserprobungsträgern, Aufklärern und Such- und Rettungsflugzeugen mit den Bezeichnungen SB-17G und später B-17H umgebaut.

Die Royal Air Force setzte die B-17 als erste im Gefecht ein. Anfang 1940 vereinbarte sie mit dem Air Corps den Erwerb von zwanzig B-17C, die den Dienstnamen Fortress Mk.I erhielten. Ihr erster Einsatz, am 8. Juli 1941 gegen Wilhelmshaven, blieb erfolglos. Am 24. Juli griffen drei Fortresses der No. 90 Squadron die Großkampfschiffe Gneisenau und Prinz Eugen in Brest aus 30.000 ft (9100 m) Höhe an; die Absicht war, deutsche Jäger von achtzehn tiefer fliegenden, bombenwerfenden Handley Page Hampden abzulenken und später neunundsiebzig Vickers Wellington freie Bahn zu verschaffen. Der Plan schlug fehl, und die Fortresses trafen auf gar keinen Widerstand. Bis September hatte die RAF acht B-17C im Gefecht verloren und wiederholt mit technischen Ausfällen zu kämpfen, und das Bomber Command gab Tagesangriffe mit der Fortress I auf. Die Erfahrung überzeugte beide Luftstreitkräfte davon, dass das Flugzeug noch nicht einsatzreif war und bessere Abwehrbewaffnung, größere Bombenlast und präziseres Bombardement nötig waren – dennoch hielt die USAAF trotz britischer Bedenken am Tageslichtbombardement fest.

Die verbliebenen Fortresses gingen als Langstrecken-Seeaufklärer an das Coastal Command über, verstärkt ab Juli 1942 durch 45 Fortress Mk.IIA (B-17E), 19 Mk.II (B-17F) und drei Mk.III (B-17G). Eine Fortress IIA der No. 206 Squadron versenkte am 27. Oktober 1942 das U-Boot U-627, den ersten von elf U-Boot-Abschüssen, die RAF-Fortresses im Krieg zugeschrieben wurden. Sobald genügend Consolidated Liberator zur Verfügung standen, zog das Coastal Command den Typ von den Azoren ab und setzte ihn für Wetteraufklärung ein, wobei drei Staffeln Wetterprofile von Island, Schottland und England aus flogen. Die No. 223 Squadron, Teil der 100 Group, flog zudem Fortresses mit dem elektronischen Störsystem „Airborne Cigar", bedient von deutschsprachigen Funkern, die deutsche Bodenleitstellen identifizierten und störten – und sie mitunter imitierten, um Nachtjäger von den Bomberströmen fernzuhalten.

Am 20. Juni 1941 wurde aus dem Air Corps die United States Army Air Forces. Ihre Doktrin war das Tageslichtbombardement aus großer Höhe, aufgebaut um das damals geheime Norden-Bombenzielgerät, genannt „Blue Ox": ein kreiselstabilisierter optisch-elektromechanischer Analogrechner, der aus den vom Bombenschützen eingegebenen Werten den Auslösezeitpunkt errechnete. Während des Bombenanflugs übernahm der Bombenschütze faktisch die Flugsteuerung und hielt die Maschine waagerecht, bis die Last abgeworfen war.

Die ersten Einheiten der 8. US-Luftflotte erreichten High Wycombe in England am 12. Mai 1942 und bildeten die 97th Bomb Group. Am 17. August 1942 griffen zwölf B-17E der 97th – die Führungsmaschine geflogen von Major Paul Tibbets, mit Brigadegeneral Ira Eaker als Beobachter an Bord – die großen Rangierbahnhöfe von Rouen-Sotteville in Frankreich an, eng eskortiert von vier Staffeln Spitfire IX, während fünf weitere Staffeln Spitfire V den Rückzug deckten und sechs zusätzliche Maschinen ein Ablenkungsmanöver entlang der französischen Küste flogen. Es war der erste Angriff schwerer Bomber der Eighth über Europa: gute Sicht, die Hälfte der Bomben im Zielbereich, und nur an einer Maschine geringfügiger, nicht feindeinwirkungsbedingter Schaden. Bald trafen zwei weitere Gruppen mit den ersten B-17F ein, die bis September 1943 als wichtigster amerikanischer schwerer Bomber gegen Deutschland dienten. Mit der Zahl und Häufigkeit der Angriffe wuchs auch die deutsche Abwehr – etwa beim versuchten Angriff auf Kiel am 13. Juni 1943 –, bis von unbegleiteten Einsätzen zunehmend abgeraten wurde.

