Boeing B-17 Flying Fortress Y1B-17A

Il Y1B-17A nacque come un aereo che non avrebbe mai dovuto volare. Quando l'US Army Air Corps ridusse il proprio ordine da 65 YB-17 di prova operativa a soli 13 dopo l'incidente del prototipo Model 299, ordinò anche una quattordicesima cellula senza matricola militare, da consegnare priva di equipaggiamento militare e da sottoporre a prove distruttive a terra, affinché gli ingegneri potessero stabilire quanta sollecitazione strutturale il progetto fosse in grado di sopportare. Quel programma di prove statiche perse la sua ragion d'essere nel 1937: il Y1B-17 36-151 sopravvisse a una vite involontaria e violenta dopo essere entrato in un cumulonembo, e l'Army concluse che la struttura di base era così robusta da rendere superfluo distruggere una cellula per dimostrarlo.

Il 12 maggio 1937 l'Army decise invece di convertire la cellula per le prove statiche in un velivolo speciale per prove di volo con la designazione Y1B-17A. Boeing lo chiamò Model 299F e ricevette la matricola 37-369. Il suo compito era dimostrare un'idea che avrebbe trasformato il bombardiere: i turbocompressori azionati dai gas di scarico progettati da Sanford Moss e costruiti da General Electric, montati sui motori Wright Cyclone GR-1820-51 (G5). I gas di scarico facevano ruotare una turbina con pale in lega d'acciaio che spingeva aria ad alta pressione nel compressore del motore, così che i Cyclone continuavano a erogare potenza a quote in cui un motore ad aspirazione normale si sarebbe spento.

Lo sviluppo richiese più tempo del previsto. L'aereo avrebbe dovuto volare nel 1937, ma i problemi con i turbocompressori ne ritardarono il primo volo fino al 29 aprile 1938. Nella configurazione originale i turbocompressori erano montati in piano sulla parte superiore delle gondole motore e alimentati da prese d'aria per gli intercooler ricavate nei bordi d'attacco delle ali; la soluzione si rivelò impraticabile. Boeing spostò le unità nella parte inferiore delle gondole e l'aereo modificato tornò in volo il 20 novembre 1938. Questa volta tutto funzionò.

I numeri giustificarono lo sforzo. I Cyclone turbocompressi erogavano 800 hp a 25.000 piedi, mentre gli R-1820-39 del Y1B-17 arrivavano solo a 775 hp a 14.000 piedi. Quella potenza in quota portò la tangenza operativa ben oltre i 30.000 piedi — fino a 38.000 piedi (12.000 m), contro i 27.800 piedi (8.500 m) del Y1B-17 — e spinse la velocità massima a 311 mph (501 km/h) alla quota operativa ottimale. La scheda tecnica riportava 271 mph al livello del mare e 295 mph a 25.000 piedi, una velocità di crociera di 230 mph, un'autonomia di 2.400 miglia con 4.000 libbre di bombe e un'autonomia massima di 3.600 miglia. Con un'apertura alare di 103 piedi e 9 pollici, una lunghezza di 68 piedi e 9 pollici e 1.420 piedi quadrati di superficie alare, pesava 26.520 libbre a vuoto, 37.000 libbre a pieno carico e 45.650 libbre al carico massimo. L'armamento difensivo restava quello del Y1B-17: cinque mitragliatrici da 0,30 pollici nelle postazioni di prua, dorsale, ventrale e nelle due laterali, con spazio per otto bombe da 600 libbre nella stiva interna.

Il Y1B-17A fu consegnato all'Army il 31 gennaio 1939 e, completato il periodo di prova operativa, fu ridesignato B-17A, così come i Y1B-17 divennero B-17 per segnare il passaggio allo stato operativo. La sua vera eredità non fu l'aereo in sé ma ciò che dimostrò: i turbocompressori funzionarono così bene da diventare equipaggiamento di serie sul B-17B e su ogni successivo modello di Flying Fortress, e sono il motivo per cui il bombardiere poté operare alle quote che caratterizzarono la campagna diurna sull'Europa. L'opposizione alle ambizioni dell'Air Corps di ottenere più B-17 si attenuò e, alla fine del 1937, furono ordinati dieci B-17B per equipaggiare due gruppi da bombardamento, uno su ciascuna costa. La cellula che avrebbe dovuto essere distrutta su un banco di prova finì per definire il gruppo motopropulsore dei 12.731 B-17 costruiti in totale.