Boeing B-17 Flying Fortress XB-38

Le XB-38 fut la seule tentative sérieuse de doter la Flying Fortress de moteurs en ligne à refroidissement liquide à la place des moteurs en étoile Wright R-1820 qui propulsaient toute la famille B-17. Il naquit du pool de production Boeing-Vega-Douglas (le fameux pool « B.V.D. »), créé pour multiplier la production de bombardiers dans plusieurs usines : outre Boeing à Seattle, le B-17 devait être construit par Lockheed-Vega à Burbank (Californie) et par Douglas à Long Beach (Californie). Dans le cadre de sa participation à ce pool, les United States Army Air Forces demandèrent à Vega d'étudier si la cellule de base du B-17E pouvait être adaptée à l'Allison V-1710-89, un V-12 à refroidissement liquide de 1 425 ch. L'objectif était double : déterminer si le nouveau groupe motopropulseur améliorait les performances et, surtout, disposer d'une solution de rechange toute prête au cas où le Wright R-1820 à refroidissement par air viendrait à manquer en temps de guerre.

Les négociations pour le développement du projet, que Vega connaissait en interne sous le nom de Model V-134-1, commencèrent en mars 1942 et un contrat fut signé le 10 juillet de la même année. L'appareil obtenu fut jugé suffisamment différent du B-17E de série pour mériter un nouveau numéro dans la série des bombardiers : XB-38. Le neuvième B-17E de série, numéro de série 41-2401, qui avait déjà été remis à Vega pour étude lors de la constitution initiale du pool, fut retenu pour la conversion.

La cellule du XB-38 était pour l'essentiel celle du B-17E, avec les modifications qu'exigeaient les nouveaux moteurs. Les radiateurs de liquide de refroidissement des Allison furent montés dans les bords d'attaque de l'aile entre chaque paire de nacelles, tandis que les radiateurs d'huile, qui sur le B-17E se trouvaient également dans le bord d'attaque, furent déplacés sous les hélices. L'armement défensif restait celui du B-17E standard : une mitrailleuse de 0,30 pouce pouvant être montée sur l'un des six affûts à rotule de l'extrême nez, une tourelle dorsale motorisée Sperry avec deux Browning M2 de 0,50 pouce, une tourelle ventrale télécommandée avec deux autres, une mitrailleuse de 0,50 pouce à chaque fenêtre latérale et deux au poste de queue. Les travaux de modification furent achevés en moins d'un an.

Le XB-38 effectua son premier vol le 19 mai 1943. Grâce à la puissance supplémentaire des Allison, il se révéla légèrement plus rapide que son homologue B-17E à moteurs en étoile, avec une vitesse maximale de 327 mph à 25 000 pieds, bien que son plafond pratique fût quelque peu inférieur. Après seulement quelques vols, cependant, il dut être immobilisé au sol parce que des gaz d'échappement fuyaient aux joints des collecteurs des moteurs. Une fois le problème corrigé, les essais reprirent jusqu'au neuvième vol, le 16 juin 1943, lorsque le moteur intérieur droit prit feu ; l'incendie ne put être maîtrisé et l'équipage sauta en parachute. L'unique XB-38 fut détruit, et avec lui toute possibilité de mener à bien une comparaison complète avec le B-17E à moteurs Wright.

Le programme fut annulé et les projets de deux conversions XB-38 supplémentaires furent abandonnés. Plusieurs raisons se conjuguèrent : le gain de performances n'était que marginal, l'introduction du nouveau groupe motopropulseur aurait perturbé la production en série de la Flying Fortress au moment même où elle atteignait son apogée, et l'Allison V-1710 était bien plus urgemment nécessaire aux chasseurs, notamment le Lockheed P-38 Lightning et le Curtiss P-40 Warhawk, auxquels certaines sources ajoutent le North American P-51A Mustang. D'après les chiffres de Joe Baugher, le XB-38 avait une vitesse de croisière de 226 mph, un plafond pratique de 29 700 pieds et un rayon d'action de 2 400 miles avec 3 000 livres de bombes, de 1 900 miles avec 6 000 livres et un maximum de 3 600 miles, pour une masse à vide de 34 748 livres et une masse maximale de 64 000 livres.