Die Konferenz von Casablanca im Januar 1943 verband die Strategien beider Nationen zur Combined Bomber Offensive: Die Amerikaner griffen bei Tag an, die Briten vor allem nachts gegen Industriestädte. Ihr vorrangiger Bestandteil, die Operation Pointblank, zielte darauf ab, die deutsche Jagdwaffe als Voraussetzung für die Bodeninvasion zu zerschlagen. Eaker und die Eighth setzten die deutsche Flugzeugindustrie an die Spitze der Zielliste: Jägermontagewerke, Triebwerksfabriken und Kugellagerhersteller. Die Angriffe begannen im April 1943 gegen stark verteidigte Werke in Bremen und Recklinghausen.

Da Angriffe auf Flugplätze die deutsche Jagdwaffe nicht spürbar schwächten, wurden weitere B-17-Gruppen aufgestellt und Eaker ordnete tiefer ins Reichsgebiet reichende Angriffe auf wichtige Industrieziele an. Die Wahl fiel auf die Kugellagerwerke in Schweinfurt. Der erste Angriff am 17. August 1943 richtete keinen entscheidenden Schaden an: Die 230 angreifenden B-17 wurden von schätzungsweise 300 Luftwaffenjägern abgefangen, die 36 Maschinen mit dem Verlust von 200 Mann abschossen; zusammen mit dem am selben Tag zuvor geflogenen Angriff auf Regensburg gingen an einem einzigen Tag 60 B-17 verloren.

Der zweite Versuch gegen Schweinfurt am 14. Oktober 1943 ist als „Schwarzer Donnerstag" in Erinnerung geblieben. Der Angriff legte das gesamte Werk lahm und schränkte die dortige Produktion für den Rest des Krieges erheblich ein, doch der Preis war enorm: Von den 291 entsandten Fortresses wurden 60 über Deutschland abgeschossen, fünf stürzten im Anflug auf Großbritannien ab, und zwölf weitere wurden als beschädigt ausgemustert – insgesamt 77 verlorene Maschinen. Weitere 122 mussten repariert werden, bevor sie wieder flugfähig waren, und nur 33 landeten unbeschädigt. Von 2900 Besatzungsmitgliedern kehrten rund 650 nicht zurück, wenngleich einige als Kriegsgefangene überlebten. Die Verluste waren das Ergebnis konzentrierter Angriffe von mehr als 300 deutschen Jägern.

Verluste dieses Ausmaßes waren nicht durchzuhalten. In der Erkenntnis, wie verwundbar schwere Bomber im Alleinflug waren, setzte die USAAF tiefe Tagesangriffe auf Deutschland aus, bis ein Begleitjäger zur Verfügung stand, der die Bomber vom Vereinigten Königreich bis zum Ziel und zurück decken konnte. Allein die Eighth verlor im Oktober 1943 176 Bomber und erlitt am 11. Januar 1944 über Oschersleben, Halberstadt und Braunschweig vergleichbare Verluste: Generalleutnant James Doolittle, Befehlshaber der Eighth, hatte den Einsatz wegen sich verschlechternden Wetters abgebrochen, doch die vorausfliegenden Verbände befanden sich bereits im feindlichen Luftraum und flogen weiter; die meisten Begleitjäger kehrten um oder verpassten den Treffpunkt, und 60 B-17 gingen verloren.

