Boeing B-17 Flying Fortress XB-38

Lo XB-38 fu l'unico tentativo serio di dotare la Flying Fortress di motori in linea raffreddati a liquido al posto dei radiali Wright R-1820 che spingevano l'intera famiglia del B-17. Nacque dal pool produttivo Boeing-Vega-Douglas (il cosiddetto pool "B.V.D."), istituito per moltiplicare la produzione di bombardieri su più stabilimenti: oltre che da Boeing a Seattle, il B-17 doveva essere costruito da Lockheed-Vega a Burbank, California, e da Douglas a Long Beach, California. Nell'ambito della sua partecipazione a quel pool, le United States Army Air Forces chiesero a Vega di studiare se la cellula base del B-17E potesse essere adattata all'Allison V-1710-89, un V-12 raffreddato a liquido da 1.425 hp. Lo scopo era duplice: verificare se la nuova motorizzazione migliorasse le prestazioni e, soprattutto, disporre di un'alternativa pronta nel caso in cui il Wright R-1820 raffreddato ad aria fosse divenuto scarso in tempo di guerra.

Le trattative per lo sviluppo del progetto, che Vega conosceva internamente come Model V-134-1, iniziarono nel marzo 1942 e un contratto fu firmato il 10 luglio di quell'anno. L'aereo risultante fu giudicato sufficientemente diverso dal B-17E di serie da meritare un nuovo numero nella serie dei bombardieri: XB-38. Per la conversione fu scelto il nono B-17E di serie, matricola 41-2401, che era già stato consegnato a Vega per studio durante la costituzione iniziale del pool.

La cellula dello XB-38 era essenzialmente quella del B-17E, con le modifiche richieste dai nuovi motori. I radiatori del liquido di raffreddamento degli Allison furono montati nei bordi d'attacco alari tra ciascuna coppia di gondole, mentre i radiatori dell'olio, che sul B-17E si trovavano anch'essi nel bordo d'attacco, furono spostati in posizione sotto le eliche. L'armamento difensivo rimase invariato rispetto al B-17E standard: una mitragliatrice da 0,30 pollici installabile su uno qualsiasi dei sei supporti a snodo sferico nell'estremità del muso, una torretta dorsale motorizzata Sperry con due Browning M2 da 0,50 pollici, una torretta ventrale a comando remoto con altre due, una mitragliatrice da 0,50 pollici in ciascuna finestra laterale e due nella postazione di coda. I lavori di modifica furono completati in meno di un anno.

Lo XB-38 compì il primo volo il 19 maggio 1943. Grazie alla potenza aggiuntiva degli Allison si dimostrò leggermente più veloce del corrispondente B-17E con motori radiali, con una velocità massima di 327 mph a 25.000 piedi, sebbene la sua tangenza operativa fosse un po' inferiore. Dopo pochi voli, tuttavia, dovette essere messo a terra perché i gas di scarico fuoriuscivano dai giunti dei collettori dei motori. Risolto il problema, le prove ripresero fino al nono volo, il 16 giugno 1943, quando il motore interno destro prese fuoco; l'incendio non poté essere spento e l'equipaggio si lanciò con il paracadute. L'unico XB-38 fu distrutto, e con esso ogni possibilità di completare un confronto esaustivo con il B-17E motorizzato Wright.

Il programma fu cancellato e i piani per altre due conversioni XB-38 furono abbandonati. Vi concorsero diverse ragioni: il guadagno di prestazioni era solo marginale, l'introduzione della nuova motorizzazione avrebbe sconvolto la produzione in serie della Flying Fortress proprio mentre raggiungeva il suo apice, e l'Allison V-1710 era assai più urgentemente necessario per i caccia, in particolare il Lockheed P-38 Lightning e il Curtiss P-40 Warhawk, a cui alcune fonti aggiungono il North American P-51A Mustang. Secondo i dati di Joe Baugher, lo XB-38 aveva una velocità di crociera di 226 mph, una tangenza operativa di 29.700 piedi e un'autonomia di 2.400 miglia con 3.000 libbre di bombe, 1.900 miglia con 6.000 libbre e un massimo di 3.600 miglia, con un peso a vuoto di 34.748 libbre e un peso massimo di 64.000 libbre.