Boeing B-17 Flying Fortress Y1B-17A

Die Y1B-17A begann ihr Dasein als ein Flugzeug, das nie fliegen sollte. Als das US Army Air Corps nach dem Absturz des Prototyps Model 299 seine Bestellung von 65 Truppenerprobungsmustern YB-17 auf nur 13 kürzte, bestellte es zugleich eine vierzehnte Zelle ohne militärische Seriennummer, die ohne militärische Ausrüstung geliefert und am Boden bis zur Zerstörung getestet werden sollte, damit die Ingenieure erfahren konnten, wie viel strukturelle Belastung der Entwurf verkraftete. Dieses statische Testprogramm verlor 1937 seinen Zweck: Die Y1B-17 36-151 überstand ein unbeabsichtigtes, heftiges Trudeln, nachdem sie in eine Gewitterwolke geflogen war, und die Army kam zu dem Schluss, dass die Grundstruktur so robust war, dass es unnötig sei, eine Zelle zum Beweis zu zerbrechen.

Am 12. Mai 1937 entschied die Army stattdessen, die statische Testzelle unter der Bezeichnung Y1B-17A in ein besonderes Flugversuchsflugzeug umzubauen. Boeing nannte es Model 299F, und es erhielt die Seriennummer 37-369. Seine Aufgabe war es, eine Idee zu beweisen, die den Bomber verwandeln sollte: abgasgetriebene Turbolader, entworfen von Sanford Moss und gebaut von General Electric, angebracht an den Motoren Wright Cyclone GR-1820-51 (G5). Die Motorabgase trieben eine Turbine mit Schaufeln aus Stahllegierung an, die Hochdruckluft in den Motorlader presste, sodass die Cyclones auch in Höhen weiter Leistung lieferten, in denen ein Saugmotor verhungerte.

Die Entwicklung dauerte länger als geplant. Das Flugzeug sollte 1937 fliegen, doch Probleme mit den Turboladern verzögerten den Erstflug bis zum 29. April 1938. In der ursprünglichen Auslegung waren die Turbolader flach auf der Oberseite der Motorgondeln montiert und wurden über Ladeluftkühler-Einlässe in den Flügelvorderkanten versorgt; die Anordnung erwies sich als unbrauchbar. Boeing verlegte die Einheiten an die Unterseite der Gondeln, und das überarbeitete Flugzeug flog am 20. November 1938 erneut. Diesmal funktionierte alles.

Die Zahlen rechtfertigten den Aufwand. Die turbogeladenen Cyclones lieferten 800 PS in 25.000 Fuß Höhe, während die R-1820-39 der Y1B-17 nur 775 PS in 14.000 Fuß erreichten. Diese Höhenleistung hob die Dienstgipfelhöhe auf deutlich über 30.000 Fuß – auf 38.000 Fuß (12.000 m) gegenüber 27.800 Fuß (8.500 m) bei der Y1B-17 – und trieb die Höchstgeschwindigkeit in der günstigsten Betriebshöhe auf 311 mph (501 km/h). Das Datenblatt nannte 271 mph auf Meereshöhe und 295 mph in 25.000 Fuß, eine Reisegeschwindigkeit von 230 mph, eine Reichweite von 2.400 Meilen mit 4.000 Pfund Bomben und eine maximale Reichweite von 3.600 Meilen. Bei einer Spannweite von 103 Fuß 9 Zoll, einer Länge von 68 Fuß 9 Zoll und 1.420 Quadratfuß Flügelfläche wog es 26.520 Pfund leer, 37.000 Pfund im Normalzustand und 45.650 Pfund bei maximaler Beladung. Die Abwehrbewaffnung blieb gegenüber der Y1B-17 unverändert: fünf 0,30-Zoll-Maschinengewehre in Bug-, Rücken-, Boden- und zwei Seitenständen, dazu Platz für acht 600-Pfund-Bomben im internen Schacht.

Die Y1B-17A wurde am 31. Januar 1939 an die Army übergeben, und nach Abschluss ihrer Truppenerprobung wurde sie in B-17A umbenannt, so wie die Y1B-17 zu B-17 wurden, um ihren Übergang in den Einsatzstatus zu kennzeichnen. Ihr eigentliches Vermächtnis war nicht das Flugzeug selbst, sondern das, was es bewies: Die Turbolader funktionierten so gut, dass sie zur Standardausrüstung der B-17B und jedes folgenden Modells der Flying Fortress wurden, und sie sind der Grund, warum der Bomber in jenen Höhen operieren konnte, die den Tagesangriffskrieg über Europa prägten. Der Widerstand gegen die Ambitionen des Air Corps auf mehr B-17 schwand, und Ende 1937 wurden zehn B-17B bestellt, um zwei Bombergruppen auszurüsten, eine an jeder Küste. Die Zelle, die auf einem Prüfstand zerbrochen werden sollte, legte am Ende den Antrieb der 12.731 schließlich gebauten B-17 fest.