Die Lösung waren die North American P-51 Mustang und die Republic P-47 Thunderbolt mit verbesserten Abwurftanks, die die schweren Bomber die gesamte Strecke begleiten konnten. Der dritte Angriff auf Schweinfurt am 24. Februar 1944 fiel in die als „Big Week" bekannt gewordene Serie von Einsätzen gegen die deutsche Flugzeugproduktion, die die Luftwaffe zum Gefecht zwingen sollte. Mit durchgehender Begleitung sank die Verlustrate unter 7 Prozent: Während der Big Week gingen bei 3500 Einsätzen 247 B-17 verloren. Bis September 1944 flogen 27 der 42 Bombergruppen der 8. US-Luftflotte und 6 der 21 Gruppen der 15. US-Luftflotte die B-17. Die Flak forderte 1944 weiterhin einen hohen Tribut, doch bis zum 27. April 1945 – zwei Tage nach dem letzten schweren Bombenangriff in Europa – waren die Verluste so gering, dass keine Ersatzmaschinen mehr eintrafen und die Zahl der Bomber je Gruppe verringert wurde. Die Combined Bomber Offensive war faktisch beendet.

Die Verteidigung der B-17 stützte sich auf ihre 12,7-mm-Maschinengewehre vom Typ Browning M2 und vor allem auf den Verbandsflug. Eine USAAF-Untersuchung von 1943 ergab, dass mehr als die Hälfte der von den Deutschen abgeschossenen Bomber den Schutz des Hauptverbands verlassen hatten, und aus diesem Befund ging der gestaffelte Kampfverband hervor, in dem jede Maschine die anderen mit ihren Geschützen decken konnte; grell bemalte Sammelflugzeuge dienten dazu, die Formationen schneller zusammenzuführen. Luftwaffenjagdpiloten verglichen den Angriff auf einen Kampfverband mit dem Zusammenstoß mit einem „fliegenden Stachelschwein", das aus fast jeder Richtung Dutzende Maschinengewehre auf sie richtete. Der Preis dieser Starrheit war, dass keine Maschine Ausweichmanöver fliegen konnte, wodurch die Verbände der Flak schutzlos ausgesetzt waren, und deutsche Piloten zogen zunehmend schnelle Beschussanflüge dem Einzelduell vor.

Bei der Untersuchung abgeschossener B-17 und B-24 errechneten Luftwaffenoffiziere, dass im Schnitt etwa zwanzig Treffer von 20-mm-Granaten aus dem Heckbereich nötig waren, um eine Maschine zum Absturz zu bringen, und dass ein durchschnittlich befähigter Pilot nur etwa 2 Prozent seiner Schüsse ins Ziel brachte – tausend 20-mm-Schuss pro zerstörtem Bomber. Beim Angriff von vorn, wo weniger Abwehrgeschütze zum Tragen kamen und der Bomberpilot nicht durch die Panzerung geschützt war, die ihn von hinten deckte, genügten vier oder fünf Treffer. Diese Rechnung erklärt die deutsche Eskalation: von der Fw 190 mit zwei MG-FF-Kanonen über den vierkanonigen Sturmbock bis zu 30-mm-Kanonen vom Typ MK 108 in den Tragflächen oder in Unterflügelwaffenbehältern, die mit wenigen Treffern einen Bomber zerstören konnten. Die Kehrseite dieser Rechnung war der Ruf der Fortress als besonders widerstandsfähig. Wally Hoffman, ein B-17-Pilot der 8. US-Luftflotte, sagte, die Maschine könne durch Feindfeuer „fast in Stücke geschnitten und zerfetzt" werden und ihre Besatzung dennoch heimbringen, und es kursierten Fotos von Fortresses, die mit zerfetzten Leitwerken, zerstörten Triebwerken und großen, von der Flak weggerissenen Tragflächenteilen zurückkehrten. Diese Widerstandsfähigkeit glich die im Vergleich zur B-24 und zum Avro Lancaster geringere Reichweite und kleinere Bombenlast aus.

