Boeing B-17 Flying Fortress XB-38

Die XB-38 war der einzige ernsthafte Versuch, der Flying Fortress flüssigkeitsgekühlte Reihenmotoren anstelle der Sternmotoren Wright R-1820 zu geben, die die gesamte B-17-Familie antrieben. Sie entstand aus dem Fertigungsverbund Boeing-Vega-Douglas (dem sogenannten „B.V.D.“-Pool), der eingerichtet worden war, um die Bomberproduktion auf mehrere Werke zu verteilen und zu vervielfachen: Neben Boeing in Seattle sollte die B-17 von Lockheed-Vega in Burbank, Kalifornien, und von Douglas in Long Beach, Kalifornien, gebaut werden. Im Rahmen ihrer Beteiligung an diesem Verbund baten die United States Army Air Forces Vega zu untersuchen, ob sich die Grundzelle der B-17E an den Allison V-1710-89 anpassen ließe, einen flüssigkeitsgekühlten V-12 mit 1.425 PS. Der Zweck war zweifach: herauszufinden, ob das neue Triebwerk die Leistungen verbesserte, und vor allem eine fertige Alternative zu haben, falls der luftgekühlte Wright R-1820 in Kriegszeiten knapp werden sollte.

Die Verhandlungen über die Entwicklung des Projekts, das Vega intern als Model V-134-1 führte, begannen im März 1942, und am 10. Juli desselben Jahres wurde ein Vertrag unterzeichnet. Das entstandene Flugzeug wurde als hinreichend verschieden von der Serien-B-17E beurteilt, um eine neue Nummer in der Bomberreihe zu verdienen: XB-38. Für den Umbau wurde die neunte Serien-B-17E, Seriennummer 41-2401, ausgewählt, die bereits während der anfänglichen Bildung des Verbunds zu Studienzwecken an Vega übergeben worden war.

Die Zelle der XB-38 entsprach im Wesentlichen der der B-17E, mit den durch die neuen Triebwerke erforderlichen Änderungen. Die Kühlmittelkühler für die Allisons wurden in den Flügelvorderkanten zwischen jedem Gondelpaar untergebracht, während die Ölkühler, die bei der B-17E ebenfalls in der Vorderkante saßen, an Positionen unterhalb der Propeller verlegt wurden. Die Abwehrbewaffnung blieb gegenüber der Standard-B-17E unverändert: ein Maschinengewehr im Kaliber 0,30 Zoll, das an einer von sechs Kugellafetten in der äußersten Bugspitze angebracht werden konnte, ein kraftbetriebener Sperry-Rückenturm mit zwei Browning M2 im Kaliber 0,50 Zoll, ein ferngesteuerter Bodenturm mit zwei weiteren, je ein 0,50-Zoll-MG in jedem Seitenfenster und zwei im Heckstand. Die Umbauarbeiten wurden in weniger als einem Jahr abgeschlossen.

Die XB-38 absolvierte ihren Erstflug am 19. Mai 1943. Dank der zusätzlichen Leistung der Allisons erwies sie sich als etwas schneller als ihr Gegenstück, die B-17E mit Sternmotoren, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 327 mph in 25.000 Fuß Höhe, obwohl ihre Dienstgipfelhöhe etwas niedriger lag. Schon nach wenigen Flügen musste sie jedoch am Boden bleiben, weil an den Verbindungen der Auspuffkrümmer Abgase austraten. Nachdem das Problem behoben war, wurde die Erprobung bis zum neunten Flug am 16. Juni 1943 fortgesetzt, als das innere Steuerbordtriebwerk Feuer fing; der Brand ließ sich nicht löschen, und die Besatzung sprang mit dem Fallschirm ab. Die einzige XB-38 wurde zerstört und mit ihr jede Aussicht auf einen vollständigen Vergleich mit der B-17E mit Wright-Triebwerken.

Das Programm wurde eingestellt, und die Pläne für zwei weitere XB-38-Umbauten wurden fallen gelassen. Mehrere Gründe kamen zusammen: Der Leistungsgewinn war nur geringfügig, die Einführung des neuen Triebwerks hätte die Serienfertigung der Flying Fortress gerade auf ihrem Höhepunkt gestört, und der Allison V-1710 wurde weit dringender für Jäger benötigt, insbesondere für die Lockheed P-38 Lightning und die Curtiss P-40 Warhawk, denen manche Quellen noch die North American P-51A Mustang hinzufügen. Nach den Zahlen von Joe Baugher hatte die XB-38 eine Reisegeschwindigkeit von 226 mph, eine Dienstgipfelhöhe von 29.700 Fuß und eine Reichweite von 2.400 Meilen mit 3.000 Pfund Bomben, 1.900 Meilen mit 6.000 Pfund und maximal 3.600 Meilen, bei einem Leergewicht von 34.748 Pfund und einer maximalen Masse von 64.000 Pfund.