Die B-17 trat gleich am ersten Tag in den Pazifikkrieg ein. Am 7. Dezember 1941 trafen zwölf Maschinen der 38th (vier B-17C) und 88th (acht B-17E) Reconnaissance Squadrons, die von Hamilton Field, Kalifornien, zur Verstärkung der Philippinen unterwegs waren, mitten im japanischen Angriff über Pearl Harbor ein; zehn der zwölf überlebten. Auf den Philippinen verfügte die Far East Air Force in Clark Field über 35 B-17, wobei das Kriegsministerium eine Aufstockung auf 165 plante. Nach Bekanntwerden des Angriffs schickte General Lewis H. Brereton seine Bomber und Jäger auf Patrouille, um sie nicht am Boden überraschen zu lassen, und schlug einen Angriff auf die japanischen Flugplätze auf Formosa gemäß dem Kriegsplan Rainbow 5 vor, doch MacArthur überstimmte ihn; strittige Beratungen und eine Reihe verwirrender und falscher Meldungen verzögerten die Freigabe, und als die B-17 mit ihrer Begleitung aus Curtiss P-40 gerade starten wollten, zerstörten sie japanische Bomber der 11. Luftflotte. Die FEAF verlor beim ersten Schlag die Hälfte ihrer Maschinen und wurde in den folgenden Tagen fast völlig aufgerieben. Am 10. Dezember hielt Captain Colin Kelly seine brennende B-17C so lange stabil, dass seine überlebende Besatzung abspringen konnte, bevor sie rund 6 mi (10 km) von Clark Field entfernt abstürzte; sein Angriff, damals als Versenkung des Schlachtschiffs Haruna gefeiert, wurde später als knapp verfehlter Treffer des schweren Kreuzers Ashigara eingestuft, machte ihn aber zum Nationalhelden und trug ihm posthum das Distinguished Service Cross ein. Das japanische Fliegerass Saburō Sakai, dem der Abschuss zugeschrieben wird, behielt einen bleibenden Respekt vor der Fähigkeit der Fortress, Treffer zu verkraften.

In den großen Seeschlachten von 1942, im Korallenmeer und bei Midway, blieben die Ergebnisse schwach: Die Doktrin schrieb Bombardement aus großer Höhe vor, und nur etwa 1 Prozent der Bomben traf überhaupt etwas, wenngleich die B-17 dafür oberhalb der Höhe operierten, die die meisten A6M-Zero-Jäger erreichen konnten. Ihr größter Erfolg im Pazifik gelang in der Schlacht in der Bismarcksee. Am 2. März 1943 griffen sechs B-17 der 64th Squadron aus 10.000 ft (3000 m) Höhe einen großen japanischen Truppenkonvoi vor Neuguinea an und versenkten mittels Wasserspiegelbombardement die Kyokusei Maru mit 1200 Soldaten an Bord und beschädigten zwei weitere Transporter. Am folgenden Tag bombardierten dreizehn B-17 aus 7000 ft (2000 m) Höhe und zwangen den Konvoi zum Auseinanderstreuen, was seine Flugabwehr schwächte; eine Fortress brach in der Luft auseinander, und japanische Jäger beschossen ihre Besatzung mit Bordwaffen in den Fallschirmen und im Wasser. Australische Beaufighter und amerikanische B-25 Mitchell erledigten den Konvoi im Tiefflug, und am 4. März versenkte eine B-17 mit einer 500-lb-Bombe (230 kg) den Zerstörer Asashio, während dieser Überlebende aufnahm.

Der Pazifik war nie wirklich das Einsatzgebiet der B-17. Der Bestand erreichte im September 1942 mit 168 Maschinen seinen Höchststand, doch bereits Mitte 1942 war General Arnold zu dem Schluss gekommen, dass der Typ für die dort geforderten Einsätze nicht geeignet war, und plante seine Ablösung durch B-24 und später B-29. Der Wechsel war erst Mitte 1943 abgeschlossen, sodass die Kampfeinsätze der B-17 im Pazifik nur wenig mehr als ein Jahr dauerten. Verbliebene Maschinen gingen an die Spezialabwurfabteilung des 54th Troop Carrier Wing, die Bodentruppen in unmittelbarem Feindkontakt versorgte, darunter australische Kommandotrupps in der Nähe des japanischen Stützpunkts Rabaul. Später warfen mehrere zu B-17H und dann SB-17G umbezeichnete B-17G im letzten Kriegsjahr Rettungsboote für abgeschossene oder auf See notgewasserte Bomberbesatzungen ab; mit dem Spitznamen „Dumbo" blieben sie noch viele Jahre im Dienst.

Kein einzelner Hersteller konnte die geforderte Stückzahl allein leisten, und ab 1942 wurde die B-17 in einem Verbund dreier Firmen gebaut: Boeing, Lockheeds Vega-Sparte und Douglas Aircraft. Von den 3405 gebauten B-17F produzierte Boeing 2300, Douglas 605 in Long Beach, Kalifornien, und Vega 500 in Burbank; aus dieser Serie stammte die berühmte Memphis Belle. Von der endgültigen B-17G bauten die drei Firmen ab 1943 insgesamt 8680 Maschinen, die letzte davon verließ Lockheeds Fertigungslinie am 28. Juli 1945. Insgesamt wurden 12.731 Fortresses ausgeliefert, und die B-17 hielt zeitweise den Rekord für die höchste Produktionsrate eines Großflugzeugs. Die Kosten waren von ähnlicher Größenordnung: Rund ein Drittel der Gesamtzahl, etwa 4750 Maschinen, ging bei Kampfeinsätzen verloren. Der Bestand der USAAF erreichte im August 1944 mit 4574 Maschinen weltweit seinen Höchststand, mit 32 im Ausland eingesetzten Kampfgruppen.

Nach Kriegsende verschwand die B-17 rasch als Bomber. Besatzungen überführten die Maschinen über den Atlantik zurück in die Vereinigten Staaten, wo die meisten verschrottet und eingeschmolzen wurden, wenngleich viele in zweiter Linie als VIP-Transporter, Seenotrettungsflugzeuge und Fotoaufklärer weiterdienten. Das 1946 gegründete Strategic Air Command flog bis 1949 Aufklärungs-Fortresses, zunächst als F-9, später als RB-17 bezeichnet. Rund 130 Zellen wurden als B-17H und später als SB-17G zu Seenotrettern umgebaut: Die Arbeiten an luftgestützten Rettungsbooten hatten 1943 begonnen, doch erst im Februar 1945 kamen sie in Europa zum Einsatz; danach unterstützten sie B-29-Angriffe auf Japan, dienten während des Koreakriegs und blieben bis Mitte der 1950er Jahre bei der USAF.

1946 wurden überzählige B-17 als Drohnen für die Luftprobenentnahme bei den Atomtests der Operation Crossroads ausgewählt, da sie nahe an die Pilzwolke heran- oder durch sie hindurchfliegen konnten, ohne eine Besatzung zu gefährden. Daraus entwickelte sich ein umfassenderer Umbau: 107 Maschinen wurden zu Drohnen, andere zu Drohnenleitflugzeugen, sowohl für weitere Atomtests als auch als Ziele für die neuen Boden-Luft- und Luft-Luft-Lenkflugkörper. Der letzte operationelle Fortress-Einsatz der USAF fand am 6. August 1959 statt, als eine DB-17P (44-83684) von der Holloman Air Force Base, New Mexico, aus eine QB-17G als Ziel für eine von einer McDonnell F-101 Voodoo abgefeuerte AIM-4 Falcon lenkte; 44-83684 wurde wenige Tage später bei einer Zeremonie in Holloman außer Dienst gestellt und kam nach Auftritten in Film und Fernsehen an das Planes-of-Fame-Museum in Chino, Kalifornien.

Die US Navy erwarb 48 überzählige B-17 für Seeaufklärung und Seenotrettung; am 31. Juli 1945 erhielten sie die Marinebezeichnung PB-1, und 32 B-17G wurden zu PB-1W-Luftraumfrühwarnflugzeugen umgebaut, mit einem großen Radom unter dem Rumpf für ein S-Band-Suchradar AN/APS-20 und zusätzlichen Tanks für größere Reichweite. Die PB-1W dienten bis 1955, als die Lockheed WV-2 sie ablöste. Die Küstenwache erhielt im Juli 1945 über die Navy sechzehn Maschinen, ab Juli 1946 als PB-1G bezeichnet und auf Stützpunkte in den Vereinigten Staaten und Neufundland verteilt; sie flogen „Dumbo"-Rettungseinsätze, Eisbergpatrouillen und Fotokartierung, bis die letzte am 14. Oktober 1959 außer Dienst gestellt wurde. Es gab sogar eine geheimdienstliche Laufbahn: Die CIA setzte B-17 über Tarnfirmen wie Civil Air Transport, Air America und Intermountain Aviation ein, um mit taiwanischen Besatzungen von Taiwan aus Agenten über dem chinesischen Festland abzusetzen, wobei vier Maschinen durch Feindeinwirkung verloren gingen. Eine davon, die B-17G 44-85531 mit dem Kennzeichen N809Z, barg am 1. Juni 1962 während der Operation Coldfeet mit einem Fulton-Skyhook-System zwei amerikanische Soldaten von der aufgegebenen sowjetischen Treibeisstation NP 8.

Die B-17 wurde zum Sinnbild amerikanischer Luftmacht. Eine Umfrage von 1943 unter 2500 Männern in Städten, in denen Consolidated geworben hatte, ergab, dass 73 Prozent von der B-24 gehört hatten, während 90 Prozent die B-17 kannten. Unter Piloten, die beide Typen flogen, bevorzugten viele die Fortress wegen ihrer größeren Stabilität und ihres Verhaltens im Verband; ihre elektrischen Systeme waren weniger anfällig als die Hydraulik der Liberator, und sie ließ sich mit nur drei laufenden Triebwerken leichter fliegen. Doolittle legte schriftlich seine Präferenz dar, die Eighth mit B-17 und P-51 auszurüsten, unter anderem wegen des logistischen Vorteils, die Zahl der Baumuster gering zu halten, und die Statistiker der Eighth bestätigten ihn: Trotz geringerer Leistung und kleinerer Bombenlast im Vergleich zur zahlreicheren B-24 ergaben Einsatzstudien für die B-17 deutlich größeren Nutzen und höhere Überlebensfähigkeit, und Besatzungsbefragungen zeigten eine weit höhere Zufriedenheit.

Von den mehr als 12.000 gebauten Maschinen sind rund vierzig in US-Sammlungen und weltweit etwa 46 erhalten, davon nur wenige flugfähig. Auch nahezu vollständige Wracks wurden geborgen, darunter die B-17F Black Jack, die am 11. Juli 1943 im Pazifik notwasserte und 1986 aufgefunden wurde. Der älteste erhaltene Vertreter ist The Swoose, eine B-17D, die am ersten Tag des amerikanischen Kriegseintritts im Pazifik kämpfte und deren Restaurierung in den Kriegszustand vom National Museum of the United States Air Force in Wright-Patterson übernommen wurde, wo bereits die Memphis Belle ausgestellt ist. Die Zerbrechlichkeit dieses Erbes geriet 2022 erneut in die Schlagzeilen, als die Texas Raiders bei einer Flugschau durch eine tödliche Kollision mit einem weiteren Warbird in der Luft zerstört wurde.